pgforum.pl

Piotr Domański pisze:Przecież to lądowisko ze zdjęcia nadaje się do lądowania awaryjnego jetem:) I nie piszę aby sobie tylko popisać znam je.

Do awaryjnego tak, ale nie do nauki
Z powodow, ktore opisalem. Kursant musi sie skupiac na calej masie zagrozen i brakuje percepcji na obsluge np skoku smigla, trymerow itp.
Na fotce nie widac wiatrakow, ktore stoja praktycznie na kregu.

uriuk pisze:Niedawno uczylem sie ladowac duza cessna na malym lotnisku.
Na zdjeciu lotnisko o ktorym mowa

milewo_36_0.jpg

Przecież to lądowisko ze zdjęcia nadaje się do lądowania awaryjnego jetem:) I nie piszę aby sobie tylko popisać znam je.

Niedawno uczylem sie ladowac duza cessna na malym lotnisku. W zasadzie bylo to dosc krotkie pole momiedzy lasem a jakims gospodarstwem. Juz samo wypatrzenie tego lotniska bylo sporym wyczynem. Jako ze rzadko mam okazje byc kursantem, to z ciekawoscia obserwowalem proces nauki od tej strony. I wiecie co? Gowno sie nauczylem. Pozniej polecialem na dawne wojskowe lotnisko i okazalo sie, ze zadanie jest trywialne. Nie dlatego, ze lotnisko bylo duze, ladowalem na krotszym odcinku niz wynosila dlugosc tego poletka. Po prostu mialem mozliwosc wyladowania w dowolnie spieprzonej konfiguracji. Nie muszac sie koncentrowac na dokladnym ladowaniu... ladowalem dokladniej.
Teraz wracamy do glajtow. Kilka razy zapytano mnie w jaki sposob ucze swoich misiaczkow tak precyzyjnie ladowac. Tajemnica jest bardzo prosta. Ja ich wcale nie ucze. Maja wielkie lotnisko do dyspozycji i polecenie, zeby na sile nie ladowac na starcie. Jak cos schrzania, to maja leciec ile zechca do przodu. I to robia. Ale w miare ukladania sobie w glowach, laduja coraz precyzyjniej. Dlaczego? BO NIE MUSZA! Ale dziesiatki powtorzen robia swoje.
Jesli jednak delikwent uczy sie na pagorze, to tak w zasadzie nie laduje, tylko leci przed siebie az go ziemia sama napadnie. W efekcie nie uklada sobie nic w glowie. Nastepnie zdarza mu sie ladowac w kiepskim miejscu i faktycznie, zamiast zaplanowac podejscie, leci jak palant, a jak sie zorientuje, ze jest w glebokiej, czarnej niedoli, to wachluje sterowkami.

Na zdjeciu lotnisko o ktorym mowa

To prawda, że mózg jest wyspecjalizowany w łataniu dziur poznawczych, ale według mnie proces nauki skierowany jest właśnie w kierunku likwidowania tych dziur poznawczych. Czyli jeśli mamy pojedynczy SIV i to w okresie gdy nasze umiejętności są nikłe, to mózg na podstawie takiego jednego doświadczenia może uzupełnić dziury poznawcze jakimiś swoimi pomysłami, które z niewiadomych powodów będą mu bliższe. Czyli na przykład pilot nie nauczył się prawidłowo planować lądowania, to mózg każe mu wykonywać krótkie kompulsywne ruchy sterówkami, a inna część mózgu wymyśla dla tego rozwiązania heroiczne wytłumaczenia.

Może się to wydawać dziwne (dla mnie było) ale to co Pan napisał nie jest sprzeczne z tym co napisałem wcześniej.
Po prostu ciąży na nas powszechne, intuicyjne przekonanie, że mózg biernie odbiera świat za pomocą zmysłów, na podstawie których ten świat jawi nam się takim jakim jest. Inaczej mówiąc myślimy o nim, jako bycie reaktywny, który działa dopiero pod wpływem bodźców.
Tymczasem współczesna neurobiologia podsuwa nowe spojrzenie na to jak działa nasz aparat pojęciowy całkiem dobrze posługując się matematycznym formalizmem.
Porównałbym to do początku XX wieku w astrofizyce, kiedy pojęcie upływu czasu było niezmienne niezależne od układu odniesienia. Kiedy pojawiły się teorie mówiące o tym, że czas może upływać z różną prędkością a materia zagina siatkę czasoprzestrzenną i „podpowiada” tej materii jak ma się w niej poruszać, przeorało to obraz postrzegania wszechświata.
Tak wydaje mi się jest tym razem.

Neurobiologia dysponuje sporą ilością udokumentowań, że nasz aparat poznawczy jest aktywny w procesie tworzenia doświadczenia rzeczywistości działając wg modelu opisanym w teorii kodowania predykcyjnego.

Ponieważ latanie jest w głowie, dobrze było by tam zerknąć. A że towarzyszy temu doświadczeniu wiele emocji, to tym bardziej zachęcam do przyjrzeniu się temu co dzisiaj świat nauki mówi o „powstawaniu” emocji – emocje gwarantowane

Właskow, ja tam wolę jeśli mózg ma pamięć mięśniową, ale do tego jest potrzeba kilkidziesięciu powtórzeń i przynajmniej trzy dni ćwiczeń.

Fajny film pokazujący całe szkolenie SIV początkujących pilotów:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Właskow, a tak jak byś chciał to samo powiedzieć przedszkolakom to jak byś to zrobił?

Mózg niczym więzień przebywa w ciemnym cichym pudle. Nie może wyjść i podziwiać cudów tego świata bezpośrednio; uczy się tego co dzieje się na świecie tylko pośrednio poprzez strzępy informacji ze światła, wibracji i substancji chemicznych, które stają się obrazami, dźwiękami, zapachami itp. Nasz mózg musi wyciągnąć znaczenie z tych bodźców, a jego głównymi wskazówkami są nasze doświadczenia z przeszłości, które konstruuje on jako symulację wewnątrz swoich ogromnych sieci połączeń neuronowych. Nasz mózg nauczył się, że pojedyncza wskazówka sensoryczna, taka jak np. Hook może mieć wiele różnych przyczyn – grom pioruna, wybuchający balon, wystrzał armatni, eksplozja itp. Decyduje on, która z tych różnych przyczyn jest najbardziej istotna na podstawie ich prawdopodobieństwa występowania w różnych kontekstach. Zadaje pytanie: Która kombinacja z naszego doświadczenia z przeszłości najlepiej pasuje do tego dźwięku, biorąc pod uwagę tę konkretną sytuację i towarzyszące jej obrazy, zapachy i inne doznania.
I tak uwięziony w czaszce, jedynie z doświadczeniami z przeszłości w roli przewodnika, nasz mózg stawia predykcje, czyli hipotezy przewidujące jakie powinien „za chwilę” otrzymać dane sensoryczne. Predykcje te są najlepszymi przypuszczeniami naszego mózgu na temat tego co dzieje się na świecie wokół nas i jak sobie z tym poradzić, żeby utrzymać nas przy życiu i w zdrowiu.

Właskow, a tak jak byś chciał to samo powiedzieć przedszkolakom to jak byś to zrobił?

Na SIV możemy spojrzeć także pod kątem nauk kognitywnych. W tym ujęciu poprzez ćwiczenia stanów niestabilnych lotu tworzymy w głowie siatkę pojęciową percepcji zagrożeń, która przekłada się na wiele przypadków, które kategoryzujemy lub skategoryzowano za nas jako zagrożenie i każdy ten przypadek może być odtworzony jako wzorzec w mózgu.

Callhal. Co do nazewnictwa WO to przypomina mi się dyskusja sprzed 20 lat o spirali. Na każdą próbę wykonania spirali słyszałem tylko jeden komentarz: jak komory nie są równolegle do ziemi to nie jest spirala. Na szczęście czas to zweryfikował. Ja dzielę WO na rekreacyjne i akrobacje. Jeśli amplituda przekracza 90 stopni to według mnie zaczyna się akro WO. Żaden pilot nie zrobi ich prawidłowo, jeśli nie zacznie od tych słabszych. Dlatego bym ich nie umniejszał poprzez odbieranie nazwy bo spotykam pilotów którzy próbuje od razu tych akrobacyjnych bez nauczenia się podstaw.

ja wam powiem, że z moich już chyba 15 czy więcej SIVów mam następujące spostrzeżenia i zdanie:

• nie ma sensu iść na SIV jeśli się nie umie startować i lądować samodzielnie
• widzę masę ludzi (w tym z mojego klubu), którzy idą na SIV i płacą kasę, mają parcie na jakieś ostre spirale i fullstalle, a produkują kaskady na huśtawce i bujaniu na bokach (serio, widziałem nawet paczkę przy huśtawce), albo nie potrafią wykonać poprawnie huśtawki (duża amplituda) i jej zahamować. W rezultacie instruktor takiemu delikwentowi nie pozwoli iść dalej, bo to po prostu niebezpieczne.
• mój klub to chyba najstarszy klub lotniowo/paralotniowy we Francji, albo drugi (74 rok), w rezultacie mamy dużo emerytów i emerytek latających od ponad 30 lat. I zdażają się w tym towarzystwie osoby, które sądzą, że latając od 30 lat są superzajebiste, a też robią niewiadomo co przy huśtawkach/bujaniach, nie mówiąc o kaskadach po symulowanym froncie.
• osoby, które robią niewiadomoco latając na zbyt wysokich klasach skrzydeł dla siebie, i tak uparte, że jak instruktor próbuje dyplomatycznie powiedzieć "zmień glajta bo się ubijesz" i nie pozwala iść za daleko, stają się agresywne (w tym dziewczyny) bo przecież latają od tylu lat.
• no i zgadzam się z Uriukiem, moje 2 czy 3 pierwsze SIVy to było bardziej zaznajomienie się z SIVem i opanowanie emocji niż faktycznie nauka.

co do ćwiczenia np. full stalla, IMHO, poprawne wykonanie na SIVie 20 fullstalli z rzędu, bez żadnej kaskady, paki etc, pozwala na w miarę bezpieczną (ale nie bez ryzyka) naukę nad ziemią, z zapasem wysokości i sprawnym zapasem (a lepiej dwoma) i w bezpiecznym terenie na przyziemienie pod zapasem.

O i jeszcze jedno IMO, dynamiczne skręty, ale poniżej skrzydła, to nie są "małe wingovery". Wingover to wingover - pilot ponad (over) skrzydłem.

Ja bym zaczal od podstaw. Jedna z umiejetnosci od ktorych trzeba zaczac, jest okreslanie PPP, czyli Punktu Przypuszczalnego Przyziemienia.
Wiekszosc z nas zupelnie podswiadomie okresla go prawidlowo. Ale leszcz tego nie zrobi, trzeba go nauczyc.
Ja kaze swoim misiaczkom wystawic noge i obserwowac, jak krajobraz zachowuje sie w stosunku do czubka buta. Jesli wjezdza pod stope, to za malo podnieslismy gire. Jesli sie wysuwa spod buta, to noga jest za wysoko. Krajobraz ma byc nieruchomo. Oczywiscie nie potrzeba sie gimnastykowac noznie, jesli ktos jest w stanie sobie to wyobrazic i znalezc taki punkt, ktory sie ani nie przysuwa, ani nie oddala.
Oczywiscie jest to punkt przypuszczalny. Realnie, na skutek spadku predkosci wiatru przy ziemi, a takze wybrania sterowek, przesunie sie on o kilkanascie metrow dalej.

(moim zdaniem) SIV to szkolenie dla pilotów już z jakimś nalotem i umiejętnościami. Piloci po kursach i zlotowcy bojący się każdego bąbelka i nic z takiego kursu nie wyniosą poza stresem. Jeśli nie rozumie się podstawowych zachowań skrzydła to SIV potrzebny jest jak koszula w dupie. Zwalanie skrzydła nad głową to dla młodych pilotów dramat, kataklizm i pewna śmierć. Niewielu jest cwaniaków którzy mają inne odczucia za to każdy z nas niech odszuka w pamięci swoje pierwsze po kursie loty. Ci którzy oswoili się już z łagodną termiką i popołudniowym lataniem i wiążą się z tym sportem na dłużej powinni szkolić się cały czas i robić nalot i wtedy SIV jest jak najbardziej uzasadniony i potrzebny bo latanie trzeba pielęgnować. Brak lub zapuszczone umiejętności są niebezpieczne.

To jeszcze jako ilustrację zagadnienia wkleję tu opis z zestawu umiejętności pilota.

Metodyka szkolenia

Lądowanie w ograniczonej przestrzeni 60x60 metrów


Na jak dużym lądowisku można wylądować paralotnią? A w zasadzie na jak małym. Takie wielkości rozłożonego na ziemi podkoszulka powinno wystarczyć, ale uwzględniając jakieś problemy, to powierzchnia zajmowana przez auto osobowe jest już całkowicie wystarczająca. Oczywiście jeśli się postaramy. Jak się tego nauczyć? Trzeba opanować podstawy. Czyli umieć wylądować prawidłowo wszystkimi metodami. Do nauki dobrze wyznaczać sobie konkretny punkt na lądowisku. Może to być specjalnie wykonane „centro” lub nawet ten podkoszulek o którym wspominałem na początku. Chodzi o coś, co po pierwsze da nam ocenę naszych wysiłków, a po drugie przykuje naszą uwagę. Bo z tym przykuwaniem uwagi jest tak, że podświadomie kierujemy się na przeszkody, których powinniśmy unikać. Dlatego jeśli na wybranym lądowisku będzie rosło pojedyncze drzewo, czy krzak, to my jak osioł ze Shreka będziemy sobie na głos powtarzać „nie na przeszkody”, a nasza podświadomość sama nas skieruje na tą przeszkodę, na której skupimy uwagę. Dlatego uwagę mamy skupiać na największej wolnej przestrzeni. Lądowanie na celność kieruje się kilkoma zasadami. Pierwsza i najważniejsza, to taka, że lądowanie musi odbywać się z prostej, bez manewrów nisko nad ziemią. Dlatego musimy mistrzowsko opanować regulację punktu przyziemienia za pomocą zaciągania sterówek. Wszystkie ruchy sterówkami muszą być płynne w możliwie małym zakresie żeby nie rozbujać skrzydła. Oczywiście zawsze lądujemy pod wiatr. Nie próbujemy wylądować w punkt na siłę. Nie przeciągamy skrzydła żeby spaść na punkt z góry, nie wystawiamy nóg w bok jeśłi przelatujemy obok wybranego punku, bo ta noga często zostaje w miejscu zetknięcia z ziemią, a my lecimy dalej. W trakcie nauki punkt przyziemienia powinien być w czystym opływie powietrza, tolerujący nasze błędy dotyczące zarówno niedolot jak i przelecenie wybranego punktu. Samo podejście powinniśmy rozpoczynać przynajmniej na wysokości 100 metrów, a nawet wyżej obserwując punkt przyziemienia. Najlepiej gdy jest on nieco za planowanym punktem lądowania tak, aby poprzez zaciągnięcie sterówek można było popsuć doskonałość i spowodować że punkt przyziemienia w końcowym odcinku lotu pokryje się z punktem lądowania. Do perfekcyjnego opanowania skrzydła przy lądowaniu na celność dobrze jest przećwiczyć także rozpoznawanie punktu przeciągnięcia. Nie jest to mityczny fullsztal, ale wyczuwanie początku zerwania strug w skrzydle. Dzieje się to najczęściej gdy długo (przez kilka sekund) trzymamy sterówki w okolicy bioder. Taką naukę można prowadzić bezpiecznie nad woda na treningu bezpieczeństwa, lub na żaglu gdy warunki pozwalają na bardzo niskie (na wysokości 1 metra) wiszenie nad stokiem. Ta druga opcja umożliwia też obserwowanie, jak wzrasta prędkość opadania tuż przed zerwaniem strug. Samo zerwanie objawia się skokiem skrzydła do tyłu, na co należy zareagować natychmiastowym odpuszczeniem sterówek do połowy dotychczasowego zaciągnięcia. Całkowite odpuszczenie sterówek nie jest wskazane, gdyż skrzydło gwałtownie wtedy zanurkuje i na małej wysokości może to się zakończyć wypadkiem. Metoda precyzyjnego lądowania jest wykorzystywana nie tylko przy lądowaniach przygodnych na trasie przelotu, ale także jest niezbędna, jeśli planujemy toplandingi. Do nauki toplandingów powinniśmy wybrać sobie takie startowisko, jak na przykład Monte Avena koło Feltre (Italia). Lądowanie polega na zrobienie około 100 metrów nad start, skierowanie się na zawietrzną startowiska (polecenie z wiatrem) , a następnie wykonanie zwrotu pod wiatr i rozplanowanie normalnego lądowania na startowisku. W przypadku, jeśli nie uda się przyziemić na starcie tylko przelatujemy kilka metrów nad nim, to wykręcamy się i robimy kolejne podejście. Nie wykonujemy żadnych manewrów w celu wymuszenia na skrzydle spadnięcie na start.


Ilustracje: zdjęcia z zawodów na celność lądowania

Do takiego lądowania porządnego i eleganckiego nie trzeba być geniuszem. Wystarczy pod okiem instruktora, w dobrym do tego miejscu i warunkach na szkolnym skrzydle zaczynając , nauczyć się. Nie jest to, ani straszne, ani nie możliwe. Za to przydatne i zajefajne do tego da się tak precyzyjnie kontrolować lądowanie. Na skrzydłach o większym wydłużeniu nauka jest bardziej niebezpieczna, ale do 5,5 zaciągając do piersi ląduje się elegancko. Dojenie jest nieładne, hałaśliwe i mało efektywne. To takie przechodzenie przez odpowiedni punkt zaciągnięcia - zahamowania ze strachu przed przeciągnięciem. Po poznaniu tego punktu zaciągnięcia nie trzeba go macać tym dojeniem tylko świadomie z niego korzystać. Młodzi stażem piloci nie muszą mieć tej umiejętności ponieważ powinni latać w miejscach i warunkach dla nich odpowiednich. Po "okrzepnięciu" należy zdecydowanie nauczyć się takiego lądowania, aby odrywając się od jednej górki z ryzykiem lądowania przygodnego mieć komfort wyboru nawet ciasnego miejsca do lądowania. Ot i moje na ten temat odczucia.

Ps. Tłumaczenie akurat Zbyszkowi tego zagadnienia w jakiejkolwiek formie mija się z celem ponieważ jego doświadczenie, umiejętności i zmysł piloto-instruktora wyczerpuje temat. Wiem bo widziałem jak to robi sam i do tego mnie osobiście tego nauczył i nie tylko mnie. Wystarczy z nim gdzieś jechać i go poprosić o taką lekcję. Dla rozumiejących zagadnienie, napewno podeprze to teorią. No i opłaty też nie wołał.
Acha. Dodam, że z całą pewnością inni instruktorzy, nasi krajowi, tacy którzy tu piszą i prowadzą komercyjne szkoły i są fajnymi ciekawymi postaciami też zrobią podobnie.

Nie ma co memłać tematu. Jak nie umiesz lądować to pompki jak umiesz to przyhamowanie.

Zbyszek Gotkiewicz pisze: Takie mówienie jak twoje, że nie umiem lądować, to nauczę się nieskutecznej metody podejścia do lądowania jest głupie i trudno mi tu znaleźć łagodniejszego określenia.. Ty masz swoje przekonania wynikające z głębokiej niewiedzy, ja mam doświadczenie. I nie jestem dla ciebie przekonujący.

Cieszę się, że udało się tą dość ważką jak sądzę, kwestię w końcu poruszyć.
Zbyszek, ja swoich przekonań nie opieram na "glębokiej niewiedzy", którą mi w tym przypadku bezpodstawnie wmawiasz ... wybaczam tylko przez Twoje inne, pozytywne w moich oczach inicjatywy

Fakty zastane są takie, że omawiane manewry( podobne do tych na filmiku "glębokie pchnięcia") są dość popularne i skutecznie naśladowane na wielu górkach. Mówię to z przekonaniem i odpowiedzialnością za swoje słowa . Na równoleglej dyskusji Mariusz też to potwierdza praktycznie i obserwacjami innych pilotów cyt: "Trochę osób z tego korzysta".
Po swojemu zarzucasz mi(co najmniej) "głupotę", że niby proponuję niepotrafiącym lądować, zastępczo naukę korzystania z "nieskutecznej metody podejścia" stromego?? Nie zastępczo a ewentualnie dodatkowo. Choć od początku pisalem o tym z dystansem w cudzysłowiach lub aluzyjnie np : "może sobie czasem w razie draki pomacha" to jednak wcale nie uważam jej za metodę nieskuteczną. Ty sam sobie też wyrażnie w końcu tej dyskusji zaprzeczyłeś cyt. Zbyszek: "skraca podejście", "Długość podejścia jest taka sama"(jak z zaciągniętymi sterówkami). To akurat można porównać w praktyce i udowodnić ewentualne rożnice. Ale po co ja to wszystko odtwarzam? Ano po to by odpowiedzieć na Twoje zdziwko cyt: " Dziwię się że mając wybór pompować sterówkami albo zaciągać je do piersi wybierają to pierwsze." Zbyszek jak przygniata Cię ten twój bagaż doświadczenia i klapy na oczach. To nigdy nie zrozumiesz dlaczego w Polsce piloci początkujący tacy jak teraz Krzysiek. Najczęściej wcale nie dostają wyboru. Idą na oślep różnymi przypadkowymi drogami ,również tymi na skróty (z tego co podejrzą na górce, usłyszą od przypadkowych kumpli albo zobaczą na youtub itp.).
A teraz przyklad pilota, który wlaśnie podobnym pompowaniem osiadl prawie w pionie i nie uwalil w krzaczorach pod skarpą.Opanowanie na płaskim i lądowania na punkt miał już bardzo dobre .Ale w warunkach żaglowych, kiedy przestalo nosić, dotychczasowe świetne nawyki z płaskiego, jednak zawiodły przy zupelnie innych odniesieniach terenowo wiatrowych. Ale właśnie tak jak kaczka z nadwyzką ok. 3m nad dogodnym miejscem ratowal się pompnięciami i wyszlo to nawet z gracją na paluszki. Zapytalem go dlaczego akurat glębokie pompowanie, a nie głębokie zahamowanie? Odpowiedzial : "bo z tym się pewniej czułem, a głęboko hamując balbym się, że nie wyczuję , przeciągnę i uwalę na plecy" Rozumiesz Zbyszek jak to jest ?

Takie zachowanie pilota to kanon nieuctwa. Co prawda skraca podejście. Ale tylko tyle co średnio zaciągnięte sterówki. Za to pozbawia pilota kontroli nad skrzydłem. Dziwię się że mając wybór pompować sterówkami albo zaciągnąć je do piersi wybierają to pierwsze. Długość podejścia jest taka sama

fotolot pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:"..To są zupełnie inne ćwiczenia. A pilot trzepiący bezmyślnie sterówkami na podejściu daje tylko świadectwo że nie umie lądować.

Każde ćwiczenie traktuję osobno. A ten trzepiący pilot to najczęściej ma już "świadectwo" ,tylko zanim nauczy się dobrze podchodzić do lądowań,(i kolejnych ćwiczeń) to może sobie czasem w razie draki pomacha, zamiast wpadać w większe klopoty . Podaj ewentualnie inny bardziej elegancki i mniej "bezmyślny" sposób na ten sam efekt . Jak ktoś nie wie jak to prawidłowo wykonywać w razie zaistnienia takiej awaryjnej potrzeby , to najprawdopodobniej nie zrobi tego efektywne . Albo skolei może doprowadzić do przeciągnięcia . Nasuwa się wniosek stary jak lotnictwo, że rozwój pilota powinien następować uporządkowanymi , kolejnymi malymi krokami bez zbytnich przeskoków.

Przyznaję, że ja akurat widziałem takie głębokie "trzepanie" też na tandemie, dość wysoko i robiło mi się ciepło. Bez problemu tandempilot mógł wtedy podejść bardziej precyzyjnie. Więc pomyślałem że ta figura widać weszła już do kanonu "umiejętności lądowania". Tak czy inaczej wydaje mi się że warto stopniowo wyczuć dane skrzydło i opanować również ten manewr na wypadek gdyby się kiedyś noga miała powinąć nawet gdy już potrafimy super lądować .