pgforum.pl

A skąd twierdzenie, że Velvet ma wyższe podwieszenie ?
Velvet ma przede wszystkim deskę, od której da się realnie wysokość podwieszenia zmierzyć, uprzęże bez deskowe jaką jest phantom light race to właściwie kwestia umowna. Głębokość wpadania dupska zależy od szerokości bioder. A ja mam dupsko raczej wąskie. Pas biodrowy stosowany w WW Velvet, który mylnie uważany przez wielu jako dodatkowe zabezpieczenie, a w rzeczywistości dobrze dociągnięty znakomicie wzmacnia odczucia na i reakcje z uprzęży.

Czyli jak wyższe podwieszenie WV, to gada więcej, a jak niższe ( czyli w założeniu uprząż bardziej czuła) , to gada mniej? Trochę mnie to dziwi, wydawało mi się zawsze na odwrót. Nie pomyliłeś się ?

Delta2 jest skrzydłem, które wymaga dobrania do niego uprzęży z odpowiednią wysokością podwieszenia. Latając na klasycznej uprzęży (tu akurat WW Velvet2) gadało i reagowało na balans ciałem aż miło. Przesiadając się w kokon, (tu akurat Karpofly Phantom light race) skrzydło się rzeczywiście zabetonowało i trzeba wytężyć słuch by coś od niego usłyszeć.

Cześć Marek .
Nie chce się wymądrzać na temat Delty mam zbyt krótki nalot na tym glajcie . Ale uważam że jak na skrzydło EN C gada zbyt mało, jest troszkę taka zabetonowana nad głową . Lata super .Ja latałem trochę też na Colcie i bardziej rozmawia do mnie. Nie porównuje jak latają te skrzydła ,które jest w czym lepsze bo to jest maga trudne ,ale.jesli idzie o komunikację powietrze pilot -jak dla.mnie Colt robi to lepiej.
Sprawa druga to bąba ,to co opisujesz raczej nie zaliczamy do tzw.bąby. Takowa występie jak zdmuchuje ci glajta z nad głowy bez ostrzeżenia i całkowicie liny robią się luźne nad głową zamiast naszego kochanego skrzydełka jest niebo , i dopiero po chwili możemy próbować coś z tym zrobić . Nawet duże klapy czy klapofrony to raczej w większości przypadków błąd pilota nie bąba .Takie sytuacje napewno w ruchliwym powietrzu wymagają sporej uwagi i umiejętności by
A nie przeciągnąć tej resztki co została
B jeśli jest taka potrzeba utrzymać kier
C nie zaklapioną strona delikatnie pompować by pomóc stronie zaklapionej się otworzyć.
Przy bombę nie mamy takiej opcji
A czekamy- ręce do góry i ew rozchylamy taśmy by nas nie z twistowalo
B Podkurczamy nogi na max.
C Działamy dopiero jak wiemy co robić, dlatego że na sterówkach nie ma praktycznie żadnych sił a każdy nieodpowiedzialny ruch tylko pogarsza naszą i tak trudna sytuacje.
D Pilnie obserwujemy żeby glajt nie przestrzelił i nie wskoczył nam pod nogi , musimy to bardzo energicznym i bardzo głębokim jednorazowym bardzo szybkim pompnienciem wyhamować wybrać tą energię i odpuścić by nie przeciągnąć i doprowadzić do jeszcze gorszej sytuacji .Jeśli przeciagniemy nie wolno odpuścić glajta bo doprowadziły do bardzo niebezpiecznej sytuacji ,trzeba z tego wyjść jak z fula na dwa kroki
E Potem wyprowadzić jak że standardowych atrakcji , bo mogą nam zostać jakieś krawaty ,lub po nie asymetryczny wyjściach klapy lub inne jakieś takie .
Niektóre skrzydła o duzym wydłuzeniu po takiej bombę mogą wymagać pełnego przeciagniecia by wrócić do normalnego lotu ale nikomu nie życzę.
Jeśli bąba jest nisko to raczej zalecam zapas jak próbę wyprowadzenia .
Pozdrawiam Chicago

Wedlug mnie to bardziej zabezpiecza przed podwnięciem podczas spadku kąta natarcia niż przed przeciągnięciem przy jego wzroście.

Tak się zastanawiam- jesli shark n daje mozliwość zwiększenia kątów natarcia- to jakiś wpływ na mniejsze klapienie to ma. Ewidentnie zauwazyłem to na Iocie vs mentor 3. w pierwszych lotach na Iocie instynktownie ciągnąłem za sterówki przewidując klapę. Ale nic takiego się nie działo. teraz muszę inaczej latać Natomiast zastanawia mnie jak sn przełożył się na osiągi
pzdr
Art

Tak w okolicach tematu. Testuję właśnie BGD Cure. Póki co jeden przedłużony zlot (30minut żebrania), 2h walki o zostanie w powietrzu...i wczoraj jakieś 2h i mini-przelot w konkretnej, wiosennej, bardzo turbulentnej termie, w dodatku z odczuwalnym wiatrem N-NW (u nas robi to lekką zawietrzną i silne turbulencje) i zaznaczoną bryzą w dolinie. No i jestem pozytywnie zaskoczony, że 6.7 wydłużenia w C klasie, może faktycznie być fajnym skrzydłem. (No chyba, że to ja zrobiłem progres, ale wątpię ) Gada trochę dużo, ale to i lepiej dla mnie.

Ale co chciałem napisać po tym przydługim wstępie, że BGD dał radę to certyfikować w C. Widać, że się da.

Ciekawe tylko czy to ograniczenie (dodatkowe liny do certyfikacji) może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasywne (i inne parametry) skrzydła czy wręcz przeciwnie (mówię o tym, że skrzydło musi dać się zaklapić do certyfikacji). A jak widać obie strony mają różne zdanie na ten temat.

Krzysiek pisze:Marek, a napisz jeszcze jak wychodziło z tych podwinięć, jaka dynamika, jakie dokręcenie, ewentualne krawaty, czy szybka wchodzi w spiralę itp.

Delta 2 jest dość ciekawa pod tym względem. Mówiąc bomby miałem na myśli szybkie duże klapy większe niż pół skrzydła. Delta 2 skacze wyraźnie do przodu, ale prawie w ogóle nie dokręca. Do tego stopnia że musisz się chwilę zastanowić w którą stronę ew. przenieść ciężar ciała. A nic się nie stanie jeśli tylko zareagujesz symetrycznie. I to nie tylko moja obserwacja. Jest to bardzo pozytywna cecha, bo nie masz ryzyka skręcenia.
Inna sprawa że przy dociążeniu mój rozmiar MS mocno skacze nad głową w naprawdę turbulentnym powietrzu. Tego w niej nie lubię Ale to kwestia osobistej odporności na turbulencje.
Krawatów nie miałem, choć czasem zostają stabile zaczepione o linki z powodu żyłek w natarciu.
W spirale wchodzi normalnie jeśli ją wprowadzisz. Samo po klapie... zdecydowanie nie.

Moze ktoś ma inne obserwacje.

pozdrawiam

Co do większej odporności na przeciąganie się to wydaje mi się, że to jedynie kwestia wydłużenia. Coden przeciąga się stosownie do swego wysłużenia już po przekroczeniu 50 % drogi sterówki, Colt proto około 80% drogi sterówki, a Nemo XX nie udało mi się doprowadzić do granicy przeciągnięcia. CO do OrkiXX to ponieważ ma ona nieco mniejszą powierzchnię, to przy ciężkich pasażerach za wyciagarką muszę wymuszać start poprzez głębokie zaciągnięcie sterówek, czasami na jakieś 80 - 90% i bardzo się cieszę, że nie ma żadnych symptomów przeciągnięcia. Trzeba niestety także bardziej precyzyjnie lądować, bo wybranie z prędkości musi być bardziej precyzyjne. Skrzydła nie można tak po prostu zatrzymać sterówkami. A to przeciąganie się końcówek (krewetki) jest pewnie wymuszone przez testy. Takie przeciąganie zabezpiecza skrzydło przed otwieraniem się od stabila. Dzięki temu końcówki tak nie wyskakują. Już mam za mało informacji z o problemach z testowaniem, ale ty możesz się podpytać kolegów którzy testują skrzydła ile wysiłku kosztuje dostosowanie skrzydła do wymogów testowych, nawet jeśli to pogarsza własności skrzydła.

Krzysiek pisze:Marek, a napisz jeszcze jak wychodziło z tych podwinięć, jaka dynamika, jakie dokręcenie, ewentualne krawaty, czy szybka wchodzi w spiralę itp.

To o co pytasz, niekoniecznie ma związek z shark nose'em. Za krawaty głównymi winowajcami są wydłużenie i usztywnienia w krawędzi natarcia, które łatwo się blokują w linach.

Co do wad, moim zdaniem należy zaliczyć trudniejsze przeciągnięcie (jeśli to faktycznie wpływ shark nose a nie czegoś innego). Dlaczego?
1. Duże wydłużenie -> większe szanse na duże krawaty i rotacje. Czasem dobry full stall by szybko pomógł, ale raz że trudniej się przeciąga, a dwa z obserwacji na sivach wynika, że nowe skrzydła XC (nie wiem czy shark nose ma wpływ, czy tylko układ lin sterówek) nie przeciągają się równomiernie albo chociaż od środka skrzydła, ale najpierw stabilami. To jest sytuacja potencjalnie niebezpieczna, stabile robią krewetkę i lecą do tyłu, podczas gdy środek jeszcze leci do przodu.
2. Jeden znajomy instruktor-tandemiarz mi powiedział, że nie lubi Orki XX, bo dwa razy chciał przerwać start (pasażer który usiadł zamiast biec itp), ale nie dał rady przeciągnąć skrzydła, a to nawet na dużym kącie natarcia i niewielkiej prędkości wystartowało. Z drugiej strony to jedyny przypadek kolesia, który mi coś takiego mówił odnośnie shark-nose w tandemie. W klubie mamy to skrzydło i sobie chwalimy.

To też jedna z przyczyn (przynajmniej tak mi powiedziano), dla których shark nose nie używa się w skrzydłach akro/freestyle.

O zaletach nie będę pisał, bo już o tym wiele osób pisało wiele razy.

Marek, a napisz jeszcze jak wychodziło z tych podwinięć, jaka dynamika, jakie dokręcenie, ewentualne krawaty, czy szybka wchodzi w spiralę itp.

To dla równowagi ja napisze, że latam na Delcie 2 z shark nose i podwineło mi się nie raz. Na coś koło 100 godzin złapałem z 10 bomb w turbulentnej termice, większość na początku jak wlatywałem się w skrzydło. Shark-nose przed podwinięciami nie chroni, ale ponoć zwiększa użytkowy zakres kątów natarcia, czyli lepiej trzyma ciśnienie w nosku na małych kątach i później się przeciąga na dużych kątach. Ja moją dociążoną 3 kg poniżej max D2 muszę naprawdę mocno pociągnąć żeby przeciągnać.

Podobno wadą shark-nose jest większy opór profilu, ale na rekreacyjnych glajtach nie ma to raczej dużego znaczenia.

pozdrawiam

Wad nie zauważyłem. Latam od paru lat na proto Colta 2 z takim noskiem i nie miałem podwinięcia. To samo z NemoXX, choc to tylko jedne MP na nich robiłem, Klonówkę, wyciągarkę i napęd. Według mnie jest wyraźnie odczuwalne zwiększenie odporności na podwinięcia. Oczywiście każdy model skrzydła należy rozpatrywać osobno, bo zalety tego rozwiązania mogą zostać zniweczone przez inne czynniki.

Zbyszek tak offtopowo troche ale czy zauwazyles jakies wady prifilu shark nosa? Czy w czyms jest gorszy od klasycznego?

Pozdrawiam.
Alan

Może to nie zabrzmi skromnie, ale to ja wymyśliłem "folding lines" gdy trzeba było przepchnąć przez testy syntezę. Skrzydło nie chciało się podwijać, więc zaproponowałem Dudkowi zrobienie dodatkowej galerii do zwalania. Dudek pomysł podchwycił i skrzydło przeszło przez testy w Air Turquose. Przypominam, ze Synteza jest skrzydłem, które po odpuszczeniu trymerów nie da się zwalić za taśmy A. Pomysł potem dość szybko zaczął być wykorzystywany przez inne firmy, a widocznie w opinii szefa firmy testującej może on prowadzić do wypaczenia wyników. Alan skutecznie zablokował wyścig zbrojeń w skrzydłach wyczynowych praktycznie odmawiając testowania skrzydeł o dużych wydłużeniach bez pewności, że będą zachowywały się przewidywalnie w testach. Shark nos daje podobnie jak profil samostateczny większą odporność na podwinięcia co konstruktorzy chcieli wykorzystać, ale widocznie budzi to nieufność. Te skrzydła, które zdążyły przejść przez certyfikację za pomocą dodatkowej galerii teraz już by nie przeszły w swojej klasie, nawet jeśli przez wieloletnie użytkowanie wykazały, że w pełni zasługują na taką ocenę jaką uzyskały dzięki wprowadzeniu dodatkowej galerii do zwalania.

szymon.strus pisze:Marku,

wiesz moze gdzie mozna przeczytac argumenty drugiej strony?

Hej
Jest trochę dyskusji na ten temat na paralidingforum.com
Chociażby tu: http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=43421
[sorry uriuk, ale tam nie piszą po rosyjsku ]

Były też artykuły w internecie i w prasie. Większość jest krytyczna wobec ośrodków certyfikujących, ale często opiera się na emocjach piszących i jednostronnym spojrzeniu na temat. Nie siedzę w temacie aż tak żeby wyrokować kto ma racje. Z jednej strony producentom zależy na podnoszeniu osiągów swoich paralotni, a z drugiej strony firmy certyfikujące chcą zachować standardy bezpieczeństwa. I tu zaczyna się lekka przepychanka. Rozwój konstrukcji idzie dość dynamicznie, a zasady certyfikacji są dość konserwatywne i nie nadążają za zmianami. Ale też nie powinno być tak że firma X wymyśla jakiś patent i pod jej potrzeby zmienia się zasady certyfikacji paralotni.
W podanym przeze mnie linku powyżej można też przeczytać że pojawiaja się też problemy na SIVach ze skrzydłami, które do testowania miały stosowanie "folding lines" linki pomocnicze do robienia podwinięć w czasie testów. Przy robieniu podwinięć za linki A takie skrzydła mogą zachować się bardzo dynamicznie i zaskoczyć pilota. Nawet skrzydła EN B. Russell Ogden z Ozone'a pisze wprost że na tego rodzaju skrzydłach nie powinno się robić podwinięć na pełnej belce np. na SIVach.
Zarzuty wobec używania folding lines w certyfikacji skrzydeł niższych klas (od A do C) opierają się na twierdzeniu że przy użyciu tego patentu można wcisnąć skrzydła wyższych klas w niższe klasy. Np. skrzydła wyglądające jak ED D w klasę EN C, a C w B. Dlatego jeśli skrzydło musi mieć użyte dodatkowe linki (bo bez nich nie da się zrobić żądanych przez system sertyfikacji podwinięć), to skrzydło z automatu dostaje D.

Więcej na paraglidingforum.

pozdrawiam

szymon.strus pisze:Marku,

wiesz moze gdzie mozna przeczytac argumenty drugiej strony?

Chyba to pytanie powinneś skierować do wszystkich, a nie personalnie? Są tu osoby które przetestowały w swoim życiu kilka skrzydeł, tu mam na myśli pilotów testowych, i to oni mogą najwięcej powiedzieć na ten temat.
Pozdrawiam.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Już poprawiłem. Dzięki za zwrócenie uwagi.

Nie ma za co dobrze ,że się wyjaśniło.
Marcin.

Już poprawiłem. Dzięki za zwrócenie uwagi.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Nie mogę bo piszę za pomocą Swype. Na szczęście tutaj mogę poprawiać błędy.

Aaa to stąd dziwne wyrazy W temacie viewtopic.php?f=3&t=294&p=2625&hilit=piddlehinton#p2625
napisało się słowo "Piddlehinton". A ja szukam ,szukam o co chodzi z tą Angielską wsią A to chodziło o coś innego
Marcin.