pgforum.pl

A ma ktoś wiedze na temat obowiązkowego zgłaszania incydentów i poważnych incydentów w przypadku lotów wykonywanych paralotnią i lotnią ? Są jakieś wyłączenia z prawa lotniczego dla paralotni i lotni ?

Czy ktoś wie, czy proponowane rok temu zmiany w przepisach weszły w życie i jak wyglądają obecnie nasze przepisy? Pitrek Pokorny już dawno nic na ten temat nie pisał.

[quote="Chrzaszczu"][quote="calhal"]
Zapomniałeś dodać, że u Szwajcarów lepiej nie pokazywać się na startowisku/lądowisku z radiem, bo mogą je skonfiskować, i takie tam ;P[/quote]

No to fsvl zachęca oficjalnie użytkowników przestrzeni do łamania przepisów. Oszukujesz mnie Arturo ;)[/quote]
Nie oszukuję. Z tego co wiem to bez papiera tam nadawać nie wolno. Kumpeli i paru osobom, które z nią tam były, zabrali radia. No dobra, to było już dobre 6-7 lat temu, może coś się zmieniło

[quote="calhal"]
Zapomniałeś dodać, że u Szwajcarów lepiej nie pokazywać się na startowisku/lądowisku z radiem, bo mogą je skonfiskować, i takie tam ;P[/quote]

No to fsvl zachęca oficjalnie użytkowników przestrzeni do łamania przepisów. Oszukujesz mnie Arturo ;)

[quote="Chrzaszczu"]Nie wiem na czyje szczęście, może pierdzących nad polami. Szwajcarzy mają cztery "literki" C,D,E i G[/quote]
Trawa jest zawsze bardziej zielona za płotem sąsiada :P

Zapomniałeś dodać, że u Szwajcarów lepiej nie pokazywać się na startowisku/lądowisku z radiem, bo mogą je skonfiskować, i takie tam ;P

[quote="uriuk"]
Przestrzeń powietrzna dzieli się na klasy oznaczane literami alfabetu. Na nasze szczęście w Polsce występują tylko dwie literki: C i G.[/quote]

Nie wiem na czyje szczęście, może pierdzących nad polami. Szwajcarzy mają cztery "literki" C,D,E i G z czego te dwie ostatnie dostępne są dla nas. Tak w skrócie różnią się wysokościami, widocznością i separacją od chmur. Pozwala to na latanie nad Jurą na 3050 asl i 3950 asl nad Alpami. Dodatkowo przy braku aktywności wojska aktywowana jest strefa "LS-Rs for gliders" można latać na 4550 asl, a widoczność pozioma jest redukowana do 1,5km a separacja od chmur do "out of clouds" dodatkowo lokalne małe CTRy i TMA (są MAŁE) i umieszcza się przy nich literki HX co pozwala je wyłączyć z opcją aktywowania w przeciągu pół godziny.

Gdyby takie literki pojawiały się w Polsce to nikt by nie musiał ukrywać tracków po rekordowych dniach z podstawami 3,5-4k.

A tak wracjąc do tematu to fajnie, że się tu pojawił :)

Jest wola w narodzie, zeby ten tekst tu wrzucic. Powstal w bodaj 2009 ale praktycznie sie nie zestarzal:

Przestrzeń powietrzna dzieli się na klasy oznaczane literami alfabetu. Na nasze szczęście w Polsce występują tylko dwie literki: C i G.

W przestrzeni klasy C separację zapewnia kontroler, czyli nie da się latać bez radia lotniczego, transpondera i znaków, więc dla naszych potrzeb możemy przyjąć, że tam nie latamy. Wystarczy nam wiedza gdzie te strefy są. Na pewno mamy nad głową sufit na wysokości FL95, co należy rozszyfrować jako poziom lotu (flight level) 9500 stóp, czyli jakieś 2950 m nad poziom morza (AMSL), powyżej którego rozciąga się przestrzeń kontrolowana. Oprócz tego, w pobliżu lotnisk komunikacyjnych i wojskowych mamy strefy CTR i TMA. Różnią sie tym, że CTR (w wydaniu wojskowym MCTR) leży na ziemi, a TMA wisi w powietrzu nad nim. Strefy te starannie omijamy zwłaszcza, że największy ruch koncentruje się w nich na obrzeżach. Najmniej ruchliwym miejscem w takiej strefie jest przestrzeń bezpośrednio nad środkiem pasa startowego. Latając w sąsiedztwie CTR warto sprawdzić gdzie znajdują się punkty wlotowe (wlot w CTR jest możliwy tylko w wyznaczonych miejscach) i je omijać z daleka, ponieważ tam zagęszczenie ruchu jest największe.

Przestrzeń klasy C jest przeznaczona głównie dla lotów "dużych" samolotów, co nie oznacza, że nie mogą one pojawić się w przestrzeni klasy G. Jest to możliwe pod warunkiem utrzymywania prędkości poniżej 250 węzłów i samodzielnego zapewnienia sobie separacji, czyli mówiąc po ludzku jeśli piloci patrzą przez okno (w locie kontrolowanym wcale nie muszą). Oprócz stref kontrolowanych nie latamy też w strefach zakazanych oznaczanych w Polsce jako EPP (Prohibited), niebezpieczne EPD (Danger), oraz czasowo wydzielonych TSA (Temporary Segregated Area), oraz w korytarzach dolotowych do tych stref (MRT), oczywiście jeśli strefy te są aktywne. Sprawdzamy też strefy ograniczone EPR (Restricted) i czasowo zarezerwowane TRA (Temporary Reserved Airspace). Ograniczenie może dotyczyć lotów silnikowych, np. nad parkami narodowymi, gdzie powstrzymujemy się przed lotami z napędem, jak też np. ograniczenie może dotyczyć przekraczania bariery dźwięku i musimy się powstrzymać przed rozwijaniem takich prędkości. Przy strefach TRA sprawdzamy kto strefę zarezerwował i czy istnieje możliwość wlotu. Jeśli są to loty samolotowe lub szybowcowe, to najczęściej da się tam polatać, ale już w przypadku zrzutu skoczków spadochronowych niekoniecznie. Różnica między TRA i TSA jest taka, że w TRA można pod pewnymi warunkami wlecieć, o tyle w TSA już nie. Nie radzę lekceważyć tych stref, bo może się nagle okazać, że dostaniemy się pod ostrzał z moździerzy.Skąd brać wiadomości o położeniu stref? Z map lotniczych. Można je kupić przez internet (tyle, że nie są najtańsze), pooglądać na lotniskach, które przeważnie posiadają coś takiego jak pokój odpraw załóg. Były też dołączane do Przeglądów Lotniczych w 2009 r. (do 6 kolejnych numerów, bo mapa składa się z 6 arkuszy). W formie elektronicznej dostępne są też tu http://lotnik.org/strefy/ . Na tych mapach nie ma uwzględnionych stref ćwiczeń, czyli EA (Exercise Area), które należy traktować podobnie jak ATZ, czyli strefy ruchu lotniskowego, które znajdują sie wokół lotnisk sportowych. W takim przypadku wlot jest możliwy wyłącznie w uzgodnieniu z organem kierującym lotami. Z braku radia lotniczego pozostaje nam telefon do kierującego lotami i uzgodnienie szczegółów. Z praktyki podam, że przeważnie nie ma problemów o ile nie są wykonywane skoki spadochronowe. Warto również wiedzieć, że nawet kiedy ATZ nie został aktywowany, to loty na lotnisku mogą się odbywać i należy zastosować się do zasad ruchu nadlotniskowego.

Kiedy naumiemy się jak wygląda sytuacja w okolicy możemy skorzystać z informacji FIS, która dzieli się na 5 regionów FIR (Flight information region):

FIS Warszawa [119,450 MHz]
+48 22 574-55-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Gdańsk [127,150 MHz]
+48 22 574-74-85
+48 58 340 74-85
faks +48 22 574-74-86

FIS Kraków [119,275 MHz]
+48 22 574-75-85
+48 12 639-75-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Poznań [126,300 MHz]
+48 22 574-73-85
+48 61 896-73-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Olsztyn [118,775 MHz]
+48 22 574-5588
faks +48 22 574-75-86

Dzwonimy do FIS i podajemy, że chcieliśmy polatać w danym rejonie i dostajemy informacje o aktywności stref i innych zgłoszonych lotach w rejonie. Ponieważ jest to informacja, to nie wyda nam żadnej zgody, a jedynie poinformuje o tym, co wie. A wie sporo, za wyjątkiem tego, co nie zostało zgłoszone, bo zgłaszanie w przestrzeni klasy G nie jest obowiązkowe. Ale dla nas lepiej, żeby o nas wiedziano. Wątpię żeby rejsowy Boeing zechciał sobie skrócić podejście wiedząc, że może natknąć się na paralotnię.

Bez tej wiadomości może to zrobić i pewnie to uczyni bo paliwo kosztuje. Wojacy lecący w szyku śmigłowcami, też mogą wtedy zrezygnować z przestraszenia niskim przelotem znajomej panienki, poznanej na dyskotece w okolicznej wsi. FIS ma też bezpośrednią łączność z innymi ośrodkami kierowania ruchem i możemy poprosić np. o poinformowanie wieży, że będziemy błąkać się tuż koło punktu wlotowego w CTR, lub o powiadomienie "zbliżania" o naszej obecności tuż pod TMA, co może nam zaoszczędzić "bliskich spotkań I stopnia". Zwracamy też uwagę na dolne granice stref, żeby niepotrzebnie nie zawracać głowy sobie i FIS strefą, która wisi 2000 m nad ziemią, a my zamierzamy pośmigać napędem na małej wysokości.

Chciałbym jeszcze dodać, że nie obowiązują nas strefy ADIZ czyli nadgraniczne, ale obowiązują następujące minimalne wysokości lotów. I tak:

poza zabudową - 150 m (500ft) w dzień i 300 m w nocy,
nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem na otwartym powietrzu - 300 m (1000ft) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600 m od statku powietrznego.
Nad zwartą zabudową miastach o liczbie mieszkańców:

25.000 - 50.000 - na wysokości 500 m,
50.000 - 100.000 - na wysokości 1000 m,
powyżej 100.000 - na wysokości 1500 m,
nad obszarem zwartej zabudowy miasta Warszawa na FL070.
Rozmowa z panami z FISu jest bardzo miła. Nie interesują ich nasze nazwiska czy uprawnienia. Interesuje ich zapewnienie nam i innym bezpieczeństwa i dlatego lubią dostawać informacje, nawet od gości którzy robią partyzantkę w krzaczorach.

Dzięki. Dla mnie zawsze było problemem zebranie wszystkich przepisów paralotniowych. Jeśli ktoś mógłby to zrobić najlepiej dla mnie w formie graficznego drzewka bo język prawniczy jest dla mnie językiem obcym i te wszystkie odsyłacze powodują że się gubię.

[b]ZAŁĄCZNIK Nr  3 do Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI LOTNICZYCH W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I PRAKTYKI DLA ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI PILOTA PARALOTNI (PGP)[/b]

[b]1.1.[/b] Przepisy ogólne
[b]1.1.1.[/b] Świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) upoważnia do samodzielnego wykonywania lotów w zakresie wynikającym z uprawnień wpisanych do tego świadectwa, o których mowa w pkt 1.2.1 i 1.2.2.
[b]1.2.[/b] Uprawnienia przyznawane i wpisywane do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP)
[b]1.2.1.[/b] Do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) wpisuje się następujące uprawnienia podstawowe dotyczące poszczególnych kategorii statku powietrznego:
1) uprawnienie do pilotowania paralotni PP;
2) uprawnienie do pilotowania paralotni z napędem PPG;
3) uprawnienie do pilotowania motoparalotni PPGG.
[b]1.2.1.1.[/b] Uprawnienia podstawowe wpisuje się do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) po ukończeniu szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz po zdaniu egzaminu państwowego przed egzaminatorem komisji egzaminacyjnej w zakresie danego uprawnienia podstawowego. W przypadku posiadania co najmniej jednego uprawnienia podstawowego, o którym mowa w pkt 1.2.1, kolejne uprawnienie podstawowe jest wpisywane do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) po ukończeniu szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zdaniu egzaminu praktycznego przed egzaminatorem praktycznym w zakresie tego uprawnienia podstawowego, o które ubiega się kandydat.
[b]1.2.2.[/b] Do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) mogą być wpisane następujące uprawnienia dodatkowe:
1) uprawnienie instruktora INS;
2) uprawnienie instruktora naziemnego INS(G);
3) uprawnienie do wykonywania lotów z pasażerem TANDEM, zwane dalej "uprawnieniem TANDEM".
[b]1.2.2.1.[/b] Uprawnienie instruktora INS upoważnia do prowadzenia szkolenia lotniczego w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) oraz poszczególnych uprawnień podstawowych, o których mowa w pkt 1.2.1, pod warunkiem posiadania przez instruktora INS uprawnienia podstawowego oraz co najmniej 60 godzin nalotu jako dowódca danej kategorii statku powietrznego, którego dotyczy to ważne uprawnienie podstawowe oraz prowadzone szkolenie lotnicze. Uprawnienie instruktora INS może również upoważniać do prowadzenia szkolenia lotniczego w celu uzyskania uprawnienia instruktora INS pod warunkiem wyszkolenia przez instruktora INS co najmniej 60 kandydatów do uprawnień podstawowych, o których mowa w pkt 1.2.1, w tym co najmniej 10 w każdej kategorii statku powietrznego.
[b]1.2.2.2.[/b] Uprawnienie instruktora naziemnego INS(G) upoważnia do wykonywania czynności instruktora bez możliwości wykonywania lotów.
[b]1.2.2.3.[/b] Uprawnienie TANDEM upoważnia do wykonywania lotów z pasażerem w zakresie posiadanych ważnych uprawnień podstawowych, o których mowa w pkt 1.2.1.
[b]1.3. [/b]Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki oraz zakres szkolenia lotniczego niezbędnego do uzyskania tych kwalifikacji dla świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) i uprawnień podstawowych
[b]1.3.1.[/b] Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z uprawnieniem podstawowym powinno zagwarantować kandydatowi nabycie wiedzy z następujących przedmiotów:
1) prawo lotnicze;
2) człowiek - możliwości i ograniczenia;
3) meteorologia;
4) nawigacja;
5) procedury operacyjne;
6) osiągi i planowanie lotu;
7) wiedza ogólna o statku powietrznym;
8) zasady lotu;
9) bezpieczeństwo lotów;
10) transport, konserwacja i obsługa statku powietrznego i wyposażenia.
Przedmioty, o których mowa w ppkt 5-10, obejmują zakres wiedzy odnoszący się do danej kategorii statku powietrznego, której dotyczy uprawnienie podstawowe objęte szkoleniem.
[b]1.3.1.1.[/b] Szkolenie teoretyczne do uzyskania kolejnych uprawnień podstawowych powinno zagwarantować kandydatowi nabycie wiedzy z przedmiotów, o których mowa w pkt 1.3.1 ppkt 5-10.
[b]1.3.1.2.[/b] Szkolenie teoretyczne, o którym mowa w pkt 1.3.1.1, może być prowadzone równolegle ze szkoleniem praktycznym. Szczegółowe zasady łączenia tych szkoleń określają programy szkolenia, o których mowa w § 32 ust. 3 pkt 1 lit. a rozporządzenia.
[b]1.3.1.3.[/b] Szkolenie teoretyczne kandydata ubiegającego się o świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z uprawnieniem podstawowym, posiadającym ważną licencję pilota samolotowego, śmigłowcowego lub szybowcowego, świadectwa kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP), świadectwo kwalifikacji pilota wiatrakowcowego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 560 kg (UAGP) albo świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) z ważnym uprawnieniem podstawowym, może być ograniczone do zagwarantowania kandydatowi nabycia wiedzy z przedmiotów, o których mowa w pkt 1.3.1 ppkt 5-10.
[b]1.3.2.[/b] Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z uprawnieniem podstawowym albo do kolejnego uprawnienia podstawowego powinno zagwarantować kandydatowi nabycie umiejętności praktycznych w zakresie:
1) przygotowania do lotu statku powietrznego danej kategorii, jego obsługi naziemnej, łącznie z oceną jego zdatności do lotu;
2) przygotowania operacyjnego i nawigacyjnego do lotu, łącznie z analizą informacji meteorologicznych;
3) wykonywania procedur pilotażowych normalnych oraz procedur mających zastosowanie w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych.
[b]1.3.2.1.[/b] Szkolenie praktyczne powinno obejmować:
1) co najmniej 3 godziny lotu, w tym nie mniej niż 30 lotów, z czego 10 lotów z wysokości nie mniejszej niż 200 metrów - w przypadku uprawnienia do pilotowania paralotni PP;
2) co najmniej 3 godziny lotu z napędem, w tym wykonanie 3 przelotów po wyznaczonej trasie do miejsca lądowania oddalonego od miejsca startu o co najmniej 15 km - w przypadku uprawnienia do pilotowania paralotni z napędem PPG;
3) co najmniej 5 godzin lotu na motoparalotni, w tym wykonanie 3 przelotów po wyznaczonej trasie do miejsca lądowania oddalonego od miejsca startu o co najmniej 15 km - w przypadku uprawnienia do pilotowania motoparalotni (PPGG).
[b]1.3.3. [/b]Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) wraz z uprawnieniem podstawowym powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla uprawnienia podstawowego, o które się ubiega, w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt 1.3.1.
[b]1.3.3.1.[/b] Kandydat, o którym mowa w pkt 1.3.1.3, ubiegający się o świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) wraz z uprawnieniem podstawowym, powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla uprawnienia podstawowego, o które się ubiega, w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt 1.3.1 ppkt 5-10.
[b]1.3.4.[/b] Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) wraz z uprawnieniem podstawowym albo o kolejne uprawnienie podstawowe powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że jako dowódca danej kategorii statku powietrznego osiągnął umiejętność pilotowania tego statku powietrznego w zakresie wymaganym dla uprawnienia podstawowego, o które się ubiega.
[b]1.4.[/b] Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki oraz zakres szkolenia lotniczego niezbędnego do uzyskania tych kwalifikacji dla uprawnień dodatkowych
[b]1.4.1.[/b] Uprawnienie instruktora INS. Pilot paralotni ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien spełniać następujące wymagania:
1) posiadać co najmniej jedno uprawnienie podstawowe, o którym mowa w pkt 1.2.1;
2) posiadać 150 godzin nalotu ogólnego na tej kategorii statku powietrznego, na którą posiada uprawnienie podstawowe;
3) ukończyć 21 rok życia;
4) w okresie 3 lat przed złożeniem wniosku o wydanie uprawnienia wziąć udział w sportowej rywalizacji zawodniczej na tej kategorii statku powietrznego, na którą posiada uprawnienie podstawowe, i uzyskać punktowane miejsce.
[b]1.4.1.1.[/b] Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania uprawnienia instruktora INS obejmuje co najmniej 130 godzin wykładów i ćwiczeń realizowanych metodą stacjonarną z następujących przedmiotów:
1) psychologia;
2) pedagogika;
3) prawo lotnicze i przepisy wykonywania lotów;
4) metodyka szkolenia;
5) organizacja lotów szkolnych i kierowanie nimi;
6) łączność radiowa;
7) zasady lotu;
8) pierwsza pomoc w nagłych wypadkach;
9) człowiek - możliwości i ograniczenia;
10) szczególne przypadki w locie - zagadnienia bezpieczeństwa latania.
[b]1.4.1.2.[/b] Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania uprawnienia instruktora INS może być rozpoczęte po ukończeniu szkolenia lotniczego teoretycznego i obejmuje co najmniej 4 godziny ćwiczeń w ramach szkolenia naziemnego oraz co najmniej 8 lotów metodycznych w ramach szkolenia w powietrzu.
[b]1.4.1.3.[/b] Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien wykazać przed komisją egzaminacyjną podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla tego uprawnienia w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt 1.4.1.1.
[b]1.4.1.4.[/b] Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie instruktora INS powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętności niezbędne do prowadzenia szkolenia lotniczego w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) wraz z uprawnieniami podstawowymi, które są wpisane do świadectwa kwalifikacji tego kandydata.
[b]1.4.1.5.[/b] Nadzorowana praktyka. Nadzorowana praktyka instruktorska obejmuje wyszkolenie co najmniej 30 kandydatów do poziomu umożliwiającego uzyskanie przez nich świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z co najmniej jednym uprawnieniem podstawowym, o którym mowa w pkt 1.2.1, oraz przeprowadzenie co najmniej 50 godzin wykładów.
[b]1.4.1.6.[/b] Wydanie uprawnienia. Warunkiem wydania uprawnienia instruktora INS jest posiadanie co najmniej jednego uprawnienia podstawowego dla danej kategorii statku powietrznego, o którym mowa w pkt 1.2.1, ukończenie szkolenia teoretycznego i praktycznego, zdanie przed komisją egzaminacyjną egzaminu państwowego w zakresie uprawnienia instruktora INS oraz zaliczenie nadzorowanej praktyki instruktorskiej.
[b]1.4.2.[/b] Uprawnienie instruktora naziemnego INS(G). Uprawnienie instruktora naziemnego INS(G) może uzyskać członek personelu lotniczego posiadający świadectwo kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z ważnym uprawnieniem instruktora INS, który przestał spełniać wymagania w zakresie sprawności psychicznej i fizycznej określone w przepisach wydanych na podstawie art. 95 ust. 5 ustawy do wykonywania czynności lotniczych, do których upoważnia uprawnienie instruktora INS.
[b]1.4.3.[/b] Uprawnienie TANDEM. Pilot paralotni ubiegający się o uprawnienie TANDEM powinien spełniać następujące wymagania:
1) posiadać świadectwo kwalifikacji pilota paralotni z ważnym co najmniej jednym uprawnieniem podstawowym, o którym mowa w pkt 1.2.1;
2) posiadać 50 godzin nalotu jako dowódca danej kategorii statku powietrznego;
3) ukończyć 18 rok życia.
[b]1.4.3.1.[/b] Szkolenie teoretyczne. Szkolenie teoretyczne do uzyskania uprawnienia TANDEM obejmuje tematykę z następujących przedmiotów:
1) technika lotu w tandemie;
2) instruktaż pasażera;
3) sytuacje niebezpieczne;
4) pierwsza pomoc.
[b]1.4.3.2.[/b] Szkolenie praktyczne. Szkolenie praktyczne do uzyskania uprawnienia TANDEM może być rozpoczęte po ukończeniu szkolenia teoretycznego i obejmuje co najmniej naukę startu i lądowania z pasażerem.
[b]1.4.3.3.[/b] Egzamin teoretyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie TANDEM powinien wykazać przed egzaminatorem teoretycznym podczas egzaminu teoretycznego, że posiada wiedzę niezbędną dla uprawnienia TANDEM w zakresie przedmiotów, o których mowa w pkt 1.4.3.1.
[b]1.4.3.4.[/b] Egzamin praktyczny. Kandydat ubiegający się o uprawnienie TANDEM powinien wykazać przed egzaminatorem praktycznym podczas egzaminu praktycznego, że posiada umiejętności niezbędne do wykonywania lotów z pasażerem.
[b]1.4.3.5.[/b] Wydanie uprawnienia. Warunkiem wydania uprawnienia TANDEM jest posiadanie świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP) z ważnym co najmniej jednym uprawnieniem podstawowym, ukończenie szkolenia teoretycznego i praktycznego, zdanie przed egzaminatorem teoretycznym i praktycznym egzaminu państwowego w zakresie uprawnienia TANDEM.

Nie, trzeba dokładnie doczytać ale mechanicy będą w dalszym ciagu.

Czy dobrze zrozumiałem że znika pojęcie mechanik paralotniowy?

Tak. Przepisy są (a w zasadzie były) na etapie konsultacji społecznych. Lista podmiotów do konsultacji jest bardzo długa i wynosi ponad 100 podmiotów. Oczywiście są to w zasadzie wszystkie aerokluby, z glajtów było PSP, SILP, Dudek i jeszcze kilka innych których nie jestem sobie w stanie przypomnieć. Generalnie zmiany będą polegały miej więcej na czymś takim [b](uprzedzam że lecę z pamięci i mogę nie być dokładny)[/b]

Zostanie utworzone pojęcie Urządzenia Latającego, czyli niecertyfikowanego samodziału zespawanego bez nadzoru ULC w garażu przez Staszka ze szwagrem. Główną właściwością UL, a w zasadzie ULi bo będą dwie kategorię różniące się masą własną będzie to, że będzie można na tym latać bez papierów. Dokładniej będzie potrzebne ŚK/licencja dowolnego typu albo przeszkolenie z zakresu prawa, żeglugi powietrznej i nawigacji (strefy). Do tego nie będzie potrzeba żadnych przeglądów i dozoru technicznego. Przepisy wychodzą z założenia, że pilot takiego ustrojstwa wie co robi i jak próbuje na tym polecieć, to znaczy że jest to zdatne do lotów.

Następnym ważnym elementem jest to, że jeżeli UL składa się z kilku elementów z czego jeden jest certyfikowany a drugi nie to całość skaluje się w dół i jest niecertyfikowanym ULem.

A teraz jaki ma to związek z glajtami. Dla pilotów swobodnych nie ma żadnej różnicy. Dalej trzeba mieć ŚK, ponieważ w zasadzie wszystkie glajty i uprzęże są aktualnie certyfikowane i przez to nazwane po imieniu. Paralotnia nie jest ULem, gdyż jest nazwana paralotnią, ma certyfikację EN plan przeglądów itp. Szkolenia też nie ulegną zmianie. Dla napędowców sprawa nie jest już tak jednoznaczna. Z jednej strony partyzanci mogą latać bez papierów, bo w zasadzie żaden napęd nie ma żadnej certyfikacji ani żadnych innych papierów od producenta. Pojawia się jednak inny problem, na czymś takim nie będzie można prowadzić szkolenia gdyż pomimo tego że glajt miałby certyfikat to napęd już takowego mieć nie będzie. Więc wszyscy prawilni chcący odbyć szkolenie, nie ryzykując połamania śmigła i siebie mają problem. Nie wiadomo co z tego wyniknie. Za pewne rodzimi producenci będą próbowali wystawiać na to jakieś papiery (książki UL, plan przeglądów czy coś takiego) ale to pewnie będzie oznaczało wzrost cen na wersję z papierami.

Generalnie trzeba sobie przeczytać ten załącznik 9 tam jest wsio napisane.

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]A ten załącznik 9 to jak rozumiem jest do zobaczenia pod linkiem[/quote]
Tak.

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Kto wprowadza te zmiany?[/quote]

W tym przypadku (regulacje w akcie prawnym rangi rozporządzenia) opracowanie koncepcji zmian i ich formalne wprowadzenie leży w gestii Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Najczęściej koncepcja zmian jest opracowywana przez zespół roboczy w ministerstwie, w tym często we współpracy ze środowiskiem którego przepisy dotyczą. Później na stronach Rządowego Centrum Legislacji (legislacja.rcl.gov.pl) zamieszczany jest projekt, który podlega konsultacjom społecznym, w których każdy może wziąć udział i zgłosić swoje uwagi (nawet poprzez zwykły e-mail). W dalszym etapie dokonywane są ewentualne poprawki wynikające ze zgłoszonych uwag i całość jest kierowana do Ministra, który oficjalnie "wydaje rozporządzenie", a następnie całość jest publikowana w Dzienniku Ustaw (http://dziennikustaw.gov.pl) To tak w uproszczeniu :)

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Super że ktoś to monitoruje. A ten załącznik 9 to jak rozumiem jest do zobaczenia pod linkiem. Kto wprowadza te zmiany?[/quote]


Tak, też jestem ciekawy kto wprowadza te zminay lub kto proponuje wprowadzenie zmian. Rozumiem że wszelkie zmiany podlegają konsultacjom społecznym przed ich wprowadzeniem

Super że ktoś to monitoruje. A ten załącznik 9 to jak rozumiem jest do zobaczenia pod linkiem. Kto wprowadza te zmiany?

Z przepisami jestem na bieżąco, więc postaram się je monitorować i informować tu o ewentualnych zmianach.

Obecnie toczą się prace legislacyjne nad zmianą przywołanego wyżej rozporządzenia, które obejmą także kwestie paralotniowe. Projekt zmian jest dostępny tutaj - [url]http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//523/12298903/12435782/12435783/dokument292081.pdf[/url]

Planowane zmiany (na czerwono dotychczasowe brzmienie, na zielono planowane brzmienie:

[color=#FF0000]1.1. Przepisy załącznika stosuje się do kompletnej paralotni z uprzężą, paralotni z napędem i motoparalotni, w tym paraplanu, a także pojedynczego skrzydła bez uprzęży, napędu, wózka lub podwozia. [/color]
[color=#008000]1.1. Przepisy załącznika stosuje się do paralotni bez napędu, paralotni z napędem i motoparalotni, w tym paraplanu.[/color]

[color=#FF0000]2. Użyte w załączniku określenia oznaczają:
1) mechanik paralotniowy - osobę posiadającą świadectwo kwalifikacji mechanika poświadczenia obsługi technicznej statku powietrznego z wpisanymi uprawnieniami dotyczącymi paralotni jako całości TM(PG);
2) motoparalotnia - paralotnię wyposażoną w napęd oraz podwozie, której całkowita masa własna (pustej motoparalotni) nie jest większa niż 70 kg;
3) organizator - osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, która podjęła działania mające na celu zorganizowanie lotów na paralotniach dla innych osób;
4) paraplan - motoparalotnię, której całkowita masa własna (pustej motoparalotni) jest większa niż 70 kg, wyposażoną w skrzydło nieprzeznaczone do startu pieszego;
5) Prezes Urzędu - Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
6) program specjalistyczny - program szkolenia specjalistycznego, o którym mowa w przepisach w sprawie świadectw kwalifikacji;
7) świadectwo spełnienia wymagań technicznych - wydany przez Prezesa Urzędu dokument potwierdzający spełnienie wymagań budowy danego typu paralotni lub sprzętu paralotniowego;
8) wyciągarkowy - osobę obsługującą urządzenia mechaniczne służące do holowania lotni lub paralotni;
9) uczeń-pilot - osobę odbywającą szkolenie teoretyczne lub praktyczne, nieposiadającą świadectwa kwalifikacji pilota paralotni;
10) deklaracja zgodności - deklarację producenta dotyczącą egzemplarza wyrobu potwierdzającą spełnienie wymagań przez typ wyrobu, będącą jednocześnie oświadczeniem wytwórcy, że dany egzemplarz paralotni lub jej podzespołu został wyprodukowany zgodnie z typem, dla którego wydano dokument definiujący wyrób i określający poziom spełnienia wymagań;
11) producent - osobę fizyczną albo prawną albo jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, która projektuje i wytwarza paralotnię lub jej podzespoły albo dla której te wyroby zaprojektowano lub wytworzono w celu wprowadzenia ich do obrotu lub do oddania do użytku, w rozumieniu ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, pod własną nazwą lub znakiem, na potrzeby własne lub innych użytkowników, a także podmiot przedstawiający do wydania dopuszczenia do lotu paralotnię nową lub używaną, której podzespoły mają nieznane pochodzenie lub dla których nie zachowały się dokumenty dowodowe;
12) arkusz spełnienia wymagań technicznych - opracowany przez wnioskującego zbiorczy dokument wykazujący spełnienie poszczególnych wymagań technicznych;
13) DDP - deklarację projektu i możliwości technicznych (Declaration of Design and Performance) - dokument dotyczący wzoru wyrobu, definiujący typ paralotni lub podzespołu i ich modele zawierający opis sposobu wykonania konstrukcji, oświadczenia o osiągach, warunkach używania oraz ograniczeniach, ustalonych ze względu na bezpieczeństwo lotów lub użycia, a także określenie poziomu spełnienia wymagań technicznych, wydany przez producenta, importera, mechanika, właściciela lub inny zainteresowany podmiot odpowiedzialny za potwierdzenie spełnienia wymagań technicznych przez typ kompletnej paralotni, lub typ podzespołu; w przypadku gdy deklaracja dotyczy pojedynczego egzemplarza lub określonej liczby wyrobów, podmiot deklarujący określa zakres wyrobów objętych deklaracją;
14) sprzęt paralotniowy - podzespoły paralotni za wyjątkiem:
a) napędów, które nie posiadają elementów pośredniczących w połączeniu skrzydła paralotni z wózkiem lub uprzężą, a uprzęże dla załogi podpinane bezpośrednio do skrzydła za pomocą standardowych połączeń przewidzianych przez producentów skrzydła lub uprzęży, oraz
b) wózków nieposiadających elementów pośredniczących w połączeniu skrzydła z uprzężą, wyposażonych w uprzęże dla załogi podpinane bezpośrednio do skrzydła za pomocą standardowych połączeń przewidzianych przez producentów skrzydła lub uprzęży;
15) napęd - mechaniczny napęd paralotni;
16) podzespoły paralotni - następujące elementy paralotni:
a) skrzydło - wraz z linkami i taśmami nośnymi,
b) uprząż - z napędem lub bez, wraz z systemem połączeń ze skrzydłem,
c) wózek - z napędem lub bez, wraz z systemem połączeń ze skrzydłem,
d) napęd - wraz z systemem połączeń ze skrzydłem, wózkiem lub uprzężą.[/color]
[color=#008000]2. Użyte w załączniku określenia oznaczają:
1) uchylony;
2) motoparalotnia - paralotnię wyposażoną w napęd oraz podwozie, na której nie jest możliwy start pieszy;
3) organizator - osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, która podjęła działania mające na celu zorganizowanie lotów na paralotniach dla innych osób;
4) paraplan - motoparalotnię, o masie startowej większej niż 300kg
5) Prezes Urzędu - Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
6) program specjalistyczny - program szkolenia specjalistycznego, o którym mowa w przepisach w sprawie świadectw kwalifikacji;
7) uchylony;
9) uczeń-pilot - osobę odbywającą szkolenie praktyczne, nieposiadającą świadectwa kwalifikacji lub licencji pilota;
10) uchylony;
11) uchylony;
12) uchylony;
13) uchylony;
14) uchylony;
15) uchylony;
16) uchylony.[/color]

[color=#FF0000]4.1. Organizator:
3) zapewnia, że w przypadku lotów ucznia-pilota oraz lotów z pasażerem będą używane wyłącznie paralotnie posiadające ważną kartę paralotni, o której mowa w pkt 7.2;[/color]
[color=#008000]4.1. Organizator:
3) zapewnia, że w przypadku lotów ucznia-pilota oraz lotów z pasażerem będą używane wyłącznie paralotnie spełniające warunki i wymagania określone w załączniku nr 9;[/color]

[color=#FF0000]5.7.3. Loty na paralotniach podczas zajęć rekreacyjnych, o których mowa w art. 94 ust. 1 ustawy, mogą odbywać się w podmiotach szkolących lub pod ich nadzorem, zgodnie z dokumentami wewnętrznymi:
1) na paralotniach określonych w pkt 7.1;[/color]
[color=#008000]5.7.3. Loty na paralotniach podczas zajęć rekreacyjnych, o których mowa w art. 94 ust. 1 ustawy, mogą odbywać się w podmiotach szkolących lub pod ich nadzorem, zgodnie z dokumentami wewnętrznymi:
1) na paralotniach spełniających warunki i wymagania określone w załączniku nr 9;[/color]

[color=#FF0000]Rozdział 7 i 8[/color]
[color=#008000]Uchylone[/color]

Kwestie techniczne regulowane do tej pory w rozdziałach 7 i 8 zostaną przeniesione do nowego załącznika nr 9 (od strony 22 pod powyższym linkiem)

Super. Dzięki. Wiem, że były poczynione zmiany, ale nie miałem ich jak poszukać. Przy tym poziomie niewiedzy chciałem dać przynajmniej to co miałem.

[color=#BF0000]Edit 2019 ZG.Zmiana przepisów 2019 - patrz watek o tym tytule[/color]

Zbyszku, zamieszczone przez Ciebie przepisy nie są już aktualne. Poniżej wklejam aktualną treść Załącznika nr 2 i 7 do Rozporządzenia MTBiGM z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (t.j. Dz.U z 2016r., poz. 1993 ze zm.)

[size=150][b]ZAŁĄCZNIK Nr 2
PARALOTNIE[/size]

Warunki i wymagania dotyczące używania paralotni

Rozdział 1
Zastosowanie[/b]

[b]1.1.[/b] Przepisy załącznika stosuje się do kompletnej paralotni z uprzężą, paralotni z napędem i motoparalotni, w tym paraplanu, a także pojedynczego skrzydła bez uprzęży, napędu, wózka lub podwozia. [color=#BF0000]zmieniony[/color]
[b]1.2.[/b] Na uzasadniony wniosek, w szczególności w przypadkach wykonywania lotów pokazowych lub rekordowych, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego może zwolnić zainteresowany podmiot od obowiązku spełnienia niektórych wymagań załącznika, z zachowaniem wymogów bezpieczeństwa.

[b]Rozdział 2
Określenia[/b]

[b]2.[/b] Użyte w załączniku określenia oznaczają:
1) mechanik paralotniowy - osobę posiadającą świadectwo kwalifikacji mechanika poświadczenia obsługi technicznej statku powietrznego z wpisanymi uprawnieniami dotyczącymi paralotni jako całości TM(PG);[color=#BF0000] uchylony[/color]
2) motoparalotnia - paralotnię wyposażoną w napęd oraz podwozie, której całkowita masa własna (pustej motoparalotni) nie jest większa niż 70 kg; [color=#BF0000]zmieniony[/color]
3) organizator - osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, która podjęła działania mające na celu zorganizowanie lotów na paralotniach dla innych osób;
4) paraplan - motoparalotnię, której całkowita masa własna (pustej motoparalotni) jest większa niż 70 kg, wyposażoną w skrzydło nieprzeznaczone do startu pieszego;[color=#BF0000]zmieniony[/color]
5) Prezes Urzędu - Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;[color=#BF0000]uchylony[/color]
6) program specjalistyczny - program szkolenia specjalistycznego, o którym mowa w przepisach w sprawie świadectw kwalifikacji;
7) świadectwo spełnienia wymagań technicznych - wydany przez Prezesa Urzędu dokument potwierdzający spełnienie wymagań budowy danego typu paralotni lub sprzętu paralotniowego;[color=#BF0000]uchylony[/color]
8) wyciągarkowy - osobę obsługującą urządzenia mechaniczne służące do holowania lotni lub paralotni;
9) uczeń-pilot - osobę odbywającą szkolenie teoretyczne lub praktyczne, nieposiadającą świadectwa kwalifikacji pilota paralotni;[color=#BF0000]zmieniony[/color]
10) deklaracja zgodności - deklarację producenta dotyczącą egzemplarza wyrobu potwierdzającą spełnienie wymagań przez typ wyrobu, będącą jednocześnie oświadczeniem wytwórcy, że dany egzemplarz paralotni lub jej podzespołu został wyprodukowany zgodnie z typem, dla którego wydano dokument definiujący wyrób i określający poziom spełnienia wymagań;[color=#BF0000]uchylony[/color]
11) producent - osobę fizyczną albo prawną albo jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, która projektuje i wytwarza paralotnię lub jej podzespoły albo dla której te wyroby zaprojektowano lub wytworzono w celu wprowadzenia ich do obrotu lub do oddania do użytku, w rozumieniu ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, pod własną nazwą lub znakiem, na potrzeby własne lub innych użytkowników, a także podmiot przedstawiający do wydania dopuszczenia do lotu paralotnię nową lub używaną, której podzespoły mają nieznane pochodzenie lub dla których nie zachowały się dokumenty dowodowe;[color=#BF0000]uchylony[/color]
12) arkusz spełnienia wymagań technicznych - opracowany przez wnioskującego zbiorczy dokument wykazujący spełnienie poszczególnych wymagań technicznych;[color=#BF0000]uchylony[/color]
13) DDP - deklarację projektu i możliwości technicznych (Declaration of Design and Performance) - dokument dotyczący wzoru wyrobu, definiujący typ paralotni lub podzespołu i ich modele zawierający opis sposobu wykonania konstrukcji, oświadczenia o osiągach, warunkach używania oraz ograniczeniach, ustalonych ze względu na bezpieczeństwo lotów lub użycia, a także określenie poziomu spełnienia wymagań technicznych, wydany przez producenta, importera, mechanika, właściciela lub inny zainteresowany podmiot odpowiedzialny za potwierdzenie spełnienia wymagań technicznych przez typ kompletnej paralotni, lub typ podzespołu; w przypadku gdy deklaracja dotyczy pojedynczego egzemplarza lub określonej liczby wyrobów, podmiot deklarujący określa zakres wyrobów objętych deklaracją;[color=#BF0000]uchylony[/color]
14) sprzęt paralotniowy - podzespoły paralotni za wyjątkiem: [color=#BF0000]uchylony[/color]
a) napędów, które nie posiadają elementów pośredniczących w połączeniu skrzydła paralotni z wózkiem lub uprzężą, a uprzęże dla załogi podpinane bezpośrednio do skrzydła za pomocą standardowych połączeń przewidzianych przez producentów skrzydła lub uprzęży, oraz
b) wózków nieposiadających elementów pośredniczących w połączeniu skrzydła z uprzężą, wyposażonych w uprzęże dla załogi podpinane bezpośrednio do skrzydła za pomocą standardowych połączeń przewidzianych przez producentów skrzydła lub uprzęży;
15) napęd - mechaniczny napęd paralotni;[color=#BF0000]uchylony[/color]
16) podzespoły paralotni - następujące elementy paralotni:[color=#BF0000]uchylony[/color]
a) skrzydło - wraz z linkami i taśmami nośnymi,
b) uprząż - z napędem lub bez, wraz z systemem połączeń ze skrzydłem,
c) wózek - z napędem lub bez, wraz z systemem połączeń ze skrzydłem,
d) napęd - wraz z systemem połączeń ze skrzydłem, wózkiem lub uprzężą.

[b]Rozdział 3
Zasady eksploatacji paralotni[/b]

[b]3.1.[/b] Zasady eksploatacji paralotni określają przepisy załącznika.
[b]3.2.[/b] W zakresie eksploatacji paralotni osoba używająca paralotni stosuje się do:
1) zaleceń producenta, jeżeli zostały opublikowane;
2) zasad określonych przez organizatora lotów.
[b]3.3.[/b] Do wykonywania lotów, w ramach których są świadczone usługi lotnicze, jest uprawniony pilot posiadający nalot co najmniej 50 godzin jako pilot dowódca na danej kategorii statku powietrznego.

[b]Rozdział 4
Organizacja lotów paralotniowych[/b]

[b]4.1.[/b] Organizator:
1) przeprowadza analizę warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym i uzyskuje stosowne zezwolenia z tym związane;
2) zapoznaje osoby biorące udział w organizacji lotów oraz w lotach z zasadami ich organizacji i wykonywania;
3) zapewnia, że w przypadku lotów ucznia-pilota oraz lotów z pasażerem będą używane wyłącznie paralotnie posiadające ważną kartę paralotni, o której mowa w pkt 7.2;[color=#BF0000]zmieniony[/color]
4) zapewnia, podczas lotów holowanych za pomocą urządzenia mechanicznego, udział osób funkcyjnych odpowiednio do rodzaju planowanych lotów, w tym: wyciągarkowego i kierownika startu lotniowego lub paralotniowego, oraz ułożenie znaków, o których mowa w pkt 9.1.
[b]4.2.[/b] Osoba funkcyjna posiada przy sobie dokument poświadczający uprawnienia.
[b]4.3.[/b] Na kierownika startu paralotniowego wyznacza się pilota paralotniowego lub lotniowego, który posiada w tym zakresie udokumentowane przeszkolenie, zgodne z programem specjalistycznym albo instruktora paralotniowego lub lotniowego.
[b]4.3.1.[/b] Kierownik startu paralotniowego jest odpowiedzialny za:
1) podawanie pilotowi i wyciągarkowemu komend do startu oraz informacji dotyczących zachowań paralotni podczas startu;
2) przekazywanie wyciągarkowemu informacji o przygotowaniach do startu, planowanym locie i warunkach meteorologicznych na starcie;
3) poinstruowanie pilotów o kierunku kręgu i miejscu lądowania;
4) uzgodnienie zasad wykonywania lotów z innymi służbami prowadzącymi loty lub skoki w tym miejscu;
5) ułożenie znaków informujących o kierunku holowania, o których mowa w pkt 9.1;
6) wystawienie wskaźnika kierunku wiatru.
[b]4.3.2.[/b] Organizator, jeżeli wymaga tego rodzaj prowadzonych lotów, określa w instrukcji szczegółowy zakres obowiązków wyciągarkowego oraz kierownika startu paralotniowego.
[b]4.4.[/b] Organizator zapewnia:
1) możliwość kontaktu telefonicznego lub radiowego z odpowiednimi służbami ratowniczymi;
2) podczas wykonywania lotów ucznia-pilota na holu:
a) za samochodem lub innym pojazdem, oprócz kierowcy w pojeździe holującym drugą osobę wykonującą czynności wyciągarkowego,
b) łączność radiową między instruktorem a:
- uczniem-pilotem,
- wyciągarkowym;
3) wystawienie wskaźnika kierunku wiatru, jeżeli jest to możliwe;
4) środki umożliwiające udzielenie pomocy pilotowi paralotni wykonującemu wodowanie podczas zorganizowanych lotów nad zbiornikami wodnymi z przewidywanym lądowaniem w wodzie.
[b]4.5.[/b] Jeżeli loty paralotni są organizowane w miejscu wykonywania lotów innych statków powietrznych lub skoków spadochronowych, organizator zapewnia:
1) sprzęt sygnalizacyjny gotowy do natychmiastowego użycia;
2) łączność radiową z paralotniami będącymi w powietrzu lub ustalone znaki sygnalizacyjne;
3) dwustronną łączność z kierownikiem startu innych statków powietrznych lub skoków.
[b]4.6.[/b] Organizator może ustalić własne znaki wytyczające miejsca lądowania i startu oraz kierunki podejścia do lądowania jako nadrzędne nad wskazaniami wskaźnika kierunku wiatru.

[b]Rozdział 5
Wykonywanie lotów[/b]

[b]5.1. [/b]Do wykonywania lotów na paralotniach, z zastrzeżeniem niniejszych przepisów, stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 121 ust. 6 pkt 1 ustawy.
[b]5.2.[/b] Pilot paralotni jest odpowiedzialny za właściwe wykonanie lotu, a w szczególności za analizę warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym i, o ile jest to wymagane, uzyskanie stosownych zezwoleń z tym związanych.
[b]5.3.1.[/b] W czasie wykonywania lotów każdy pilot paralotni posiada przy sobie:
1) świadectwo kwalifikacji pilota paralotni;
2) dokument potwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z wykonywaniem lotów na paralotniach.
[b]5.3.2.[/b] Przy lotach, w których starty i lądowania odbywają się w obrębie ustalonego miejsca, dokumenty, o których mowa w pkt 5.3.1, mogą znajdować się na ziemi - w miejscu startu i lądowania.
[b]5.4.[/b] Osoba posiadająca dokumenty uprawniające do wykonywania lotów na paralotniach bez nadzoru instruktora wydane w innym państwie może wykonywać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej loty jako pilot paralotni w zakresie posiadanych uprawnień po spełnieniu warunku, o którym mowa w pkt 5.3.1. Przepis pkt 5.3.2. stosuje się odpowiednio.
[b]5.5. [/b]Pilot paralotni, uczeń-pilot, pasażer, a także osoba wykonująca loty, o których mowa w pkt 5.7.3, wykonują lot w kasku.
[b]5.6.1.[/b] Loty pokazowe wykonuje się zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 123 ust. 1f ustawy, z zastrzeżeniem pkt. 5.6.1.1.
[b]5.6.1.1.[/b] Do lotów pokazowych wykonywanych przez nie więcej niż 3 paralotnie nie stosuje się przepisów wydanych na podstawie art. 123 ust. 1f ustawy.
[b]5.6.2.[/b] Loty podczas zawodów sportowych wykonuje się zgodnie z regulaminem opracowanym przez organizatora zawodów.
[b]5.6.3.[/b] Podczas wykonywania lotów holowanych przy wykorzystaniu urządzeń mechanicznych obsługę tych urządzeń może wykonywać wyłącznie wyciągarkowy, z zastrzeżeniem pkt 4.4 ppkt 2 lit. a.
[b]5.6.4.[/b] Paralotnia znajdująca się w powietrzu ma pierwszeństwo przed paralotnią startującą.
[b]5.6.5.[/b] Podczas lotu zboczowego pierwszeństwo ma paralotnia mająca zbocze z prawej strony.
[b]5.6.6. [/b]Pierwszeństwo lądowania ma paralotnia znajdująca się na podejściu na mniejszej wysokości.
[b]5.6.7.[/b] Podczas lotu w kominie termicznym należy dostosować się do kierunku krążenia paralotni znajdującej się tam wcześniej.
[b]5.6.8.[/b] Krążenie w kominie termicznym odbywa się po kręgach współśrodkowych.
[b]5.6.9.[/b] Wejście i wyjście z krążenia następuje po stycznej, na zewnątrz kręgu.
[b]5.6.10.[/b] Lotów na paralotniach nie wykonuje się:
1) przy widzialności mniejszej niż 700 m lub w chmurach;
2) wcześniej niż 30 minut przed wschodem słońca i później niż 30 minut po zachodzie słońca;
3) z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania:
a) nad zwartą zabudową miast, osiedli i siedzib ludzkich lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż:
- dla paralotni, paralotni z napędem i motoparalotni - 150 m (500 ft),
- dla paraplanu - 300 m (1 000 ft)
- nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 300 m od danego statku powietrznego, z tym że nad obszarami miast o liczbie mieszkańców co najmniej 25 000 - zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 119 ust. 4 pkt 1 ustawy,
b) krążąc lub przelatując wielokrotnie na wysokości mniejszej niż 150 m nad pojedynczymi siedzibami ludzkimi, w przypadku lotów z włączoną jednostką napędową,
c) gdzie indziej niż to określono w lit. a i b, na wysokości względnej mniejszej niż 50 m (150 ft) nad lądem lub wodą w odległości mniejszej niż 300 m od zabudowań.
[b]5.6.11.[/b] Przepisów pkt 5.6.10 ppkt 3 lit. c nie stosuje się do treningu we wcześniej zaplanowanych miejscach oraz lotów żaglowych i termicznych pod warunkiem, że są one wykonywane poza siedzibami ludzkimi oraz w sposób nieuciążliwy dla osób trzecich.
[b]5.6.12.[/b] Przepisów pkt 5.6.10 ppkt 2 nie stosuje się do lotów wykonywanych w obrębie ustalonego, jednego miejsca startu i lądowania w przypadku posiadania:
1) jednego błyskowego światła ostrzegawczego koloru białego o częstotliwości błysków 40-100 na minutę;
2) urządzenia radiowego umożliwiającego łączność z organizatorem lotów - w przypadku lotów zorganizowanych;
3) latarki elektrycznej;
4) reflektora do lądowania albo oświetlonego miejsca lądowania.
[b]5.6.13.[/b] W przestrzeniach kontrolowanych wykonuje się loty zgodnie z zasadami określonymi dla tych przestrzeni w przepisach wydanych na podstawie art. 121 ust. 6 pkt. 1 ustawy. Do lotów tych paralotnia jest wyposażona co najmniej w:
1) busolę magnetyczną;
2) dokładny czasomierz wskazujący czas w godzinach, minutach i sekundach;
3) wysokościomierz;
4) wariometr;
5) mapę rejonu lotu z naniesionymi niezbędnymi informacjami nawigacyjnymi dotyczącymi:
a) stref zakazanych, niebezpiecznych i ograniczonych,
b) rejonu lub trasy planowanego lotu;
6) urządzenie radiowe umożliwiające utrzymanie łączności w czasie lotu z radiostacjami lotniczymi na częstotliwościach, jakie są wymagane przez służby ruchu lotniczego w obszarach powietrznych, w których lot ma być wykonywany, oraz zapewniające również łączność na częstotliwości awaryjnej 121,5 MHz;
7) inne dodatkowe przyrządy lub wyposażenie, określone przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego.
[b]5.7.[/b] Uczeń-pilot może wykonywać loty na warunkach określonych w programie szkolenia.
[b]5.7.1.[/b] Podstawowe wyposażenie ucznia-pilota, zasady jego przygotowania i kontroli przed lotem, w zależności od rodzaju lotu, określa się w programie szkolenia.
[b]5.7.2.[/b] Uczniom-pilotom zabrania się wykonywania lotów bez spadochronu na wysokości większej niż 100 m nad terenem.
[b]5.7.3.[/b] Loty na paralotniach podczas zajęć rekreacyjnych, o których mowa w art. 94 ust. 1 ustawy, mogą odbywać się w podmiotach szkolących lub pod ich nadzorem, zgodnie z dokumentami wewnętrznymi:
1) na paralotniach określonych w pkt 7.1;[color=#BF0000]zmieniony[/color]
2) na holu lub ze wzgórza o deniwelacji nie większej niż 150 m;
3) nie wyżej niż 100 m nad terenem;
4) przy prędkości wiatru nieprzekraczającej 3 m/s;
5) w warunkach atermicznych;
6) po złożeniu oświadczenia lub przedstawieniu prawa jazdy, o których mowa w art. 105 ust. 5 ustawy.
[b]5.8.[/b] Dopuszcza się wykonywanie na paralotniach bez napędu startów i lądowań na terenach parków narodowych lub rezerwatów przyrody jedynie za zgodą zarządzającego tym terenem.
[b]5.9.[/b] Pilot paralotni może odstąpić od systematycznej rejestracji ilości lotów i uzyskanego nalotu.
[b]5.9.1.[/b] Przepis pkt 5.9 nie zwalnia pilota paralotni z obowiązku udokumentowania posiadanej praktyki lotniczej, jeżeli obowiązek ten wynika z przepisów w sprawie świadectw kwalifikacji.
[b]5.10. [/b]Postępowanie w sytuacjach niebezpiecznych podczas wykonywania lotów jest określone w zalecanej metodyce postępowania w sytuacjach niebezpiecznych, będącej częścią programu szkolenia.
[b]5.10.1.[/b] Pilot może odstąpić od zalecanej metodyki postępowania i postąpić w sposób, który uzna za najskuteczniejszy w zaistniałej sytuacji, jeżeli uzasadniają to okoliczności.

[b]Rozdział 6
Odpowiedzialność[/b]

[b]6.1.[/b] Uczeń-pilot, pasażer, a także osoba wykonująca loty, o których mowa w pkt 5.7.3, są informowani o niebezpieczeństwie zagrożenia życia lub zdrowia, a także o braku możliwości udzielenia pomocy podczas wykonywania lotu.
[b]6.2.[/b] Uczeń-pilot, a także osoba wykonująca loty, o których mowa w pkt 5.7.3, są zapoznawani w szczególności z ostrzeżeniami producentów umieszczonymi w zaleceniach producenta paralotni, o których mowa w pkt 3.2, oraz informowani o braku możliwości zagwarantowania prawidłowego działania paralotni nawet przy właściwym jej przygotowaniu do lotu.
[b]6.3.[/b] Za ocenę gotowości do lotu, a w szczególności: kompletność oraz gotowość do użycia paralotni i wyposażenia, prawidłowość zapięcia uprzęży oraz wybór miejsca i rodzaju wykonywanego lotu, jest odpowiedzialny:
1) w przypadku pilota paralotni - pilot osobiście, z zastrzeżeniem pkt 6.5;
2) w przypadku, o którym mowa w pkt 5.7.3, oraz lotów ucznia-pilota - instruktor paralotniowy prowadzący szkolenie.
[b]6.4.[/b] Za decyzję o wykonaniu oraz poprawne wykonanie lotu odpowiedzialność ponosi odpowiednio pilot paralotni, osoba wykonująca loty, o których mowa w pkt 5.7.3, albo uczeń-pilot.
[b]6.5.[/b] Przed lotem w składzie dwuosobowym osoba wykonująca lot jako członek załogi albo pasażer, jeżeli nie jest pilotem paralotni, składa dowódcy statku powietrznego pisemne oświadczenie o charakterze udziału w locie, zawierające jednocześnie potwierdzenie zapoznania się z informacjami dotyczącymi zagrożeń i działania paralotni, o których mowa w pkt 6.1 i 6.2, a w przypadku członka załogi również z informacjami dotyczącymi podziału czynności, w tym także oceny stanu technicznego i przygotowania paralotni do lotu.
[b]6.5.1.[/b] Brak oświadczenia, o którym mowa w pkt 6.5, oznacza, że lot jest wykonywany w charakterze pasażera.
[b]6.5.2.[/b] Składanie oświadczenia, o którym mowa w pkt 6.5, nie jest konieczne w przypadku lotów podczas zawodów sportowych, zlotów, treningów lub pokazów, szkolenia lotniczego, jeżeli skład załogi:
1) wynika ze zgłoszenia do udziału w imprezie lub
2) stanowią zawodnicy posiadający licencje sportowe lub piloci paralotni albo
3) wynika z prowadzonego szkolenia lotniczego.

[b]Rozdział 7 [color=#BF0000]uchylony[/color]
Dopuszczenie sprzętu paralotniowego do lotów[/b]

[b]7.1.[/b] Do lotów wykonywanych przez ucznia-pilota oraz lotów pilota z pasażerem używa się paralotni posiadających ważną kartę paralotni, oraz, w przypadku używania spadochronów, spadochronów posiadających ważne dopuszczenie i ułożenie, o którym mowa w załączniku nr 4 do rozporządzenia.
[b]7.1.1.[/b] Zamiast karty paralotni potwierdzeniem dopuszczenia do lotu, odrębnie dla poszczególnych podzespołów paralotni, mogą być także oznaczenia zdatności umieszczone na podzespołach przez ich producenta lub mechanika lotniowego.
[b]7.1.2.[/b] Karta paralotni i oznaczenia zdatności mogą występować łącznie albo niezależnie.
[b]7.1.3.[/b] Oznaczenie zdatności może być także częścią tabliczki znamionowej.
[b]7.1.4.[/b] Nie wymaga się wystawienia odrębnego dopuszczenia do lotu uprzęży oznaczonych przez producenta znakiem zgodności z mającą zastosowanie normą europejską lub krajową, jednak oceny stanu technicznego każdorazowo przed startem dokonuje pilot lub w przypadku lotu ucznia-pilota instruktor.
[b]7.1.5.[/b] Do połączenia skrzydła paralotni z pozostałymi podzespołami lub spadochronem wykorzystuje się elementy łączące o określonej przez producenta wytrzymałości.
[b]7.2.[/b] Karta paralotni może być odrębnym dokumentem wystawionym przez mechanika paralotniowego albo częścią instrukcji, metryki lub innego wystawionego przez producenta dokumentu paralotni, który zawiera co najmniej informacje o:
1) paralotni, w tym:
a) typ (jednomiejscowa, dwumiejscowa) lub model,
b) nazwę producenta,
c) numer fabryczny,
d) datę produkcji,
e) klasę lub przeznaczenie,
f) minimalną masę startową i maksymalną masę startową (MTOM),
g) numer i rodzaj dokumentu wymienionego w pkt 7.6, wystawionego dla danego typu paralotni;
2) dopuszczeniu do lotów, w tym:
a) datę dopuszczenia do lotów,
b) termin ważności dopuszczenia,
c) imię i nazwisko, numer świadectwa oraz poświadczenie mechanika paralotniowego,
d) nazwę lub identyfikator podmiotu wymienionego w pkt 8.1 lub 8.11, w ramach którego działa mechanik paralotniowy.
[b]7.2.1.[/b] Oznaczenie zdatności podzespołów paralotni zawiera co najmniej informacje o:
1) podzespole, w tym:
a) typ lub model podzespołu,
b) nazwę producenta,
c) numer fabryczny,
d) określenie podzespołu paralotni,
e) maksymalną masę startową (MTOM) kompletnej paralotni lub maksymalne obciążenie w przypadku uprzęży lub wózka;
2) dopuszczeniu do lotów, w tym:
a) stwierdzenie dopuszczenia do lotów,
b) termin ważności dopuszczenia (miesiąc i rok),
c) poświadczenie mechanika paralotniowego lub osoby upoważnionej przez producenta, w tym pieczęć i podpis,
d) numer podmiotu w ewidencji, o której mowa w pkt 8.15, lub nazwę producenta, w ramach którego jest dokonywane dopuszczenie,
e) numer dopuszczenia w wykazie paralotni dopuszczonych do lotów prowadzonym przez mechanika paralotniowego.
[b]7.2.2.[/b] Pieczęć używana do poświadczeń zawiera co najmniej imię i nazwisko osoby dopuszczającej do lotu oraz numer wpisu podmiotu do ewidencji, o której mowa w pkt 8.15.
[b]7.2.3.[/b] Na oznaczeniu zdatności pieczęć może być zastąpiona stałym nadrukiem.
[b]7.2.4.[/b] Nie wymaga się wystawienia odrębnego krajowego dopuszczenia do lotu w przypadku, gdy dopuszczenie do lotu lub oznaczenie poszczególnych podzespołów paralotni lub spadochronów do paralotni, będące jednocześnie potwierdzeniem aktualnego dopuszczenia do lotu, zostało wykonane przez upoważnione podmioty, instytucje lub organy nadzoru lotniczego innego państwa, zgodnie z ich przepisami w tym zakresie, a podmiot szkolący organizujący loty lub pilot paralotni wykonujący lot z pasażerem zna, rozumie i akceptuje dokumenty lub oznaczenia wystawione w innym języku.
[b]7.3.[/b] Dopuszczenia paralotni do lotu dokonuje mechanik paralotniowy, z zastrzeżeniem pkt 8.1 i 8.11, na podstawie pozytywnego wyniku oceny zdatności.
[b]7.4.[/b] Ocena zdatności paralotni obejmuje:
1) ocenę dokumentacji;
2) ocenę stanu technicznego;
3) próby funkcjonalne;
4) loty kontrolne - jeżeli mechanik paralotniowy uzna je za konieczne.
[b]7.5.[/b] Dopuszczenia paralotni do lotu dokonuje się na okres wynikający z jej oceny zdatności oraz z zaleceń producenta, jednak nie dłuższy niż 24 miesiące.
[b]7.5.1.[/b] W przypadku uprzęży okres ważności dopuszczenia do lotów nie może być dłuższy niż 10 lat.
[b]7.5.2.[/b] Po upływie terminu ważności dopuszczenia do lotu konieczna jest ponowna ocena zdatności oraz dopuszczenie do lotu.
[b]7.6.[/b] Paralotnie mogą być dopuszczone do lotu na podstawie oceny zdatności, o której mowa w pkt 7.3, jeżeli:
1) dla typu lub egzemplarza Prezes Urzędu wydał świadectwo spełnienia wymagań technicznych lub inny dokument uznania zdatności lub
2) dla typu lub egzemplarza został wydany przez upoważnioną instytucję lub organ nadzoru lotniczego innego państwa dokument uznania zdatności lub dokument równorzędny, lub
3) zostały wyprodukowane przez zatwierdzonego producenta lub podmiot uznany jako producent paralotni w państwie producenta lub innym państwie i przeszły próby w powietrzu, lub
4) z deklaracji zgodności, instrukcji lub innych dokumentów wynika, że paralotnia spełnia warunki nie mniejsze niż określa dla paralotni norma transponująca normę EN 926: 2000 (Sprzęt paralotniowy Paralotnie) lub została wyprodukowana pod właściwym nadzorem państwa producenta, lub spełnia wymogi techniczne obowiązujące w innym państwie, lub
5) producent zaświadczy, że ten typ i model sprzętu przeszedł próby w powietrzu, jest użytkowany co najmniej od roku, system kontroli jakości producenta zapewnia powtarzalność produkcji oraz nie występują przeciwwskazania do jego użycia, lub
6) w ramach oceny zdatności przeprowadzono próby zgodnie z programem prób uzgodnionym z Prezesem Urzędu.
[b]7.7.[/b] Dla paralotni używanych w lotach innych niż określone w pkt 7.1:
1) karta paralotni nie jest wymagana, a za ich właściwy stan techniczny odpowiedzialna jest osoba używająca tego sprzętu;
2) karta paralotni może być wystawiona w sposób określony w pkt 7.2, przy czym w wypadku braku dokumentacji określonej w pkt 7.6 mechanik paralotniowy zamiast wpisu, o którym mowa w pkt 7.2 ppkt 1 lit. g, dokonuje adnotacji "NIECERTYFIKOWANA".
[b]7.8.[/b] Wymagania techniczne dla paralotni określa każdorazowo na wniosek zainteresowanego Prezes Urzędu.
[b]7.8.1.[/b] Propozycję wymagań technicznych przedstawia wnioskujący.
[b]7.8.2.[/b] Wymagania techniczne mogą zostać określone lub zmienione przez Prezesa Urzędu w oparciu o najnowszą wiedzę związaną z eksploatacją lub praktyką badań wyrobów, a także w związku z zaistniałymi zdarzeniami lotniczymi.
[b]7.9.[/b] Podzespoły paralotni producent lub mechanik paralotniowy oznacza tabliczką znamionową umieszczoną w miejscu umożliwiającym ich odczytanie bez demontażu części składowych paralotni.
[b]7.9.1.[/b] Tabliczka znamionowa zawiera co najmniej:
1) informacje wymagane przez mające zastosowanie normy i wymagania techniczne, które dla paralotni lub jej części stosuje producent, lub
2) poniższe informacje:
a) typ lub model podzespołu paralotni,
b) nazwę producenta,
c) numer fabryczny,
d) datę produkcji,
e) określenie podzespołu paralotni,
f) maksymalną masę startową (MTOM) kompletnej paralotni lub maksymalne obciążenie w przypadku uprzęży lub wózka,
g) numer certyfikatu, jeżeli uzyskano dla typu paralotni lub podzespołu.
[b]7.9.2.[/b] Do czasu przeprowadzenia oceny potwierdzającej spełnienie wymagań technicznych tabliczka znamionowa lub zamieszone dodatkowe oznaczenia podzespołu paralotni zawierają informację: "Konstrukcja nieprzeznaczona do lotów z pasażerem i lotów ucznia-pilota" lub zamiast numeru certyfikatu informację "PROTOTYP".
[b]7.9.3.[/b] Brak tabliczki znamionowej na podzespołach paralotni kwalifikuje je jako nieprzeznaczone do lotów z pasażerem oraz lotów ucznia-pilota.
[b]7.10.[/b] Świadectwo spełnienia wymagań technicznych wydaje się dla zdefiniowanego w DDP typu paralotni lub podzespołu.
[b]7.10.1.[/b] DDP zawiera co najmniej:
1) nazwę i adres producenta;
2) opis i ustalenie wyrobu, obejmujące:
a) nazwę lub oznaczenie - określające typ wyrobu:
- ogólny opis lub określenie wyrobu,
- szczegółowy opis i określenie wyrobu,
- listę części wyrobu,
b) standard modyfikacji - oznaczenie poszczególnych modeli, jeżeli typ jest wytwarzany w kilku standardach modyfikacji,
c) główny spis rysunków,
d) ciężar i główne wymiary;
3) odniesienie do specyfikacji, w tym numer normy, wymagań technicznych i specyfikacji projektu wytwórcy;
4) nominalne osiągi wyrobu - bezpośrednio lub przez odniesienie do innych dokumentów;
5) szczegóły na temat zatwierdzenia, jakie otrzymał wyrób;
6) odniesienie do sprawozdania z prób kwalifikacyjnych;
7) odniesienie do instrukcji użytkowania i obsługi;
8) oświadczenie o spełnieniu mającej zastosowanie normy lub wymagań technicznych oraz o każdym odchyleniu od nich;
9) oświadczenie o poziomie spełnienia mającej zastosowanie normy lub wymagań technicznych z uwagi na zdolności wyrobu do zniesienia różnych warunków otoczenia lub wykazania różnych właściwości, w tym wszelkie znane ograniczenia;
10) zakres wyrobów objętych deklaracją - w przypadku gdy deklaracja dotyczy pojedynczego egzemplarza lub określonej liczby wyrobów;
11) deklarację wytwórcy dotyczącą jego ograniczonej odpowiedzialności za wyrób używany poza określonymi w deklaracji warunkami bez jego zgody oraz cel wystawienia deklaracji;
12) datę i podpis upoważnionego przedstawiciela wytwórcy oraz numer i wydanie DDP.
[b]7.10.2.[/b] Świadectwo spełnienia wymagań technicznych wydaje Prezes Urzędu na wniosek zainteresowanego podmiotu po wykazaniu przez niego spełnienia wymagań przez prototyp oraz przedstawieniu:
1) sprawozdania z prób;
2) oświadczenia o sposobie wykonania konstrukcji, osiągach, warunkach używania oraz ograniczeniach, ustalonych ze względu na bezpieczeństwo, lotów lub użycia - DDP,
3) arkusza spełnienia wymagań technicznych.
[b]7.10.2.1. [/b]W celu przeprowadzenia oceny przedstawionej dokumentacji Prezes Urzędu ma prawo wglądu do pozostałych materiałów i dokumentów dowodowych dotyczących ocenianego sprzętu.
[b]7.10.2.2.[/b] Dokumenty dowodowe spełnienia wymagań technicznych, wymienione w arkuszu spełnienia wymagań technicznych, przechowuje wnioskujący.
[b]7.10.3.[/b] Częścią składową świadectwa spełnienia wymagań technicznych jest dostarczone przez producenta oświadczenie o sposobie wykonania konstrukcji, osiągach, warunkach używania oraz ograniczeniach, ustalanych ze względu na bezpieczeństwo lotów lub użycia - DDP.
[b]7.10.4.[/b] Producent zapewnia publikację informacji o wszelkich zmianach w warunkach używania sprzętu paralotniowego i przekazuje tę informację Prezesowi Urzędu.
[b]7.10.5.[/b] Prezes Urzędu może cofnąć lub zawiesić świadectwo spełnienia wymagań technicznych.
[b]7.10.6.[/b] Prezes Urzędu zawiesza świadectwo spełnienia wymagań technicznych, jeżeli nie jest zapewnione bezpieczne użytkowanie sprzętu paralotniowego.
[b]7.10.7.[/b] Prezes Urzędu cofa świadectwo spełnienia wymagań technicznych, jeżeli nie jest możliwe usunięcie przyczyny jego zawieszenia.
[b]7.10.8.[/b] W przypadku wprowadzenia istotnej modyfikacji sprzętu, w wyniku której uległy zmianie istotne parametry lub właściwości lotne, należy uzyskać nowe świadectwo spełnienia wymagań technicznych.

[b]Rozdział 8 [color=#BF0000]uchylony[/color]
Produkcja i obsługa techniczna sprzętu paralotniowego[/b]

[b]8.1.[/b] Projektowanie, produkcja, naprawa i obsługa sprzętu paralotniowego może być prowadzona, z zastrzeżeniem pkt 8.2, 8.11 i 8.12, odpowiednio przez podmioty, którym Prezes Urzędu zgodnie z niniejszymi przepisami wydał zatwierdzenie dotyczące projektowania, produkcji i obsługi sprzętu paralotniowego, lub przez podmioty posiadające odpowiedni certyfikat wydany na podstawie przepisów odrębnych. Podmioty te są zwane dalej "zatwierdzonymi producentami".
[b]8.1.1.[/b] Zatwierdzeni producenci dostarczają użytkownikom podzespoły paralotni:
1) oznaczone tabliczką znamionową oraz
2) z deklaracją zgodności albo innym dokumentem informującym o spełnieniu przez egzemplarz wymagań technicznych.
[b]8.2.[/b] Pojedyncze egzemplarze sprzętu paralotniowego mogą być produkowane, pod nadzorem Prezesa Urzędu, przez podmioty inne niż zatwierdzeni producenci.
[b]8.2.1.[/b] Proces produkcji pod nadzorem kończy się oznaczeniem wyrobu tabliczką znamionową i uzgodnieniem z Prezesem Urzędu programu prób.
[b]8.3. [/b]Podmiot ubiegający się o zatwierdzenie, o którym mowa w pkt 8.1, składa do Prezesa Urzędu dokumenty określone w pkt 8.4 i 8.4.1.
[b]8.4.[/b] Wniosek podmiotu ubiegającego się o zatwierdzenie zawiera następujące dane:
1) oznaczenie podmiotu - imię i nazwisko lub nazwę;
2) siedzibę;
3) zakres działalności;
4) miejsca wykonywania podstawowej działalności;
5) podstawę prawną prowadzenia działalności gospodarczej lub oświadczenie o sposobie prowadzenia działalności podlegającej zatwierdzeniu w innej formie;
6) w zależności od rodzaju podmiotu - numer identyfikacyjny w krajowym rejestrze urzędowym podmiotów gospodarki narodowej (REGON) lub numer ewidencyjny (PESEL), a dla podmiotów obcych - dokument równoważny;
7) sposób oznaczania produktów dopuszczonych do obrotu - w przypadku producentów;
8) miejsce przechowywania dokumentacji;
9) imię i nazwisko oraz kwalifikacje osoby odpowiedzialnej za zapewnienie kontroli jakości.
[b]8.4.1.[/b] Do wniosku, o którym mowa w pkt 8.4, dołącza się:
1) informacje o sposobie zapewnienia niezbędnych osób funkcyjnych podczas prób, odbioru sprzętu i kontroli jakości, w zależności od rodzaju prowadzonej działalności;
2) w przypadku podmiotów prowadzących w składzie ponad pięcioosobowym działalność podlegającą zatwierdzeniu:
a) schemat struktury organizacyjnej związanej z zatwierdzaną działalnością,
b) informacje dotyczące zawodowego przygotowania personelu kierowniczego, nadzorującego i wykonawczego,
c) imiona i nazwiska osób odpowiedzialnych za kontrolę jakości i zakres odpowiedzialności,
d) schemat systemu zapewnienia jakości;
3) w przypadku kooperacji z innymi podmiotami w zakresie zatwierdzanej działalności informacje dotyczące:
a) podstawowych kooperantów wykonujących podzespoły, ich nazwy i adresu oraz zakresu kooperacji,
b) sposobów zapewnienia jakości lub odbioru podzespołów dostarczanych przez kooperantów niebędących zatwierdzonymi producentami.
[b]8.5.[/b] W ramach procesu zatwierdzania sprawdza się zgodność zgłoszonych danych ze stanem faktycznym oraz:
1) zapewnienie co najmniej jednej osoby posiadającej kwalifikacje mechanika paralotniowego, wykonującego czynności kontroli jakości, odbioru produkcji i dopuszczania sprzętu;
2) posiadanie wzorów dokumentacji, o której mowa w pkt 7.2, 7.2.1 i 8.13;
3) posiadanie instrukcji obsługiwanych paralotni lub, przy ich braku, uzgodnionych z Prezesem Urzędu zasad postępowania.
[b]8.6.[/b] Na podstawie pozytywnego wyniku kontroli Prezes Urzędu wydaje odpowiednie zatwierdzenie.
[b]8.7.[/b] Zatwierdzenie wydaje się na czas nieokreślony.
[b]8.8.[/b] Zmiana danych, o których mowa w pkt 8.4 i 8.4.1, wymaga pisemnego zgłoszenia Prezesowi Urzędu w terminie 30 dni od dnia zaistnienia pod rygorem utraty ważności zatwierdzenia.
[b]8.9.[/b] Zmiana danych, o których mowa w pkt 8.4 ppkt 1-7, wymaga odpowiednio uzupełnienia lub wymiany zatwierdzenia.
[b]8.10.[/b] Zatwierdzenie traci ważność w przypadku:
1) zaprzestania działalności;
2) rezygnacji z zatwierdzenia;
3) niezgłoszenia w terminie zmian, o których mowa w pkt 8.8;
4) niezapewnienia przez podmiot warunków, które były podstawą wydania zatwierdzenia, stwierdzonego decyzją Prezesa Urzędu.
8.10.1. W przypadku usunięcia braków będących podstawą utraty ważności zatwierdzenia Prezes Urzędu wydaje nowe zatwierdzenie.
[b]8.11.[/b] Obsługa techniczna paralotni, wykonywana tylko w zakresie napraw, przeglądów i dopuszczania do lotów, może być prowadzona poza zatwierdzonym producentem tylko przez mechaników paralotniowych lub pod ich nadzorem, jeżeli jest wykonywana w ramach podmiotu, który zgłosił Prezesowi Urzędu taką działalność nie później niż na 14 dni przed jej rozpoczęciem i posiada wzory dokumentacji, o której mowa w pkt 7.2, 7.2.1 i 8.13. Zgłoszenie zawiera dane wymienione w pkt 8.4 odpowiednio do planowanej działalności.
[b]8.12.[/b] Obsługa techniczna w zakresie ograniczonym do:
1) wymiany i naprawy uszkodzonych części paralotni niewymagającej ingerencji w strukturę podzespołów,
2) ułożenia czaszy spadochronu,
3) podczepienia spadochronu do uprzęży,
4) regulacji długości linek sterowniczych
- może być wykonywana również przez pilota paralotni poza podmiotami wymienionymi w pkt 8.1 i 8.11.
[b]8.13.[/b] Mechanicy paralotniowi prowadzą wykaz podzespołów paralotni dopuszczonych do lotów, w którym zamieszcza się co najmniej następujące informacje:
1) typ (jednomiejscowa, dwumiejscowa), model, rozmiar;
2) nazwę producenta;
3) numer fabryczny, a w przypadku jego braku numer nadany przez mechanika;
4) datę produkcji;
5) numer i rodzaj dokumentu wymienionego w pkt 7.6, wydanego dla danego typu podzespołu paralotni, lub adnotację "NIECERTYFIKOWANY";
6) datę dopuszczenia do lotów i numer kolejny w wykazie;
7) termin ważności dopuszczenia;
8) zakres wykonanych czynności obsługowych;
9) dane podmiotu zgłaszającego.
[b]8.14.[/b] W przypadku zaprzestania działalności, o której mowa w pkt 8.1 lub 8.11, podmiot niezwłocznie przekazuje Prezesowi Urzędu wykaz, o którym mowa w pkt 8.13, obejmujący okres ostatnich 36 miesięcy.
[b]8.15.[/b] Prezes Urzędu prowadzi ewidencję podmiotów oraz osób, o których mowa w pkt 7.3, 8.1 i 8.11.
[b]8.15.1.[/b] Ewidencję, o której mowa w pkt 8.15, udostępnia się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego oraz jego delegaturach.
[b]8.16.[/b] W przypadku niezgłoszenia zmian, o których mowa w pkt 8.8, lub prowadzenia działalności niezgodnie z niniejszymi przepisami Prezes Urzędu może ograniczyć zakres wykonywanej przez podmiot działalności w obszarze związanym z usunięciem stwierdzonych uchybień, a w przypadku nieusunięcia uchybień w terminie 30 dni od dnia ograniczenia zakresu wykonywanej działalności, skreśla podmiot z prowadzonej ewidencji.

[b]Rozdział 9

Znaki stosowane podczas lotów holowanych
[/b]

[b]9.1.[/b] Planowany kierunek holowania wyznaczają dwa znaki w kształcie litery "V" o wymiarach ramienia 2 m x 6 m w jednym, kontrastującym kolorze - żółtym lub białym. Znaki wykłada się zgodnie z rysunkiem określonym w pkt 9.3, jeden w miejscu startu - skierowany wierzchołkiem w kierunku startu, a ramionami w kierunku holowania, drugi przy wyciągarce lub w miejscu planowanego zakończenia jazdy pojazdu holującego, wierzchołkiem skierowany w stronę wyciągarki, a ramionami w stronę startu.
[b]9.1.1.[/b] Znaki mogą być wyłożone do 50 m od miejsc określonych w pkt 9.1, przy zachowaniu kierunku ułożenia określonego na rysunku w pkt 9.3.
[b]9.2.[/b] Przy lotach holowanych na wodzie za motorówką, wykłada się tylko znak przy starcie.
[b]9.3.[/b] Sposób ułożenia znaków przy starcie za wyciągarką lub pojazdem holującym określa następujący rysunek:



[color=#008000][b]UBEZPIECZENIE OC[/b][/color]

[color=#FF0000][b]§3 ust. 2. Rozporządzenia[/b]
Egzaminowany, wykonujący skok spadochronowy lub lot, posiada polisę potwierdzającą zawarcie ubezpieczenia OC właściwego dla osób eksploatujących statki powietrzne, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 7 do rozporządzenia.[/color]

[size=150][b]Załącznik nr 7
WYMAGANIA DOTYCZĄCE UBEZPIECZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ OSÓB EKSPLOATUJĄCYCH STATKI POWIETRZNE, O KTÓRYCH MOWA W § 2 ROZPORZĄDZENIA, ORAZ MINIMALNE WYSOKOŚCI SUM GWARANCYJNYCH TEGO UBEZPIECZENIA[/b][/size]

[b]Rozdział 1
Przepisy ogólne [/b]

1.1. Załącznik określa wymagania dotyczące ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej osób eksploatujących: lotnie, paralotnie, którymi jest możliwy start pieszy, spadochrony oraz bezzałogowe statki powietrzne o masie startowej do 20 kg, zwanych dalej „osobami eksploatującymi”, za szkody wyrządzone w związku z ruchem tych statków, zwanego dalej „ubezpieczeniem OC”, w szczególności zakres ubezpieczenia OC, termin powstania obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC oraz minimalną sumę gwarancyjną tego ubezpieczenia.
1.2. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia OC osób eksploatujących nie jest konieczne określanie egzemplarzy statków powietrznych. W ubezpieczeniu OC określa się jedynie rodzaj statków powietrznych.
1.3. Ubezpieczenie OC może być zawierane także przez podmiot szkolący lub inny podmiot organizujący loty, skoki spadochronowe lub zrzuty, jako ubezpieczenie zbiorowe i bezimienne, bez konieczności indywidualnego zawierania tego ubezpieczenia przez każdego uczestnika szkolenia, lotów, skoków lub zrzutów.

2. Ilekroć w załączniku jest mowa o:
1) osobie trzeciej – rozumie się przez to osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej niebędącą ubezpieczającym, pasażerem lub członkiem załogi;
2) pasażerze – rozumie się przez to osobę uczestniczącą w locie za zgodą dowódcy statku powietrznego, niebędącą członkiem załogi;
3) paralotni – rozumie się przez to paralotnię, paralotnię z napędem oraz motoparalotnię, którą możliwy jest start pieszy;
4) SDR – (Specjalne Prawa Ciągnienia) – rozumie się przez to międzynarodową jednostkę wymiany o charakterze pieniądza bezgotówkowego, określoną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.

3.1. Ubezpieczenie OC może być zawarte jako rozszerzenie warunków innego rodzaju ubezpieczenia, w tym nieobowiązkowego.
3.2. Osoby eksploatujące statki powietrzne mogą ubezpieczyć się łącznie w ramach wspólnej sumy gwarancyjnej, jeżeli:
1) wykonują ten sam rodzaj działalności lotniczej oraz są zagrożone tym samym rodzajem ryzyka;
2) wysokość sum gwarancyjnych odpowiada wysokościom limitów zawartych w załączniku.
3.3. Osoby eksploatujące statki powietrzne prowadzące więcej niż jedną działalność lotniczą, mogą w jednym ubezpieczeniu OC objąć wszystkie ryzyka, którymi są zagrożone, jeżeli suma gwarancyjna ubezpieczenia będzie nie niższa niż najwyższa suma gwarancyjna określona w załączniku lub przepisach wydanych na podstawie art. 209 ust. 7 ustawy, odpowiednio dla prowadzonych działalności.

4. Równowartość w złotych kwot podanych w SDR ustala się przy zastosowaniu kursu średniego ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu:
1) wyrządzenia szkody – dla jej likwidacji;
2) zawarcia umowy ubezpieczenia OC – dla jej zawarcia.

[b]Rozdział 2
Ubezpieczenie OC osób eksploatujących statki powietrzne[/b]

[color=#FF0000]5. Ubezpieczeniem OC osób eksploatujących statki powietrzne jest objęta odpowiedzialność cywilna tych osób w rozumieniu art. 206 ustawy za szkody wynikłe w okresie trwania ochrony ubezpieczeniowej, powstałe w związku z ruchem statków powietrznych, a także spowodowane przez jakąkolwiek osobę, zwierzę lub rzecz z nich wypadającą oraz przez użycie spadochronu w celach ratowniczych.[/color]

6.1. Ubezpieczenie OC osób eksploatujących obejmuje szkody polegające na:
1) uszkodzeniu ciała, rozstroju zdrowia lub śmierci osoby trzeciej;
2) uszkodzeniu mienia osoby trzeciej na powierzchni ziemi, wody lub w powietrzu.
6.2. Ubezpieczenie OC osób eksploatujących nie obejmuje szkód, o których mowa w pkt 6.1, powstałych wskutek działań wojennych, stanu wojennego, rozruchów i zamieszek oraz aktów terroru.
6.3. Ubezpieczenie OC osoby eksploatującej obejmuje również szkody polegające na uszkodzeniu ciała, rozstroju zdrowia lub śmierci pasażera, jeżeli tylko zdarzenie, które je spowodowało, miało miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem.

[color=#FF0000]7. Obowiązek ubezpieczenia OC osób eksploatujących statki powietrzne powstaje w dniu rozpoczęcia lotu lub skoku, wykonywanego w całości lub części w polskiej przestrzeni powietrznej. [/color]

8. Minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia OC, o którym mowa w pkt 6.1, osób eksploatujących lotnie, paralotnie oraz spadochrony w zakresie szkód wyrządzonych osobom trzecim w odniesieniu do jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 10 000 SDR.

9. Minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia OC, o którym mowa w pkt 6.1, osób eksploatujących bezzałogowe statki powietrzne o masie startowej od 5 do 20 kg, w zakresie szkód wyrządzonych osobom trzecim w odniesieniu do jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 3 000 SDR.

10. Minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia OC osób eksploatujących prototyp statku powietrznego lub statek powietrzny, o którym mowa w pkt 1.1, dla którego nie wydano jeszcze dokumentów zdatności do lotu, skoku lub użycia, dopuszczony do lotu lub skoku zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 33 ust. 2 i 4 ustawy lub na podstawie zgody Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, o której mowa w art. 49 ust. 1 ustawy, w odniesieniu do jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 10 000 SDR, a w odniesieniu do pasażera, z tytułu jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 20 000 SDR.

11. Minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia OC osób eksploatujących statki powietrzne, w odniesieniu do pasażera, z tytułu jednego zdarzenia, którego skutki są objęte umową ubezpieczenia OC, wynosi równowartość w złotych kwoty 20 000 SDR.

JA wprowadzilem jedynie znaczniki podzialu tekstu, czyli uporzadkowalem forme wizualna tekstu.
Zrobilem to, poniewaz czytanie jednolitego bloku literek bylo dla mnie klopotliwe.
Jesli ty masz inne zastrzezenia, to nie ma zadnych przeszkod, zebys je poprawil :)

Starry. Każdy może wprowadzić poprawki. Ty też. Uzupełnij wątek.