Post autor: Zbyszek Gotkiewicz » 06 stycznia 2020, 23:05
ciacholot pisze:Zbyszku? Czy coś rozwinąłeś w odniesieniu do pkt.9 ? Chodzi mi o pomysł z wierszykiem. Pamiętasz ten temat?
Rozwinięcie tego punktu wygląda następująco:
Metodyka szkolenia
Przygotowanie do startu checklista - kontrola przed startem.
Pilot powinien wykształcić nawyki wykonywania pewnych czynności dokładnie według listy tak, aby nie ominąć żadnego ważnego elementu. Taka lista czynności w lotnictwie nazywa się checklista i jest stosowana na przykład podczas przygotowań przedstartowych i właśnie tego będzie dotyczyć ćwiczenie.
Taką ponumerowaną czynnością jest zapinanie uprzęży na pilocie. W zależności od typu uprzęży tych czynności może być od kilku do kilkunastu. W wersji najprostszej, gdy pilot zakłada uprząż najprostszą bez klamer którą wciąga się tak jak spodnie z podpiętym skrzydłem, to po założeniu uprzęży musi jedynie sprawdzić czy podnóżek nie splątał się ze speedem, czy przy zakładaniu któraś noga nie przeszła nieprawidłowo między taśmami, zapiąć spięcie piersiowe, sprawdzić zapięcie kasku, sprawdzić karabinki i czy taśmy nie są skręcone, a linki splątane. Gdy uprząż ma klamry i podnóżek, to najpierw stosujemy kolejność od dołu sprawdzając czy podnóżek nie splątał się ze speedem, następnie zapinamy klamry taśm udowych (jeśli są), następnie przechodzimy wyżej do taśmy piersiowej , potem wyżej do spięcia piersiowego , potem do sprawdzenia zapięcia kasku (kask powinien być od razu zapinany gdy zakładamy go na głowę). Po sprawdzeniu kasku sprawdzamy karabinki, taśmy, linki i wpięcie speeda jeśli skrzydło jest już wpięte. Takie sprawdzenie można powtórzyć jeszcze przed samym startem. W przypadku uprzęży z kokonem najpierw wykonujemy procedurę zapinania taśm zgodnie z kolejnością podaną przed chwilą, a dopiero potem możemy zapinać kokpit i kokon. Absolutnie nie wolno pozwalać sobie na robienie czegoś niezgodnie z tą kolejnością, a także robienie tego w sposób częściowy. Jeśli z jakiegoś powodu przerwaliśmy procedurę przygotowawczą, to należy ją zacząć od nowa. Jeśli rozpinamy jedną klamrę, to także pozostałe. Nie wolno na przykład rozpiąć udówek bez rozpięcia taśmy piersiowej i spięcia piersiowego. Nie wolno zapiąć kokpitu (choćby dla zamocowania przyrządów) bez zapięcia taśm uprzęży. Szanujmy także innych pilotów gdy wykonują te czynności. To jest jak modlitwa, która wymaga pełnego skupienia i zagadywanie ich, żartowanie, absorbowanie swoimi problemami naraża ich na poważne ryzyko. Uczmy się także asertywności, gdy ktoś nam przeszkadza podczas przygotowań. Należy grzecznie, ale stanowczo przekazać im że też ich kochacie.
Dla łatwiejszego zapamiętania należy te czynności sobie spisać, ponumerować albo nadać im początkowe litery tak, aby stworzyły jakiś zgrabny i łatwy do zapamiętania wyraz. Na przykład:
Dół, Udówki, Piersiowa, Spięcie, Kask, Ocena taśm.
Mariusz Kilian w chwili wolnej od pracy wymyślił inny akronim: Procedura K U L T O W A
K - ask na głowie już zapięty i okular wciśnięty.
U - prząż zakładam i wiersz opowiadam.
L - atanie zaczynam udowe zapinam
T - aśma piersiowa też już gotowa
O - bie taśmy wpinam i speeda od przodu przypinam.
W - szyskie urządzenia sprawdzone, emocje uspokojone.
A - podnóżek nogą złapać i już tylko latać
alternatywnie dla O
O - gląd startowiska robię nie zostawiam nic po sobie
Podobna procedurę musi wykonać instruktor przed każdym lotem pilota ucznia w czasie kursu, a także samodzielnego pilota gdy ten o to poprosi. Procedura polega na wykonaniu następujących czynności. Pilot melduje, że jest gotów do startu (nie ma znaczenia jaką metoda). Musi stanąć jak do startu klasycznego trzymając taśmy na przedramionach, a taśmy A i uchwyty sterówek w dłoniach. Instruktor staje przed pilotem i kolejno ogląda od dołu podnóżek, speeda, zapięcie i regulację taśm udowych, zapięcie i regulację taśmy piersiowej, spięcie piersiowe, zapięcie kasku, czy karabinki są prawidłowo zablokowane, czy linka speeda jest prawidłowo poprowadzona od uprzęży do taśm i prawidłowo wpięta do taśmy A, czy linka sterówki pomiędzy uchwytem a bloczkiem nie posiada żadnej zaplątanej linki, oraz czy nie jest owinięta wokół taśm, oraz podnosi linki z rzędu A do góry (trzymane przez pilota w dłoniach lekko podniesione) aby sprawdzić, czy nie przykrywają ich żadne inne linki co by mogło oznaczać skręcenie taśm, lub splątanie. Sprawdza ponadto czy uchwyt zapasu znajduje się na swoim miejscu, oraz sprawdza łączność radiową z pilotem. Czyli około 16 czynności. Po pierwszym tysiącu sprawdzeń dochodzi się do wprawy.
Oczywiście sprawdzanie czy taśmy zostały zapięte jest najważniejsze. Mój kolega Marek po długim wykładzie na temat tego, że taśmy muszą być sprawdzone podczas zakładania uprzęży następnego dnia tuż po starciem z wysokości metra wypadł z uprzęży. Zaczerwieniony ze wstydu i zły na własną głupotę jedynie odburknął; no co, zapomniałem. Mój inny kolega, Krzysiek pilot z kilkunastoletnim stażem mając głowę zaprzątnięta problemami osobistymi wystartował jedynie mając zapięte spięcie piersiowe. Dzięki temu, że starty opanował do perfekcji to z uprzęży zaczął wypadać dopiero gdy miał kilkadziesiąt metrów wysokości. Nie wypadł, ale przeciągnął skrzydło i złamał kręgosłup. Dlatego tak ważne jest wbicie do głowy odruchowego sprawdzania, albo stosowanie systemów które eliminują ten problem. Po sprawdzeniu zapięcia do uprzęży i podpięcia do skrzydła należy sprawdzić sprzęt elektroniczny (radio, wario i co tam kto wozi), sprawdzamy nasze ustawienie względem skrzydła (czy stoimy pośrodku) i następnie czy przestrzeń powietrzna wokół nas nie jest zajęta. Dalszej ocenie podlegają warunki meteo, gdyż niektórzy piloci przygotowują się tak długo, że pogoda może się zmienić w tym czasie.
Ilustracje: Pilot stojący przodem z taśmami w dłoniach z wyciągniętymi wszystkimi punktami sprawdzenia. Najlepiej porobić próby z widocznymi błędami: niezapiete klamry, skręcone taśmy, owinięte sterówki, rozwiązana sznurówka
[quote="ciacholot"]Zbyszku? Czy coś rozwinąłeś w odniesieniu do pkt.9 ? Chodzi mi o pomysł z wierszykiem. Pamiętasz ten temat?[/quote]
Rozwinięcie tego punktu wygląda następująco:
Metodyka szkolenia
Przygotowanie do startu checklista - kontrola przed startem.
Pilot powinien wykształcić nawyki wykonywania pewnych czynności dokładnie według listy tak, aby nie ominąć żadnego ważnego elementu. Taka lista czynności w lotnictwie nazywa się checklista i jest stosowana na przykład podczas przygotowań przedstartowych i właśnie tego będzie dotyczyć ćwiczenie.
Taką ponumerowaną czynnością jest zapinanie uprzęży na pilocie. W zależności od typu uprzęży tych czynności może być od kilku do kilkunastu. W wersji najprostszej, gdy pilot zakłada uprząż najprostszą bez klamer którą wciąga się tak jak spodnie z podpiętym skrzydłem, to po założeniu uprzęży musi jedynie sprawdzić czy podnóżek nie splątał się ze speedem, czy przy zakładaniu któraś noga nie przeszła nieprawidłowo między taśmami, zapiąć spięcie piersiowe, sprawdzić zapięcie kasku, sprawdzić karabinki i czy taśmy nie są skręcone, a linki splątane. Gdy uprząż ma klamry i podnóżek, to najpierw stosujemy kolejność od dołu sprawdzając czy podnóżek nie splątał się ze speedem, następnie zapinamy klamry taśm udowych (jeśli są), następnie przechodzimy wyżej do taśmy piersiowej , potem wyżej do spięcia piersiowego , potem do sprawdzenia zapięcia kasku (kask powinien być od razu zapinany gdy zakładamy go na głowę). Po sprawdzeniu kasku sprawdzamy karabinki, taśmy, linki i wpięcie speeda jeśli skrzydło jest już wpięte. Takie sprawdzenie można powtórzyć jeszcze przed samym startem. W przypadku uprzęży z kokonem najpierw wykonujemy procedurę zapinania taśm zgodnie z kolejnością podaną przed chwilą, a dopiero potem możemy zapinać kokpit i kokon. Absolutnie nie wolno pozwalać sobie na robienie czegoś niezgodnie z tą kolejnością, a także robienie tego w sposób częściowy. Jeśli z jakiegoś powodu przerwaliśmy procedurę przygotowawczą, to należy ją zacząć od nowa. Jeśli rozpinamy jedną klamrę, to także pozostałe. Nie wolno na przykład rozpiąć udówek bez rozpięcia taśmy piersiowej i spięcia piersiowego. Nie wolno zapiąć kokpitu (choćby dla zamocowania przyrządów) bez zapięcia taśm uprzęży. Szanujmy także innych pilotów gdy wykonują te czynności. To jest jak modlitwa, która wymaga pełnego skupienia i zagadywanie ich, żartowanie, absorbowanie swoimi problemami naraża ich na poważne ryzyko. Uczmy się także asertywności, gdy ktoś nam przeszkadza podczas przygotowań. Należy grzecznie, ale stanowczo przekazać im że też ich kochacie.
Dla łatwiejszego zapamiętania należy te czynności sobie spisać, ponumerować albo nadać im początkowe litery tak, aby stworzyły jakiś zgrabny i łatwy do zapamiętania wyraz. Na przykład:
Dół, Udówki, Piersiowa, Spięcie, Kask, Ocena taśm.
Mariusz Kilian w chwili wolnej od pracy wymyślił inny akronim: Procedura K U L T O W A
K - ask na głowie już zapięty i okular wciśnięty.
U - prząż zakładam i wiersz opowiadam.
L - atanie zaczynam udowe zapinam
T - aśma piersiowa też już gotowa
O - bie taśmy wpinam i speeda od przodu przypinam.
W - szyskie urządzenia sprawdzone, emocje uspokojone.
A - podnóżek nogą złapać i już tylko latać
alternatywnie dla O
O - gląd startowiska robię nie zostawiam nic po sobie
Podobna procedurę musi wykonać instruktor przed każdym lotem pilota ucznia w czasie kursu, a także samodzielnego pilota gdy ten o to poprosi. Procedura polega na wykonaniu następujących czynności. Pilot melduje, że jest gotów do startu (nie ma znaczenia jaką metoda). Musi stanąć jak do startu klasycznego trzymając taśmy na przedramionach, a taśmy A i uchwyty sterówek w dłoniach. Instruktor staje przed pilotem i kolejno ogląda od dołu podnóżek, speeda, zapięcie i regulację taśm udowych, zapięcie i regulację taśmy piersiowej, spięcie piersiowe, zapięcie kasku, czy karabinki są prawidłowo zablokowane, czy linka speeda jest prawidłowo poprowadzona od uprzęży do taśm i prawidłowo wpięta do taśmy A, czy linka sterówki pomiędzy uchwytem a bloczkiem nie posiada żadnej zaplątanej linki, oraz czy nie jest owinięta wokół taśm, oraz podnosi linki z rzędu A do góry (trzymane przez pilota w dłoniach lekko podniesione) aby sprawdzić, czy nie przykrywają ich żadne inne linki co by mogło oznaczać skręcenie taśm, lub splątanie. Sprawdza ponadto czy uchwyt zapasu znajduje się na swoim miejscu, oraz sprawdza łączność radiową z pilotem. Czyli około 16 czynności. Po pierwszym tysiącu sprawdzeń dochodzi się do wprawy.
Oczywiście sprawdzanie czy taśmy zostały zapięte jest najważniejsze. Mój kolega Marek po długim wykładzie na temat tego, że taśmy muszą być sprawdzone podczas zakładania uprzęży następnego dnia tuż po starciem z wysokości metra wypadł z uprzęży. Zaczerwieniony ze wstydu i zły na własną głupotę jedynie odburknął; no co, zapomniałem. Mój inny kolega, Krzysiek pilot z kilkunastoletnim stażem mając głowę zaprzątnięta problemami osobistymi wystartował jedynie mając zapięte spięcie piersiowe. Dzięki temu, że starty opanował do perfekcji to z uprzęży zaczął wypadać dopiero gdy miał kilkadziesiąt metrów wysokości. Nie wypadł, ale przeciągnął skrzydło i złamał kręgosłup. Dlatego tak ważne jest wbicie do głowy odruchowego sprawdzania, albo stosowanie systemów które eliminują ten problem. Po sprawdzeniu zapięcia do uprzęży i podpięcia do skrzydła należy sprawdzić sprzęt elektroniczny (radio, wario i co tam kto wozi), sprawdzamy nasze ustawienie względem skrzydła (czy stoimy pośrodku) i następnie czy przestrzeń powietrzna wokół nas nie jest zajęta. Dalszej ocenie podlegają warunki meteo, gdyż niektórzy piloci przygotowują się tak długo, że pogoda może się zmienić w tym czasie.
Ilustracje: Pilot stojący przodem z taśmami w dłoniach z wyciągniętymi wszystkimi punktami sprawdzenia. Najlepiej porobić próby z widocznymi błędami: niezapiete klamry, skręcone taśmy, owinięte sterówki, rozwiązana sznurówka