pgforum.pl

Według mnie to podstawowym problemem testów jest ich kompletne niezrozumienie przez pilotów. Od dawna uważam że testy powinny być przede wszystkim dla producentów. Obecnie testy mają sens jedynie do skrzydeł klasy A. Wszystkie pozostałe klasy już wyłamały się z idei która kazała kiedyś klasy bezpieczeństwa.

Post autor: **Kamil Stepien** » 06 grudnia 2017, 22:54

calhal pisze:Generalnie jeśli ktoś kiedyś zrobi paralotnię, która nigdy się nie poskłada, której się nie da przeciągnąć, która nie wchodzi w negatywkę, itd., to takie skrzydło certyfikacji nie przejdzie. Nawet jeśli piloci na niej latający (i statystyka incydentów i wypadków) pokażą, że to super bezpieczna konstrukcja.

Jednym z celow obecnego systemu certyfikacji jest mozliwosc porownywania wynikow testow roznych skrzydel. Z tego powodu stosuje sie ujednolicony, na ile to mozliwe, sposob wywolywania roznego rodzaju potencjalnie niebezpiecznych stanow lotu i oceny reakcji skrzydla. Ma to niestety ta wade, ze jezeli paralotnia z uwagi na szczegolne rozwiazanie konstrukcyjne nie pozwala na sprokowanie podwiniecia dokladnie wg. tych samych zasad, co inne skrzydla, nie mozna jej przetestowac zgodnie z obowiazujaca procedura. Paralotnia nie przechodzi certyfikacji badz dostaje zawyzona klase (np. prototyp Delty 3). Prowadzi to czasem do absurdow, ale w jaki inny sposob mozna rozwiazac ten problem zachowujac wspomniany cel certyfikacji ?

Nie wydaje mi sie, ze branza paralotniowa podchodzi niechetnie do nowosci konstrukcyjnych i blokuje nowatorskie rozwiazania. Wrecz przeciwnie - daje sie zauwazyc tendencje do przejmowania rozwiazan konstrukcyjnych przez konkurencje (np. shark nose, usztywnienia w postaci plastikowych pretow itp.)
Jezeli inni producenci nie sa zainteresowani technologia "zaworkowa", wynika to raczej z innych powodow. Mozliwe, ze jak pisze wlaskow, z faktu, ze nadmierne usztywnienie skrzydla nie sprawdza sie w przypadku paralotni. Brak sztywnego i krotkiego polaczenia miedzy skrzydlem i pilotem jak ma to miejsce w przypadku samolotow i lotni spowodowalby zapewne, ze ruchy skrzydla w aktywnym powietrzu generowalyby nadmierny ruch wahadlowy pilota.

Kamil

Post autor: **wlaskow** » 05 grudnia 2017, 21:33

Zachęcam gorąco do przetłumaczenia artykułu (wystarczy googl'owski automat) aby zorientować się, że pomysł wydaje się trafiony.

To co zaprowadziło kiedyś świat paralotniowy w ślępą uliczkę, była chęć maksymalnego usztywnienia konstrukcji. Powodowało to straszne konsekwencje. W niestabilnym powietrzu energia, która w normalnych warunkach "niszczy' geometrię skrzydła jest najbezpieczniejsza dla lotu ponieważ dyssypuje (rozprasza) energię skrzydła. Gdyby nie to, energia musiałaby być w jakiś stopnia przejęta przez skrzydło, a to powodowałoby lot w każdym możliwym kierunku.

Jeszcze raz zachęcam do przetłumaczenia artykułu.

Założę się że gdy powstaną takie superbezpieczne skrzydła to natychmiast na ich bazie zostaną stworzone konstrukcje wyczynowe które zniwelują to bezpieczeństwo do minimalnego akceptowalnego poziomu

Post autor: **calhal** » 05 grudnia 2017, 21:14

wlaskow pisze:Ludzie, którzy nie mają technologii RAST, robią, co mogą, aby tą technologię zniszczyć:
zanim ktokolwiek był w stanie przetestować RAST!
Opozycja ze strony branży była nieoczekiwana: zamiast zainteresować nią innych producentów, spotkaliśmy się tylko z krytyką (z dwoma wyjątkami).

Widzisz, to wypowiedź tylko jednej ze stron, w dodatku bez żadnych dowodów, nazwisk, nazw firm. Może tak było, a może nie. Może sobie "wynalazcy" zaśpiewali kupę kasy za swój "wynalazek", a może nie. Może faktycznie ktoś chcę tą technologię "zniszczyć", a może ktoś miał jakieś konkretne argumenty przeciw. A może po prostu ludzie są sceptyczni, po całej serii "wynalazków", z wingletami, jet-flapami, i kto tam wie czym jeszcze.

wlaskow pisze:Następnie Michael Nesler opisuje jak certyfikacja wpływa na ustawienie RAST. Przegrodę RAST muszą ustawiać nie w miejscu optymalnym ze względu na bezpieczeństwo, ale ze względu na wymagania certyfikacji aby doszło do odpowiedniego podwinięcia...

Też mi nowość. Ozone się pluje już od wielu lat, że muszą robić skrzydła które przejdą dobrze certyfikację, a nie które będą naprawdę bezpieczne. I nie tylko Ozone. Z resztą coby nie szukać daleko, Uriuk trąbi o tym do znudzenia tutaj i na preclu, a tylko sobie wrogów przez to robi.

Generalnie jeśli ktoś kiedyś zrobi paralotnię, która nigdy się nie poskłada, której się nie da przeciągnąć, która nie wchodzi w negatywkę, itd., to takie skrzydło certyfikacji nie przejdzie. Nawet jeśli piloci na niej latający (i statystyka incydentów i wypadków) pokażą, że to super bezpieczna konstrukcja.

To rozwiązanie jest znane już od paru lat. Na razie rewolucji nie zrobiło, ale sądzę że może być przydatne przy masywnych podwinięciach. Coś więcej można by powiedzieć po analizie filmów z testów.
Co do zaworów we wlotach to były takie próby jakieś 25 lat temu. Okazało się że podwinięcie przedniej części skrzydła zwiększa bezpieczeństwo, a zawory to utrudniały.

Post autor: **JakubM** » 05 grudnia 2017, 20:49

wlaskow pisze:Lekko odbiegając od głównego wątku, chciałbym przytoczyć część artykułu zamieszczonego na stronie:
http://technology.swing.de/?lang=en
który prezentuje technologię RAST

Poza paralotniami latam na latawcach Flysurfera - to zamkniętokomorowe konstrukcje - taki RAST w którym "zawory" umieszczone są na krawędzi natarcia - jak powietrze raz wleci do środka to już zostaje dzięki czemu skrzydło lepiej trzyma bryłę nawet po wylądowaniu (w odróżnieniu od konstrukcji otwartokomorowych jak zwykłe glajty, które bez stałego opływu powietrza zamieniają się w szmatę).
Zastanawiałem się, dlaczego taki pomysł od lat stosowany w latawcach nie jest stosowany w glajtach, a tu okazuje się że ktoś próbuje :-)

Szkoda, że nie kumam niemieckiego bo bym chętnie posłuchał prezentacji rozwiązania RAST. W szczególności interesuje mnie dlaczego zawory umieszczone są w pobliżu środka cięciwy, a nie bliżej (lub dalej) od krawędzi natarcia.

Post autor: **wlaskow** » 05 grudnia 2017, 20:31

Lekko odbiegając od głównego wątku, chciałbym przytoczyć część artykułu zamieszczonego na stronie:

http://technology.swing.de/?lang=en

który prezentuje technologię RAST po roku od prezentacji i w którym możemy przeczytać następujący akapit:

Czego się nie spodziewaliśmy:
...
Ludzie, którzy nie mają technologii RAST, robią, co mogą, aby tą technologię zniszczyć:
zanim ktokolwiek był w stanie przetestować RAST!

Opozycja ze strony branży była nieoczekiwana: zamiast zainteresować nią innych producentów, spotkaliśmy się tylko z krytyką (z dwoma wyjątkami).

To pokazuje, że dla rynku tak naprawdę nie chodzi o bezpieczeństwo i ulepszenia dla pilotów, ale jak zawsze tylko o czysty zysk.
...

Następnie Michael Nesler opisuje jak certyfikacja wpływa na ustawienie RAST. Przegrodę RAST muszą ustawiać nie w miejscu optymalnym ze względu na bezpieczeństwo, ale ze względu na wymagania certyfikacji aby doszło do odpowiedniego podwinięcia...

Sprawą zasadniczą przy ustalaniu zakresu obciążeń dla każdego modelu skrzydła będzie także współczynnik siły nośnej profilu który został zastosowany w danym modelu skrzydła. Czyli im większy współczynnik tym można dać większe obciążenie powierzchni. To jest jeden z powodów dla których obecnie zwiększane jest obciążenie powierzchni skrzydeł ppg gdzie profile idą w kierunku profili o większym współczynniku Cz kosztem samostateczności. Zmniejszenie samostateczności, a co za tym idzie odporności na podwinięcia jest w takich skrzydłach częściowo kompensowane zwiększonym obciążeniem powierzchni. Te tendencje są wymuszanie przez rynek, bo piloci wybierają skrzydła łatwiej wstające, szybsze i posiadające mniejsze zapotrzebowanie na moc co idzie w parze z dodawaniem siły nośnej do profilu i zmniejszaniem powierzchni. Wzrasta także zwrotność takich skrzydeł co też czasem doprowadza do wypadków.

Niestety latanie wyczynowe ppg plasuje się w podobnym obszarze jak latanie akro. Nie można tych dziedzin traktować jako wskaźnik kierunku rozwoju dla latania rekreacyjnego czy turystycznego. Czyli według mnie zasady do których doszli zawodnicy nie są uniwersalne. Dobrze jest znać te zasady i przekazywać je pilotom chcącym wejść w latanie wyczynowe, ale równocześnie należy przestrzegać normalnych pilotów przed posługiwaniem się tymi zasadami. Duże obciążenie powierzchni w lataniu ppg to problem i należy przed nim przestrzegać. Optimum to około 6 kg i to jest i tak dużo więcej niż w lataniu swobodnym. Oczywiście można bezpiecznie latać ppg także i przy 4.5 kg/m

Post autor: **JaroXS** » 05 grudnia 2017, 11:45

Zbyszek Gotkiewicz pisze:
JaroXS pisze:Uważam że skrzydło o zmniejszonej powierzchni które z założenia konstrukcyjnego ma latać dobrze w maksymalnym przedziale wagowym nie musi być równie bezpieczne kiedy nie jest odpowiednio dociążone. Dlatego uważam że nie można mówić że zawsze im większe obciążenie powierzchni tym większego doświadczenia trzeba oczekiwać od pilota i gorzej pod kątem bezpieczeństwa. Uważam że dla niektórych konstrukcji może to być odwrotne.

Pozdrawiam,

Jarek

Konstruktorzy wchodzą w duże obciążenia powierzchni aby osiągnąć konkretne cele.

Np. w PPG chcą osiągnąć większa prędkość i stabilność przy jej maksymalnych wartościach. Stosują przy tym bardzo szerokie zakresy wagowe gdzie zachowanie konstrukcji może być diametralnie inne. Na pewno zgodzisz się ze mną że bezpieczne wytrymowanie sprzętu dla 80kg obciążenia i 120kg obciążenia to trudne zadanie aby jego zachowania były porównywalne dla całego zakresu i przy obciążeniu 80kg wcale nie musi być bezpieczniej a szczególnie w termice.

Post autor: **wlaskow** » 05 grudnia 2017, 09:42

Stwórz problem i zaproponuj rozwiązanie promujące twoje interesy.
Wprowadzenie takiej metodyki podziału paralotni na klasy, doprowadziło do przedstawionej powyżej sytuacji.

JakubM pisze:
calhal pisze:byle kto (mówię o pilotach) certyfikowaniem zajmować się nie może. Umiejętności + ryzyko robią swoje

Na wykładzie Mountain Rescue - Jocky Sandersona (
) mówią, że na świecie jest 5-7 pilotów (o ile dobrze pamiętam) którzy są w stanie przeprowadzić testy skrzydeł klasy D.

Całkiem możliwe, bo nikt normalny nie chce tych chorych kurew testować.

Post autor: **JakubM** » 05 grudnia 2017, 09:20

calhal pisze:byle kto (mówię o pilotach) certyfikowaniem zajmować się nie może. Umiejętności + ryzyko robią swoje

Na wykładzie Mountain Rescue - Jocky Sandersona (

) mówią, że na świecie jest 5-7 pilotów (o ile dobrze pamiętam) którzy są w stanie przeprowadzić testy skrzydeł klasy D.

Post autor: **calhal** » 05 grudnia 2017, 09:13

wlaskow pisze:Moje zastrzeżenia dotyczące certyfikacji dotyczą kosztów jakie ponosi producent. Skrzydło + wszystkie rozmiary to ponoć setki tysięcy zł. Najpewniej można byłoby równie dobrze i taniej.

Podejrzewam, że ceny wynikają z tego, że:

najpopularniejszy ośrodek znajduje się w Szwajcarii, a do najtańszych ten kraj nie należy
jest to jednak ryzykowne zajęcie (testowanie skrzydeł), nawet nad wodą. Z resztą kilka lat wstecz (chyba w 2011) Alain Zoller miał wypadek podczas certyfikowania proto EN-D ze Słowenii
byle kto (mówię o pilotach) certyfikowaniem zajmować się nie może. Umiejętności + ryzyko robią swoje

JaroXS pisze:Uważam że skrzydło o zmniejszonej powierzchni które z założenia konstrukcyjnego ma latać dobrze w maksymalnym przedziale wagowym nie musi być równie bezpieczne kiedy nie jest odpowiednio dociążone. Dlatego uważam że nie można mówić że zawsze im większe obciążenie powierzchni tym większego doświadczenia trzeba oczekiwać od pilota i gorzej pod kątem bezpieczeństwa. Uważam że dla niektórych konstrukcji może to być odwrotne.

Pozdrawiam,

Jarek

Konstruktorzy wchodzą w duże obciążenia powierzchni aby osiągnąć konkretne cele. Masz doświadczenie ze skrzydłami do akro gdzie duże obciążenie powierzchni jest wymagane do wykonania niektórych figur akrobacyjnych. Przy zmniejszeniu obciążenia powierzchni takie skrzydło rzeczywiście dla pilota akro mogło by być niebezpieczne. Nie jest to jednak reguła którą można przenieść bezpośrednio do latania przelotowego. Praktycznie obciążenie 4.5 kg/m to górna granica poza którą nie opłaca się wychodzić. Dolna granica jest na poziomie nieco poniżej 3 kg/m i występuje dla skrzydeł o małym wydłużeniu i dla bardzo lekkich pilotów. Jest to wymuszone problemami w zrobieniu małego bezpiecznego skrzydła. Szkoda że nie masz mojej książki bo w niej obszernie wyjaśniłem te problemy.

Post autor: **wlaskow** » 05 grudnia 2017, 08:45

Moje zastrzeżenia dotyczące certyfikacji dotyczą kosztów jakie ponosi producent. Skrzydło + wszystkie rozmiary to ponoć setki tysięcy zł. Najpewniej można byłoby równie dobrze i taniej.

Post autor: **JaroXS** » 05 grudnia 2017, 07:58

Uważam że skrzydło o zmniejszonej powierzchni które z założenia konstrukcyjnego ma latać dobrze w maksymalnym przedziale wagowym nie musi być równie bezpieczne kiedy nie jest odpowiednio dociążone. Dlatego uważam że nie można mówić że zawsze im większe obciążenie powierzchni tym większego doświadczenia trzeba oczekiwać od pilota i gorzej pod kątem bezpieczeństwa. Uważam że dla niektórych konstrukcji może to być odwrotne.

Pozdrawiam,

Jarek

Jarek. Nie rozumiem co masz na myśli. Jakie skrzydło, jakie obciążenie, jakie zagrożenie? Podaj jakieś konkrety bo nie wiem jaka jest twoja teza.

Post autor: **JaroXS** » 04 grudnia 2017, 23:46

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Zaraz powiecie - patrz na wydłużenie i obciążenie powieżchni, ale czy ta metoda nadal sprawdzi się przy konstrukcjach odbiegających od kanonu jak Little Cloud?

Kiedy te skrzydła sa najlepszym przykładem na to, że trzeba patrzeć przynajmniej na obciążenie powierzchni, bo tam zaleca odpowiednie doświadczenie dla danego obciążenia powierzchni.

Hej Zbyszek,

teoretycznie masz rację sugerując że im bardziej obciążone tym gorzej, ale w praktyce budowania paralotni to już nie jest takie proste. Jak obronisz fakt że skrzydło 15kg mniej obciążone może być groźniejsze dla pilota niż dociążone?

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

pgforum.pl

Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Odpowiedz

Rozwiń widok Przegląd tematu: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

Re: Kolejne inne spojrzenie na certyfikację