Post autor: JaroXS » 04 maja 2018, 10:56
Zbyszek Gotkiewicz pisze:JaroXS pisze:Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wloty w skrzydle projektuje się w miejscu spiętrzenia ciśnienia, czyli tam gdzie ciśnienie dynamiczne jest największe. Ten punkt przemieszcza się wraz ze zmianą kąta natarcia. Dlatego konstruktorzy starają się aby wloty pokrywały cały obszar gdzie wędruje punkt spiętrzenia. Jest to o tyle ważne że jeśli punkt spiętrzenia wyjdzie poza wloty to strumień powietrza zamiast doładowywać ciśnienie może zacząć je wysysać. W normalnym lataniu raczej się to nie zdarza, ale w locie na speedzie lub w spirali może to wystąpić, choć dla podwinięć dużo większe znaczenie ma profil i wędrówka środka parcia. Pewnym usprawnieniem wlotów jest rozwiązanie nazwane Shark Nose gdzie wloty są zagłębione co powoduje dużo mniejszą różnicę ciśnień dynamicznych na wlotach przy zmianach kątów natarcia, oczywiście w ich użytkowym zakresie.
Samej propagacji ciśnienia w skrzydle podczas lotu praktycznie nie ma i powietrze wewnątrz jest nieruchome. Propagacja ma znaczenie jedynie w czasie wypełniania skrzydła, jego wypróżniania na przykład przy fronsztalach i przeciągnięciach oraz przy odzyskiwania kształtu po podwinięciach. Na przykład przy odwijaniu uszu płynne zaciągnięcie sterówek powoduje przepływ powietrza z tyłek części do przodu i na boki co może wspomagać proces otwierania uszu, jednak według mnie dużo większe znaczenie ma tu podciśnienie na górnej powierzchni które przy zaciągnięciu sterówek się zwiększa i powoduje otwarcie uszu. Są konstruktorzy którzy próbują zapobiec ucieczce powietrza z wnętrza skrzydła. Początkowo próbowano umieszczać zawory w samych wlotach ale okazało się to niebezpieczne gdyż skrzydło które nie ulega deflacji może łatwiej znaleźć się pod pilotem i grozi to zapakowaniem pilota we własne skrzydło. Obecnie te zawory przenoszone są do wnętrza skrzydła co ma zapewnić że w tylnej części skrzydła pozostanie zapas powietrza potrzebny do utrzymania rozpiętości oraz do łatwiejszego otwarcia, natomiast przód skrzydła ulegnie deformacji co zlikwiduje siłę nośną i zatrzyma skrzydło. A skąd to wszystko wiem? Bo jestem pilotem.
Zbyszek,
piszesz:
Samej propagacji ciśnienia w skrzydle podczas lotu praktycznie nie ma i powietrze wewnątrz jest nieruchome.Skąd to wiesz? Czy możesz napisać ile wynosi ciśnienie w Pascalach wewnątrz paralotni?
Albo czy wiesz jaka różnica ciśnień występuję między 2m przed krawędzią natarcia paralotni a środkiem wnętrza paralotni - dyferencjał.
Jeżeli to wiesz to oznacza że to było jakoś mierzone, jeżeli nie wiesz to wydaje mi się że nie możesz jasno stwierdzić co ma wpływ na co pod kątem bezpieczeństwa.
Wydaje mi się że należy również dodać że złe rozmieszczenie wlotów SHARK NOSE spowoduje że paralotnia może być zdecydowanie bardziej niebezpieczna.
Pozdrawiam,
Jarek. Widzę że mamy słabo zdefiniowany problem. Czy dyskutujemy o wartości ciśnienia wewnątrz skrzydła, czy o przepływie powietrza wewnątrz skrzydła czy o zależności podwinięć od tych dwóch zagadnień.
Samo ciśnienie wewnętrzne jest najłatwiejszym tematem i był już z powodzeniem parę razy omówiony. Ciśnienie wewnątrz wynika z ciśnienia dynamicznego w punkcie spiętrzenia, a to zależy od prędkości. Z wyliczeń wynika że w locie z prędkością 10 m/s jest to zdaje się 60 Pa czyli 6 mm słupa wody. Niby niewiele ale jest to ciśnienie podobne do tego jakie tworzy siłę nośną na górnej powierzchni. Czyli udział w zapewnieniu sztywności skrzydła jest istotny, a w skrzydłach napędowych latających dwa razy szybciej jest przynajmniej cztery razy większy. Trzeba jednak pamiętać o tym że wciąż jest to za małe ciśnienie by zapobiec złamaniu profilu przy przejściu na ujemne kąty natarcia, gdyż praktycznie całą siła nośna powstaje z przodu profilu a ciśnienie wewnętrzne jest rozmieszczone równomiernie na całej powierzchni.
A co do źle zaprojektowanych wlotów to widziałem także źle zaprojektowane wloty tradycyjne w seryjnych skrzydłach które powodowały zmniejszone bezpieczeństwo lotu. Błędy konstruktora nie mogą być argumentem że jakieś rozwiązanie jest złe.
Tutaj masz rację. Mnie interesuje kilka rzeczy:
- różnica ciśnień przed czaszą i w czaszy, dyferencjał przepływu powietrza.
- wpływ przepływu powietrza w czaszy na bezpieczeństwo i stabilność konstrukcji.
- zmiana przepływu powietrza w czaszy po deformacji.
Mnie się wydaje że konstruktorzy używają oprogramowania do rysowania, ale nie testują tego dokonując pomiarów przed czaszą i w czaszy bo jest to skomplikowane. To by oznaczało że rysujesz, szyjesz, dokonujesz pomiarów a potem na podstawie uzyskanych wyników rozmieszczasz inaczej wloty oraz żebra i ich otwory = mega skomplikowany proces. Raczej się projektuje, wykonuje obliczenia matematycznie, a potem test pilot weryfikuje czy jest lepiej czy gorzej.
Poza tym do czegoś takiego potrzebne są czujniki laboratoryjne których dokładność jest na poziomie 0.01 Pascala.
Ja się przymierzam do pewnego testu, dlatego pytam mądrzejszych ode mnie. Do testu można zastosować miernik przepływu powietrza/ciśnienia który po bluetooth będzie wysyłał informacje na telefon. Dyferencyjny miernik z dwiema sondami - z czego jedna będzie w czaszy a druga przed paralotnią. Uważam że tylko takie badanie ma sens. Co o tym myślisz?
Pozdrawiam,
[quote="Zbyszek Gotkiewicz"][quote="JaroXS"][quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Wloty w skrzydle projektuje się w miejscu spiętrzenia ciśnienia, czyli tam gdzie ciśnienie dynamiczne jest największe. Ten punkt przemieszcza się wraz ze zmianą kąta natarcia. Dlatego konstruktorzy starają się aby wloty pokrywały cały obszar gdzie wędruje punkt spiętrzenia. Jest to o tyle ważne że jeśli punkt spiętrzenia wyjdzie poza wloty to strumień powietrza zamiast doładowywać ciśnienie może zacząć je wysysać. W normalnym lataniu raczej się to nie zdarza, ale w locie na speedzie lub w spirali może to wystąpić, choć dla podwinięć dużo większe znaczenie ma profil i wędrówka środka parcia. Pewnym usprawnieniem wlotów jest rozwiązanie nazwane Shark Nose gdzie wloty są zagłębione co powoduje dużo mniejszą różnicę ciśnień dynamicznych na wlotach przy zmianach kątów natarcia, oczywiście w ich użytkowym zakresie.
Samej propagacji ciśnienia w skrzydle podczas lotu praktycznie nie ma i powietrze wewnątrz jest nieruchome. Propagacja ma znaczenie jedynie w czasie wypełniania skrzydła, jego wypróżniania na przykład przy fronsztalach i przeciągnięciach oraz przy odzyskiwania kształtu po podwinięciach. Na przykład przy odwijaniu uszu płynne zaciągnięcie sterówek powoduje przepływ powietrza z tyłek części do przodu i na boki co może wspomagać proces otwierania uszu, jednak według mnie dużo większe znaczenie ma tu podciśnienie na górnej powierzchni które przy zaciągnięciu sterówek się zwiększa i powoduje otwarcie uszu. Są konstruktorzy którzy próbują zapobiec ucieczce powietrza z wnętrza skrzydła. Początkowo próbowano umieszczać zawory w samych wlotach ale okazało się to niebezpieczne gdyż skrzydło które nie ulega deflacji może łatwiej znaleźć się pod pilotem i grozi to zapakowaniem pilota we własne skrzydło. Obecnie te zawory przenoszone są do wnętrza skrzydła co ma zapewnić że w tylnej części skrzydła pozostanie zapas powietrza potrzebny do utrzymania rozpiętości oraz do łatwiejszego otwarcia, natomiast przód skrzydła ulegnie deformacji co zlikwiduje siłę nośną i zatrzyma skrzydło. A skąd to wszystko wiem? Bo jestem pilotem.[/quote]
Zbyszek,
piszesz:[b] Samej propagacji ciśnienia w skrzydle podczas lotu praktycznie nie ma i powietrze wewnątrz jest nieruchome.[/b]
Skąd to wiesz? Czy możesz napisać ile wynosi ciśnienie w Pascalach wewnątrz paralotni?
Albo czy wiesz jaka różnica ciśnień występuję między 2m przed krawędzią natarcia paralotni a środkiem wnętrza paralotni - dyferencjał.
Jeżeli to wiesz to oznacza że to było jakoś mierzone, jeżeli nie wiesz to wydaje mi się że nie możesz jasno stwierdzić co ma wpływ na co pod kątem bezpieczeństwa.
Wydaje mi się że należy również dodać że złe rozmieszczenie wlotów SHARK NOSE spowoduje że paralotnia może być zdecydowanie bardziej niebezpieczna.
Pozdrawiam,[/quote]
Jarek. Widzę że mamy słabo zdefiniowany problem. Czy dyskutujemy o wartości ciśnienia wewnątrz skrzydła, czy o przepływie powietrza wewnątrz skrzydła czy o zależności podwinięć od tych dwóch zagadnień.
Samo ciśnienie wewnętrzne jest najłatwiejszym tematem i był już z powodzeniem parę razy omówiony. Ciśnienie wewnątrz wynika z ciśnienia dynamicznego w punkcie spiętrzenia, a to zależy od prędkości. Z wyliczeń wynika że w locie z prędkością 10 m/s jest to zdaje się 60 Pa czyli 6 mm słupa wody. Niby niewiele ale jest to ciśnienie podobne do tego jakie tworzy siłę nośną na górnej powierzchni. Czyli udział w zapewnieniu sztywności skrzydła jest istotny, a w skrzydłach napędowych latających dwa razy szybciej jest przynajmniej cztery razy większy. Trzeba jednak pamiętać o tym że wciąż jest to za małe ciśnienie by zapobiec złamaniu profilu przy przejściu na ujemne kąty natarcia, gdyż praktycznie całą siła nośna powstaje z przodu profilu a ciśnienie wewnętrzne jest rozmieszczone równomiernie na całej powierzchni.
A co do źle zaprojektowanych wlotów to widziałem także źle zaprojektowane wloty tradycyjne w seryjnych skrzydłach które powodowały zmniejszone bezpieczeństwo lotu. Błędy konstruktora nie mogą być argumentem że jakieś rozwiązanie jest złe.[/quote]
Tutaj masz rację. Mnie interesuje kilka rzeczy:
- różnica ciśnień przed czaszą i w czaszy, dyferencjał przepływu powietrza.
- wpływ przepływu powietrza w czaszy na bezpieczeństwo i stabilność konstrukcji.
- zmiana przepływu powietrza w czaszy po deformacji.
Mnie się wydaje że konstruktorzy używają oprogramowania do rysowania, ale nie testują tego dokonując pomiarów przed czaszą i w czaszy bo jest to skomplikowane. To by oznaczało że rysujesz, szyjesz, dokonujesz pomiarów a potem na podstawie uzyskanych wyników rozmieszczasz inaczej wloty oraz żebra i ich otwory = mega skomplikowany proces. Raczej się projektuje, wykonuje obliczenia matematycznie, a potem test pilot weryfikuje czy jest lepiej czy gorzej.
Poza tym do czegoś takiego potrzebne są czujniki laboratoryjne których dokładność jest na poziomie 0.01 Pascala.
Ja się przymierzam do pewnego testu, dlatego pytam mądrzejszych ode mnie. Do testu można zastosować miernik przepływu powietrza/ciśnienia który po bluetooth będzie wysyłał informacje na telefon. Dyferencyjny miernik z dwiema sondami - z czego jedna będzie w czaszy a druga przed paralotnią. Uważam że tylko takie badanie ma sens. Co o tym myślisz?
Pozdrawiam,