Różnice między speed systemem a trymerami

[eltomek]

Cześć,
Być może to pytanie jest głupie, a może brak mi podstawowej wiedzy, jednak nie rozumiem do końca różnicy z punktu widzenia aerodynamiki w efekcie zastosowania speed systemu i trymerów (których nie mam, być może więc stąd ta niewiedza).

Speed system zaciąga liny rzędu A i trochę B, zmniejszając kąt natarcia paralotni. Trymery zaciągają lub, w tych konkretnych rozważaniach, odpuszczają taśmy rzędu D i trochę C, a zakładam, że w 3-rzędówkach C i trochę B, w efekcie czego również zmniejszają kąt natarcia.

Czym różnią się zatem te 2 metody? Patrzę sobie, że taki Dudek Solo (samostatek) ma trymową 39-50 km/h, czyli zakładam, że te 50 km/h to na odpuszczonych trymerach, za to Dudek Optic, profil klasyczny, max prędkość 51 km/h. Czyli to, co Optic osiąga na pełnej beli Solo leci z odpuszczonymi trymerami - gdyby pominąć (zapewne błędnie) różnice w profilach samostatecznym i klasycznym, mogłoby się wydawać, że daje to podobny kąt natarcia skrzydła. Rozumiem, że samostatek będzie przy tym kącie natarcia bardziej stabilny niż profil klasyczny, bo przy mniejszym kącie natarcia punkt parcia będzie przesunięty bardziej do przodu, ale czemu zatem w skrzydłach do PG przeważnie stosuje się speed system, a nie trymery? Pomijam też fakt, że samostatek dzięki właśnie swojej samostateczności oprócz trymerów ma też speeda, który jeszcze bardziej zmniejsza kąt natarcia, ale rozważam tutaj samą różnicę między speedem a trymerami.

Czysto teoretycznie, czy gdyby skrzydło klasyczne miało trymery i speed to ten sam efekt dawałoby zamienne stosowanie tych systemów?

Zdrówka, eltomek

[uriuk]

Trymer w klasycznym skrzydle zmienia kat natarcia (podobnie jak speed), trymer w samostatku przeksztalca profil. Pomimo podobienstwa z wygladu to sa dwie rozne rzeczy. Podobnie jak wolant w samolocie podobny jest do kierownicy, ale kierownica nie jest. Samolotem kierunek zmienia sie nogami i instruktor ma wiele uciechy kiedy mlody kursant kreci wolantem kiedy chce wjechac na droge kolowania

[Zbyszek Gotkiewicz]

Tak mówiąc prostym językiem to jeśli odpuszczenie trymestrze powoduje że profil robi się mniej nośny, to skrzydło musi lecieć szybciej żeby wytworzyć tą samą siłę nośną. A co tego dochodzi zmiana kąta natarcia / wyważenia.

[prokopcio]

czemu zatem w skrzydłach do PG przeważnie stosuje się speed system, a nie trymery?

trymety nie są wieczne a wręcz bym powiedział, że dość mocno się zużywają, poza tym ich używanie jest mega niewygodne w porównaniu ze speedem. W skrzydłach napędowych jak po starcie je odpuścisz to zaciągasz dopiero do lądowania. Nie wyobrażam sobie operowania nimi podczas lotów swobodnych.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jest jeszcze bardziej prozaiczna przyczyna, że się nie stosuje trymerów w skrzydłach pg. Takie skrzydło z trymerami musiało by przejść przez testy EN w konfiguracji z zaciągniętymi i odpuszczonymi trymerami, a ocena ogólna skrzydła jest podnoszona o tą ocenę najgorszą, nawet jeśli miało to by być z odpuszczonymi trymerami i wyciśniętym speedzie.

[matgaw]

Trymery w skrzydle PG (zmniejszające kąt natarcia) byłyby bardzo niebezpieczne, bo po klapie nie da się ich szybko i prosto odpuścić, a speeda odpuścisz całkowicie w sekundę.

[eltomek]

Dziękuję za odpowiedzi. Czyli podsumowując, w pewnym uproszczeniu trymery i speed w klasycznym niesamostatecznym skrzydle dają ten sam efekt zmniejszenia kąta natarcia. Argument o łatwości szybkiego zdjęcia speeda vs trymerów zdecydowanie do mnie przemawia

[mazby]

Najistotniejsza różnica miedzy trymami a speedem, mimo , że oba systemy zmieniają kąt natarcia to:
1: Oś zmiany kąta natarcia w trymach jest w rzędzie A-B co powoduje wydłużenie linek rzędów C i D, co skutkuje zaciągnięciem sterówek, co w głębokim trymie je całkowicie eliminuje. Efektem jest konieczność sterowania stabilizatorami czyli system 2D lub Tip-Steering.
Oś zmiany kąta natarcia przy speedzie jest w rzędzie C co nie wpływa na długość sterówek.
2.Trymy zasadniczo służą do ...trymowania czyli likwidacji niechcianego zwrotu, zmiany kierunku czy dryfu, szczególnie w długich przelotach, dlatego są niezbędne w PPG. W PG nie jest to tak istotne, gdyż pilotaż jest bardziej dynamiczny i ew. poprawki wprowadza się przechyłem deski uprzęży.
Trymy znalazły zastosowanie w PPG jako "akceleratory" do stałej zmiany prędkości, jej zwiększenia, co stało się priorytetem w PPG...po co?
3.W Pg speed także służy do kompensacji zmian kąta natarcia przy wejściu w gwałtowne noszenie, co zmniejsza wychylenie czaszy do tyłu, w konsekwencji konieczności jej hamowania gdy wraca gwałtownie do przodu... o tym było w Rudnikach 2019...ale nie polecam swojego wykładu... haterom...
4. ostatnio producenci wykorzystują trymy do zmiany profilu skrzydła na odwrócony, garbik w dół. Daje to dodatkowe ssanie w dół zamiast niechcianego wznoszenia, które zamienia się na prędkość przelotową... co jest określane jako "usamostatecznienie" się profilu. Raczej komercyjny tekst, jako , że każdy PG jest samostateczny z racji oddalonego środka wyporu od środka ciężkości.
5.Speed jest dużo głębszą zmianą kąta natarcia,co w PG stwarza ryzyko uzyskania kąta ujemnego, czyli załamania czaszy. Zaciągniecie taśm A i B wymaga dużo więcej siły, co stwarza konieczność użycia nóg. Obie te przyczyny eliminują stały nastaw zaciskami więc speed jest wyciskany przekładniami nogami i jest nieblokowany.
pozdrawiam

[Zbyszek Gotkiewicz]

W paru kwestiach bym się nie zgodził, kilka innych rozwinął

[fotolot]

Najistotniejsza różnica miedzy trymami a speedem..... to:
2.Trymy zasadniczo służą do ..... likwidacji niechcianego zwrotu, zmiany kierunku czy dryfu, szczególnie w długich przelotach, dlatego są niezbędne w PPG.
Trymy znalazły zastosowanie w PPG jako "akceleratory" do stałej zmiany prędkości, jej zwiększenia, co stało się priorytetem w PPG...po co?

Zmiany kierunku w PPG "zasadniczo" kompensuje się niesymetryczną geometrią taśm podwieszenia, łącznie z odmiennym ukształtowaniem prawej i lewej wypory itp. sposobami.
"po co" PPGant chce trymerami zwiększać prędkość przelotową? To może być kwestia np. mody lub indywidualnych upodobań, widocznie takie mają potrzeby(ja też swego czasu chciałem zwiększyć swój zasieg więc się przesiadłem na coś z zupełnie innymi zakresami prędkości i parametrami szybowania). Wszystko jest względne i rownie dobrze możnaby też powiedzieć ,że trymery służą do "zmniejszania prędkości" np. podczas startu... Dawniej np. w takim Reactionie strach było trymery do końca zaciągnąć co by z nienacka w spadochronowanie nie zacząl przepadać

Pozdrawiam

[Zbyszek Gotkiewicz]

Mam trymery w tandemie. I nawet po całkowitym odpuszczeniu trymerów mogę używać sterówek. To tak na początek

[prokopcio]

1: Oś zmiany kąta natarcia w trymach jest w rzędzie A-B co powoduje wydłużenie linek rzędów C i D, co skutkuje zaciągnięciem sterówek,

W którym skrzydle odpuszczenie trymerów zaciąga sterówki? W moim na pewno nie więc chyba jakieś felerne mam.

[ciacholot]

Weźcie się Panowie opanujcie i nie ciągnijcie tych bredni bo czytać boli.

[ciacholot]

Jeśli już, to niech ktoś napisze o różnicach w skrzydłach, o zastosowaniu trymerów do różnych potrzeb i o asymetrycznym zaciąganiu. Kiedy i w jakich skrzydłach to pomaga, a kiedy może być niebezpieczne. Co to jest samostatek i jak tam działają trymery. Co zmieniają trymery w skrzydłach uniwersalnych, a co w skrzydłach klasycznych jak ten tandem co go Zbyszek wywołał.
To, że Zbyszek kulturalnie ominął komentowanie mazbiego to jedno, znają się, szanują się itp., ale rozpowszechnianie bredni z braku wiedzy to już inna sprawa.

[Piotr Domański]

W którym skrzydle odpuszczenie trymerów zaciąga sterówki? W moim na pewno nie więc chyba jakieś felerne mam.

Odpuszczenie trymerów wymusza podniesienie łap nieco wyżej i pewnie o to Mazbiemu chodziło.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Normalny pilot nie spotka się z trymerami. Musiałby zacząć latać tandemem albo z napędem. Oczywiście można z napędem latać też na skrzydle bez trymerów, ale ponieważ z napędem takie skrzydła latają wolniej niż bez, to powstały wersje skrzydeł klasycznych z trenerem do ppg. Wadą takiego rozwiązania jest większa podatność skrzydeł klasycznych na podwinięcia po odpuszczeniu trymerów. W trajkach podobnie jak w tandemach trymer to jedyny sposób na zwiększenie prędkości. Po zastosowaniu profilu samostatecznego odpuszczenie trymera zwiększa prędkość jednocześnie zmniejszając wrażliwość skrzydła na podwinięcia. Spada przy tym doskonałość dlatego to rozwiązanie ma sens tylko w skrzydłach napędowych gdzie spadek doskonałości przekłada się jedynie na zapotrzebowanie na ciąg śmigła i spalanie. A że Speed nie zajmuje się obracaniem skrzydła nad głową świadczą te skrzydła w których wciśnięcie speeda powodowało zaciągnięcie rzędu B w pierwszej kolejności.

[Zbyszek Gotkiewicz]

W którym skrzydle odpuszczenie trymerów zaciąga sterówki? W moim na pewno nie więc chyba jakieś felerne mam.

Odpuszczenie trymerów wymusza podniesienie łap nieco wyżej i pewnie o to Mazbiemu chodziło.

Nie wiem o co mu chodziło, bo napisał że z powodu zaciągnięcia głównych sterówek nie można z nich korzystać i trzeba sterować alternatywnymi metodami sterowania.

[prokopcio]

pewnie o to Mazbiemu chodziło.

Wątpię. Z całym szacunkiem dla Mazbiego, który ma ogromne doświadczenie i z wieloma aspektami się zgadzam, a nawet da się od niego wiele nauczyć to jest tak bardzo w niektórych aspektach uparty/tuptający na zasadzie Nie bo Nie i nie przyjmujący żadnych argumentów (podobnie jak płaskoziemcy), nie fatygując się sprawdzić co nie jest problemem jaka jest prawda. Skrzydła "samostateczne" są tego doskonałym przykładem. Nie bo Nie

[uriuk]

W skrzydle samostatecznym krawedz splywu podnosi sie do gory, w zwiazku z zaciaganie sterowek w pierwszej fazie zaciagania nie zwieksza kata natarcia, tylko likwiduje to muniesienie (czyli likwiduje samostatecznosc), inaczej mowiac, w samostatku sterowki prakrycznie nie dzialaja jak sterowki i pewnie o tym pisal Mazby.
Swoja droga bardzo sobie cenie to inne spojrzenie na samostatecznosc w wykonaniu Mazbiego, poniewaz pozwala mi lepiej zrozumiec zjawisko. Z ta roznica, ze jestem coraz bardziej przekonany do samostatkow .

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie sądzę że Mazbiemu o to chodziło. Z innych jego wypowiedzi wiem, że nie wierzy w zmianę profilu po odpuszczeniu trymerów. Próbując używać logiki twierdzi, że krawędź spływu nie może podnieść się do góry bo linki nie mogą jej pchać. Tylko, że to nie linki ja odnoszą do góry a siły aerodynamiczne. Z sił jakie działają na skrzydło bierze pod uwagę jedynie ciężar pilota. To trochę za mało żeby tłumaczyć mechanikę lotu.