pgforum.pl

adam.a pisze:podnosząc obroty do 7tys zmianą śmigła zwiększyłem max ciąg ,zwiększyło się max wznoszenie, zmniejszyłem zużycie paliwa na predkosci przelotowej ,czyli jednak coś zyskałem , to gdzie jest haczyk? Simonini mam taki zwykły jak ze strony simonini , z rezonansem i niebieskim tłumikiem, nie robiłem żadnych modyfikacji silnika poza usunięciem tłumika szmerów ssania i wywalenie wkładu tłumika zamieniając go na przelotowy. Na szybko znalazłem że nirvana podaje max obroty 7 tys dla swoich napędów na tym silniku max przez 5 min . Niestety nie dysponuję żadnymi sondami temp , profesjonalną hamownią, nawet obrotomierz montowałem tylko sporadycznie wiec nie jestem w stanie zrobić konkretnego testu, Piszę tylko co uzyskałem i potrafiłem zmierzyć (obrotomierzem ,kolorem świecy i wariometrem) zmieniając to śmigło , no i wracając do tematu wątku zmiana tego śmigła wymagała jednak korekty składu mieszanki .

Zbyszek Gotkiewicz pisze:To były testowane śmigła Peszke, ale ja tego nie robiłem. A co do spadku ciągu to Jak-3 miał ciąg startowy 3000 kg, a przy 600 km/h tylko 500 kg. I to przy śmigła o zmiennym skoku.

Piotr Domański pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Chęć podnoszenia obrotów silnika wynika ze stromego wykresu mocy i momentu. Dla dwusuwa różnica pomiędzy 6200 a 7500 to przepaść, ale wyłączanie poza to co przewidział producent drogo kosztuje i opłaca się tylko przy lataniu wyczynowym. Dlatego dobrze znać obroty swojego silnika, mierzyć je sprawdzać kolor świecy i mieć pomiar temperatury EGR. Jeśli te parametru będą stałe, to wtedy można porównywać śmigła. A tu najczęściej piloci zmieniają wszystko.

Nie znam żadnego producenta napędów który kręci Simona powyżej 6500. I nie jest powodem to że ten silnik się z tego powodu rozleci, powodem jest to że to nie ma sensu bo nie uzyskasz nic więcej z tego silnika co jest do sprawdzenia na krzywej mocy, która jest ogólnodostępna i do tego bardzo optymistycznie przedstawiona;)

Piotr Domański pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze: Też tak kiedyś myślałem, dopóki nie zobaczyłem wykresów ciągu śmigieł robionych na hamowni która jechała na przyczepie. Koło 90 km/h ciąg zbliżał się do zera.

Nie wiem co testowaliście mam w samolocie zakres prędkości pomiędzy 60-180 i nie czuję potrzeby poszukiwać przestawialnego śmigła a już na pewno 20 km/h nie robi żadnej różnicy.

Zbyszek Gotkiewicz pisze: Też tak kiedyś myślałem, dopóki nie zobaczyłem wykresów ciągu śmigieł robionych na hamowni która jechała na przyczepie. Koło 90 km/h ciąg zbliżał się do zera.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Chęć podnoszenia obrotów silnika wynika ze stromego wykresu mocy i momentu. Dla dwusuwa różnica pomiędzy 6200 a 7500 to przepaść, ale wyłączanie poza to co przewidział producent drogo kosztuje i opłaca się tylko przy lataniu wyczynowym. Dlatego dobrze znać obroty swojego silnika, mierzyć je sprawdzać kolor świecy i mieć pomiar temperatury EGR. Jeśli te parametru będą stałe, to wtedy można porównywać śmigła. A tu najczęściej piloci zmieniają wszystko.

Piotr Domański pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Czyli obroty śmigła powinny spaść względem poprzedniego skrzydła.

Przy tej różnicy prędkości to bez znaczenia.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Czyli obroty śmigła powinny spaść względem poprzedniego skrzydła.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Czyli możesz trochę podnieść obroty śmigła na przełożeniu i znajdziesz najlepszą sprawność układu śmigło- silnik. Albo weź wolniejsze skrzydło

Zbyszek Gotkiewicz pisze:
Czyli możesz trochę podnieść obroty śmigła na przełożeniu i znajdziesz najlepszą sprawność układu śmigło- silnik. Albo weź wolniejsze skrzydło

Piotr Domański pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

adam.a pisze:wg mnie miałem prawidłową mieszankę na najwyższych obrotach na jakie pozwalało tamto śmigło,

Sam pisałeś, że na pierwszym śmigła silnik się nie wkręcał do swoich maksymalnych, czyli wiedziałeś, że co byś nie zrobił to i tak silnik będzie pracował za bardzo dociążony i nie uzyskasz maksymalnego ciągu. Czyli silnik cały czas dostawał za dużo mieszanki i nie dawał rady jej przerobić bo obroty miał za małe. A jak dałeś śmigło które miało lepszy stosunek miodu do bałaganu to silnik zaczął się kręcić, zaczął spalać wszystko co dostawał z gaźnika. Postęp w śmigłach jest olbrzymi co widać po zmianie tłustej sztachety na brzytwę.

Przy obrotach na śmigle 2850 i przełożeniu 2,26 to jest ok 6450 RPM czyli dla simo 2 nawet za dużo.

Zbyszek Gotkiewicz pisze: Sam pisałeś, że na pierwszym śmigła silnik się nie wkręcał do swoich maksymalnych, czyli wiedziałeś, że co byś nie zrobił to i tak silnik będzie pracował za bardzo dociążony i nie uzyskasz maksymalnego ciągu. Czyli silnik cały czas dostawał za dużo mieszanki i nie dawał rady jej przerobić bo obroty miał za małe. A jak dałeś śmigło które miało lepszy stosunek miodu do bałaganu to silnik zaczął się kręcić, zaczął spalać wszystko co dostawał z gaźnika. Postęp w śmigłach jest olbrzymi co widać po zmianie tłustej sztachety na brzytwę.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

adam.a pisze:

matgaw pisze:Czyli nowym śmigłem odkryłeś, że masz zbyt ubogą mieszankę na najwyższych obrotach. Wcześniej nie miałeś dostępu do najwyższych obrotów.

wg mnie miałem prawidłową mieszankę na najwyższych obrotach na jakie pozwalało tamto śmigło,

Sam pisałeś, że na pierwszym śmigła silnik się nie wkręcał do swoich maksymalnych, czyli wiedziałeś, że co byś nie zrobił to i tak silnik będzie pracował za bardzo dociążony i nie uzyskasz maksymalnego ciągu. Czyli silnik cały czas dostawał za dużo mieszanki i nie dawał rady jej przerobić bo obroty miał za małe. A jak dałeś śmigło które miało lepszy stosunek miodu do bałaganu to silnik zaczął się kręcić, zaczął spalać wszystko co dostawał z gaźnika. Postęp w śmigłach jest olbrzymi co widać po zmianie tłustej sztachety na brzytwę.

adam.a pisze:

Piotr Domański pisze:A jakie masz przełożenie? Duże masz te obroty na śmigle.

1:2,26

adam.a pisze:wg mnie miałem prawidłową mieszankę na najwyższych obrotach na jakie pozwalało tamto śmigło,