Nie rób spirali z otwartymi trymerami

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie rób spirali przy otwartych trymerach!

Wykonywanie przy otwartych trymerach manewrów generujących duże przeciążenia (spirala, dynamiczne wingovery, itp.) jest niebezpieczne!
Odpuszczenie trymerów powoduje przesunięcie środka obciążenia paralotni w stronę krawędzi natarcia. Ta zasada dotyczy wszystkich paralotni, ale im więcej samostateczności wykazuje profil skrzydła
tym radykalniej ten efekt się objawia. W typowej paralotni samostatecznej (np. Nucleon) po odpuszczeniu trymerów ciężar rozkłada się następująco na kolejnych rzędach linek: A=60%, B=30%, C=5%, D=5%.
Przejęcie tak dużej części obciążenia przez rzędy A i B paralotni samostatecznych (łącznie 90%) skutkuje tak cenioną stabilnością. Z drugiej jednak strony w połączeniu z dynamicznym manewrem, jakim jest spirala, może niebezpiecznie przesunąć obciążenie zbyt blisko jego dopuszczalnej wartości.
Więcej na temat rozkładu obciążeń różnych rodzajów paralotni w różnych konfiguracjach taśm nośnych możesz przeczytać w tym artykule: http://www.dudek.eu/profil-samostateczny/
Analogiczna sytuacja występuje również np. podczas wykonywania spirali czy wingowerów przy dużych uszach (big ears). Tu też następuje koncentracja obciążenia na zredukowanej powierzchni skrzydła co w połączeniu z wykonywaniem wysoce dociążających powierzchnię skrzydła manewrów, przesuwa jednostkowe obciążenia niepotrzebnie zbyt blisko wartości maksymalnych.

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/nie- ... erach.html)

[starry]

Spirala i wingowery na uszach i to jeszcze na dużych ? Możesz dać jakiś przykład po co ?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Piloci mają różne pomysły. Spirala na uszach to jeden z nich.

[mchmielo]

Piloci mają różne pomysły. Spirala na uszach to jeden z nich.

To jest zwykle zakazane przez producentów (i wpisane w manuale).

Marek

[calhal]

Spirala i wingowery na uszach i to jeszcze na dużych ? Możesz dać jakiś przykład po co ?

To jeden ze sposobów ratowania 4 liter. Spirala na dużych uszach i spidzie daje najwyższe możliwe opadanie przy dużo mniejszych przeciążeniach niż wszystkie inne metody.
Są pewni guru od SIV i pilotażu w Annecy, którzy uważają, że to głupota, że obecne skrzydła niekoniecznie dobrze to znoszą (szczególnie maszyny do xc z małą ilością lin).
Ja osobiście nie mam zdania, ale w ostateczności bym używał z gotowością do szukania klamki

Swoją drogą szkoda, że producenci skrzydeł i uprzęży nie współpracują z guru od SIV ów. Fakt, że większość z nich to fanatycy bezpieczeństwa, więc potrzebny byłby jakiś kompromis, niemniej jednak uważam, że wyszło by to wszystkim na dobre.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Myślę że szef firmy testujący glajty i jednocześnie prowadzący kursy SIV najlepiej łączy w sobie tą wiedzę i przekazuje ją producentom. Chodzi mi o Air Turquoise.

[calhal]

Myślę że szef firmy testujący glajty i jednocześnie prowadzący kursy SIV najlepiej łączy w sobie tą wiedzę i przekazuje ją producentom. Chodzi mi o Air Turquoise.

Jeśli tak jest, to fajnie. Ale ja się obawiam, że on większego wpływu na to co producenci robią nie ma, poza tym co potrzebne do przejścia homologacji. A homologacja to nie wszystko.

A tak z innej beczki: masz może info jak się mają trymery we Freeway'ach 1 i 2 do tego nie robienia spirali na otwartych, szczególnie patrząc na specyfikę skrzydła?
dzięki

[Zbyszek Gotkiewicz]

W profilu klasycznym jest trochę inny rozkład ciśnień niż w samostatecznym i przednie rzędu nie są tak bardzo obciążone w locie przyspieszonym. Pełna wiedze na ten temat ma konstruktor i do niego bym kierował to pytanie.

[Marcin.]

W profilu klasycznym jest trochę inny rozkład ciśnień niż w samostatecznym i przednie rzędu nie są tak bardzo obciążone w locie przyspieszonym. Pełna wiedze na ten temat ma konstruktor i do niego bym kierował to pytanie.

To chyba tajemnice konstruktora Zawsze ciekawiły mnie szczegóły techniczne ,ale metodami chałupniczymi nie udało mi się znaleźć A czy z lotnictwa sztywnopłatów można przenieść jakieś zasady aerodynamiki? Tak do rozważań.
Tzn. chodzi mi o kształty profili itp. Np. czy kształty żeber zmieniają się na długości w poprzek idąc w stronę stabilizatora. Albo temat ugięć. Np. centropłat bardziej płaski...itp. itd.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Aerodynamika paralotni niczym nie różni się od aerodynamiki szybowca.jest wiele zasad i zależności specyficznych dla paralotni. Choćby taka że z powodu braku stabilizacji usterzeniem dużo lepiej zachowują się skrzydła z profilami o niewielkiej wędrówce środka parcia a nawet o odwrotnej wędrówce. Ugięcia bryły tez przechodziły i nadal przechodzą ewolucję. Zmienia się przez to wiele cech skrzydła. Stabilność, odporność na podwinięcia, wejścia do spirali czy wingowery.

[Marcin.]

Aerodynamika paralotni niczym nie różni się od aerodynamiki szybowca.jest wiele zasad i zależności specyficznych dla paralotni. Choćby taka że z powodu braku stabilizacji usterzeniem dużo lepiej zachowują się skrzydła z profilami o niewielkiej wędrówce środka parcia a nawet o odwrotnej wędrówce. Ugięcia bryły tez przechodziły i nadal przechodzą ewolucję. Zmienia się przez to wiele cech skrzydła. Stabilność, odporność na podwinięcia, wejścia do spirali czy wingowery.

A czy są jakieś konkretne sposoby określenia jak dane skrzydło zachowuje się w tym przypadku? Tzn. jak sprawdzić czy dane skrzydło ma taką właśnie cechę niewielkiej wędrówki środka parcia albo odwrotnej jak piszesz? Reasumując moją ciekawość napiszę; jak wygląda test skrzydła przez wytrawnego pilota? Np. bierzesz jakiś model, startujesz i co robisz by ocenić właściwości? Oczywiście nie chodzi mi o ekstremalne testy ,tylko takie w granicach bezpieczeństwa.

[Krolik123x]

Panowie latam na paralotni z napędem dopiero od kilku miesięcy i dopiero ostatnio zauważyłem ze zbijanie wysokosci poprzez spiralę. .. w moim wypadku "spokojną" ale na odpuszczonych trymerach daje zdecydowanie większy fun i efekt.... ja tak na prawde odpuszczam tylko do połowy. .. i nie przeciągam gdy zbyt głośno świszczą linki..

I TU PROSZĘ O ODPOWIEDŹ:
CZYM TO DOKŁADNIE GROZI?

podwinięciem skrzydła? Czymś innym?

Latam na ITV boxer gt... semistateczne skrzydlo B

Dziekuje za wyjasnienia

[Zbyszek Gotkiewicz]

Zgodnie z tekstem który otwiera ten wątek odpuszczenie trymerów powoduje że obciążenie, które normalnie rozkładane jest na kilka rzędów linek obciąża tylko przedni rząd linek. Na przykład w spirali przeciążenie może wynosić 4 G czyli masa pilota będzie cztery razy większa niż w locie po prostej. Czyli pilot normalnie ważący 100 kg w spirali będzie ważył 400 kg. Jeśli te 400 kg rozkłada się na 12 linek to każda z tych linek będzie obciążona siłą około 33 kg. Natomiast po odpuszczeniu trymerów trzeba będzie te 400 kg podzielić przez tylko 6 linek z rzędu A. Czyli obciążenie na linkę będzie dwa razy większe i w tym przypadku wyniesie 66 kg. Oczywiście pojedyncza linka ma dużo większą wytrzymałość, ale przy tendencji do zwiększania obciążenia powierzchni można w spirali na odpuszczonych trymerach niebezpiecznie zbliżyć do granicy wytrzymałości.