Post autor: Zbyszek Gotkiewicz » 25 grudnia 2019, 16:58
Założenia były proste. Silnik turbośmigłowy ma najlepszy stosunek mocy do wagi. Taki 25 kW może ważyć poniżej 5 kg. do tego nie ma układu wydechowego, który w dwusuwach jest zmorą. Odpowiednio skierowany ciąg samej turbiny może dodatkowo jeszcze niwelować ciężar samego napędu, bo silnik musi być skierowany pod kątem prostym do osi śmigła ze względu na zastosowanie. Podobnie jest w śmigłowcach. przy zastosowaniu w slalomach ilość paliwa którą zabiera się normalnie na lot z dwusuwem (czyli do 10 litrów) wystarcza na wykonanie jednego przelotu w konkurencji. Drugą wadą silników turbinowych jest ich mułowate reagowanie na dodanie gazu. Czyli najlepiej, jeśli turbina by pracowała cały czas na optymalnych obrotach, a zmiana ciągu śmigła by była realizowana poprzez zmianę jego skoku. Automatyka by pilnowała aby turbina kręciła się cały czas z jednakową prędkością. Zmiana kata natarcia łopat by była sprzężona z belką speeda, bo to po wciśnięciu belki pojawia się nagły deficyt ciągu w zawodniczych skrzydłach samostatecznych. To tak pokrótce, ale obecnie to chyba lepiej zrobić napęd elektryczny z podobnymi założeniami. Będzie dużo prostszy w realizacji, a na pięć minut lotu z zapotrzebowaniem 25 kW to bateria będzie do uniesienia.
Założenia były proste. Silnik turbośmigłowy ma najlepszy stosunek mocy do wagi. Taki 25 kW może ważyć poniżej 5 kg. do tego nie ma układu wydechowego, który w dwusuwach jest zmorą. Odpowiednio skierowany ciąg samej turbiny może dodatkowo jeszcze niwelować ciężar samego napędu, bo silnik musi być skierowany pod kątem prostym do osi śmigła ze względu na zastosowanie. Podobnie jest w śmigłowcach. przy zastosowaniu w slalomach ilość paliwa którą zabiera się normalnie na lot z dwusuwem (czyli do 10 litrów) wystarcza na wykonanie jednego przelotu w konkurencji. Drugą wadą silników turbinowych jest ich mułowate reagowanie na dodanie gazu. Czyli najlepiej, jeśli turbina by pracowała cały czas na optymalnych obrotach, a zmiana ciągu śmigła by była realizowana poprzez zmianę jego skoku. Automatyka by pilnowała aby turbina kręciła się cały czas z jednakową prędkością. Zmiana kata natarcia łopat by była sprzężona z belką speeda, bo to po wciśnięciu belki pojawia się nagły deficyt ciągu w zawodniczych skrzydłach samostatecznych. To tak pokrótce, ale obecnie to chyba lepiej zrobić napęd elektryczny z podobnymi założeniami. Będzie dużo prostszy w realizacji, a na pięć minut lotu z zapotrzebowaniem 25 kW to bateria będzie do uniesienia.