Zakręty z wiatrem i pod wiatr.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Szukałem i znalazłem jak wygląda zmiana prędkości wiatru przy gruncie w zależności od chwiejności atmosfery i innych czynników. chodziło mi o sprawdzenie z jaką prędkością jest opływany pilot lecący tuż nad ziemią a z jaka skrzydło, które znajduje się 8 metrów nad nim. Okazuje się z wykresów, że różnica w prędkości opływu może wynosić od 2 do 7 m/s! Dla pilotów nisko latających, a dla PPG jest to stan permanentny zakręcanie w takich warunkach może doprowadzić do zaobserwowania różnicy w zależności od tego czy lecą z wiatrem czy pod wiatr oraz czy zakręcają z wiatrem czy pod wiatr. Chodzi o to, że zarówno ciąg jak i opory pilota oraz skrzydła będą różne w zależności od tego czy będziemy lecieć pod wiatr lub z wiatrem oraz czy zakręt będzie pod wiatr czy z wiatrem. Podaje artykuł i spróbuję zrobić jakieś rysunki tłumaczące różnicę.

https://www.igf.fuw.edu.pl/~kmark/stacj ... Wiatru.pdf

20230115_212557.jpg (924 KiB) Przejrzano 5002 razy

Po prawej jest wykres wiatru. Różnica w prędkości wiatru założyłem 5 m/s pomiędzy wysokością 2 metry na której jest pilot i 10 metrów na której jest skrzydło. Z wyliczeń wynika, że skrzydło zawsze ma prędkość 10 m/s wzgledem powietrza, ale pilot w takim powietrzu będzie leciał pod różny wiatr w zależności od kierunku lotu. Lecąc pod wiatr będzie opływany powietrzem z prędkością 5 m/s a lecąc z wiatrem z prędkością 15 m/s czyli trzy razy większa. Opory powietrza rosną do kwadratu prędkości a poza tym sprawność śmigła się mocno zmienia przy zmianach prędkości z jaki powietrze napływa na śmigło. Jak to zrozumiemy to łatwiej będzie przejść do tego jak zachowa się układ gdy będziemy robić na małej wysokości zwroty z wiatrem i pod wiatr.

[prokopcio]

Ciekawe, czy takie niuanse są brane w przypadku badania wypadków lotniczych.
Jak widać z dwóch tematów, nie pozostaje to bez znaczenia.

[Piotr Domański]

Wszystko się zgadza, tylko nie wiem skąd założenie różnicy prędkości wiatru 5m/s pomiędzy 2 a 10 m nad gruntem. Latając balonem przez piętnaście lat puściłem pewnie z kilkaset a może i więcej baloników z helem i nigdy czegoś takiego nie zaobserwowałem chyba że bezpośrednio z za zasłony. Tak duże różnice prędkości wiatru przy ziemi występują kiedy żaden ppegant nawet nie myśli wyciągać skrzydła i to też w niedalekiej odległości od przeszkód. Są takie uskoki prędkości czy kierunku wiatru ale powyżej 100m a najczęściej ok 300-400. Warstwa ściery ma od 20 do kilkudziesięciu metrów.

[Zbyszek Gotkiewicz]

To znalazłem w artykule, który podlinkowałem. Balony też nie latają gdy jest dycha w prognozach.

[Piotr Domański]

To znalazłem w artykule, który podlinkowałem. Balony też nie latają gdy jest dycha w prognozach.

Owszem, dlatego te rozważania w odniesieniu do PPG można sobie w buty wsadzić.

[Zbyszek Gotkiewicz]

To znalazłem w artykule, który podlinkowałem. Balony też nie latają gdy jest dycha w prognozach.

Owszem, dlatego te rozważania w odniesieniu do PPG można sobie w buty wsadzić.

Tu się nie zgodzę. O różnicy w lataniu z wiatrem I pod wiatr słyszałem od trzydziestu lat i było to niezgodne z teorią że poruszając się w masie powietrza dla statku powietrznego wiatr nie ma znaczenia. Niestety w praktyce było inaczej. Lecąc z napędem nisko nad ziemią po zrobieniu zwrotu z wiatrem nagle brakowało mocy a zwrot pod wiatr to zawsze była ładna świeca do góry. Do tego doszły obserwacje innych zachowań skrzydła pg na brzegach kominów czy przy wychodzeniu że spiral tuż nad ziemią przy mocnym wietrze. To ostatnie było szczególnie niebezpieczne bo wtedy skrzydło dokładało pół zwitki i zamiast wyjść na przedpole waliłem w stok. Dlatego zacząłem szukać przyczyny i jak mi się wydaje znalazłem wytłumaczenie. Natomiast prędkości wiatru przy jakich latają napędowcy zwiększyły się. Mnie też się zdarzało latać gdy zaraz po starcie nie miałem postępowej.

[Piotr Domański]

To znalazłem w artykule, który podlinkowałem. Balony też nie latają gdy jest dycha w prognozach.

Owszem, dlatego te rozważania w odniesieniu do PPG można sobie w buty wsadzić.

Tu się nie zgodzę. O różnicy w lataniu z wiatrem I pod wiatr słyszałem od trzydziestu lat i było to niezgodne z teorią że poruszając się w masie powietrza dla statku powietrznego wiatr nie ma znaczenia. Niestety w praktyce było inaczej. Lecąc z napędem nisko nad ziemią po zrobieniu zwrotu z wiatrem nagle brakowało mocy a zwrot pod wiatr to zawsze była ładna świeca do góry. Do tego doszły obserwacje innych zachowań skrzydła pg na brzegach kominów czy przy wychodzeniu że spiral tuż nad ziemią przy mocnym wietrze. To ostatnie było szczególnie niebezpieczne bo wtedy skrzydło dokładało pół zwitki i zamiast wyjść na przedpole waliłem w stok. Dlatego zacząłem szukać przyczyny i jak mi się wydaje znalazłem wytłumaczenie. Natomiast prędkości wiatru przy jakich latają napędowcy zwiększyły się. Mnie też się zdarzało latać gdy zaraz po starcie nie miałem postępowej.

Zdarza mi się startować trajką z pod hangaru z wiatrem w plecy tj. przy ziemi 0 nad hangarem czyli ok. 15m nad ziemią powiedzmy 3 m/s i jak nabiorę prędkości oderwanie i wznoszenie jest dokładnie takie jak pod wiatr. Tyle że pokonuję większy dystans aby znaleźć się na na wysokości odpowiedniej do odejścia z nad lądowiska co skutkuje kolejnym kręgiem pod wiatr. To nic więcej jak złudzenie.

[uriuk]

Z ramienia PKBWL badam wlasnie wypadek motoszybowca.
Wiatr 10 m/s (36 km/h) mierzone na wysokosci okolo 20 m, wieje od strony hangaru wysokosci ok 15 m. Predkosc przeciagniecia platowca to 81 km/h. Pilot utrzymuje predkosc przyrzadowa 110 km/h, czyli ground speed wynosi 74 km/h (ponizej predkosci przeciagniecia). Pilot ląduje "na hangar", odległość do hangaru okolo 300-350 m. Na wysokosci okolo 5 m następuje przepadnięcie i złamanie goleni podwozia. Czyli mamy uskok wiatru na wysokosci kilku metrow. Przy ziemi, jak sie okazalo, wialo sporo mniej. Dane predkosci wiatru i motoszybowca pochodza z zapisu cyfrowego i nie podlegaja dyskusji.

[Piotr Domański]

Z ramienia PKBWL badam wlasnie wypadek motoszybowca.
Wiatr 10 m/s (36 km/h) mierzone na wysokosci okolo 20 m, wieje od strony hangaru wysokosci ok 15 m. Predkosc przeciagniecia platowca to 81 km/h. Pilot utrzymuje predkosc przyrzadowa 110 km/h, czyli ground speed wynosi 74 km/h (ponizej predkosci przeciagniecia). Pilot ląduje "na hangar", odległość do hangaru okolo 300-350 m. Na wysokosci okolo 5 m następuje przepadnięcie i złamanie goleni podwozia. Czyli mamy uskok wiatru na wysokosci kilku metrow. Przy ziemi, jak sie okazalo, wialo sporo mniej. Dane predkosci wiatru i motoszybowca pochodza z zapisu cyfrowego i nie podlegaja dyskusji.

Nic dziwnego blisko przeszkody i duża siła wiatru, w takich warunkach ppganci siedzą w barze a Ci którym sprzęt pozwala na latanie w takich warunkach biorą pod uwagę to że takie zjawisko występuje za przeszkodą i trzymają większą prędkość na podejściu. Zresztą tego uczą na kursach na samym początku.

[uriuk]

Nic dziwnego blisko przeszkody i duża siła wiatru, w takich warunkach ppganci siedzą w barze.

Podczas wypadku w Legnicy warunki byly podobne, tylko uskok wiatru wyzej.

[Piotr Domański]

Nic dziwnego blisko przeszkody i duża siła wiatru, w takich warunkach ppganci siedzą w barze.

Podczas wypadku w Legnicy warunki byly podobne, tylko uskok wiatru wyzej.

Oczywiście z tym się zgadzam takie uskoki wiatru jak najbardziej występują ale nie nisko nad ziemią kiedy są warunki do latania na glajcie, chyba że blisko przeszkód. Tak jak pisałem zdarzają się takie sytuacje że mamy sciere ale występuje powyżej 100m a najczęściej między 300-400.

[Piotr Domański]

Podczas wypadku w Legnicy warunki byly podobne, tylko uskok wiatru wyzej.

Podobne czyli że na wysokości 20m wiało 10m/s i Antonio latał w tych warunkach:) Z jego opisu to nie wynika. Zresztą poznałem gościa i jestem pewien że możesz to podzielić co najmniej przez 1/2.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Piotr. Gdybyś mógł jednak zapoznać się z podlinkowanym artykułem to dyskusja byłaby bardziej merytoryczna. Fakt, że startujesz trajką z wiatrem ma się nijak do zjawisk które omawiamy.

[Piotr Domański]

Piotr. Gdybyś mógł jednak zapoznać się z podlinkowanym artykułem to dyskusja byłaby bardziej merytoryczna. Fakt, że startujesz trajką z wiatrem ma się nijak do zjawisk które omawiamy.

Zbyszku przejrzę jak dotrę do domu w telefonie kiepsko ogląda się wykresy. Na ten moment mogę tylko stwierdzić że nigdy nie zaobserwowałem różnicy prędkości wiatru rzędu 5m/s pomiędzy wysokoscią 2 a 10m a pomiarów w warunkach nadających się do latania PPG wykonałem co najmniej kilkaset. Wyłaczam oczywiście bezpośredni wpływ przeszkód zresztą naturalnie w takich miejscach kiedy wieje nikt nie kręci bączków.

[Piotr Domański]

Piotr. Gdybyś mógł jednak zapoznać się z podlinkowanym artykułem to dyskusja byłaby bardziej merytoryczna. Fakt, że startujesz trajką z wiatrem ma się nijak do zjawisk które omawiamy.

No dobra obejrzaem wykres, czy spotkłeś warunki, że przy ziemi w otwartej płaskiej przestrzeni powiedzmy na wysokości 1m wieje 0 m/s a na 60m 6 a nawet 16m/s? Przecierz to co zalinkowałeś to jest badanie pod siłownie wiatrowe i tak naprawdę te pierwsze 10 m ich tam nie interesuje i ta wykładnia dla tych parunastu metrów to jeden wielki kasztan uwzględniający przeszkody i narysowany w wielkim przybliżeniu. Wykres siły wiatru na który się powołujesz startuje od 0 co jest niemożliwe poza warunkami laboratyjnymi. Wykres ten w rozważaniu naszych 10-20m AGL jest bezwartościowy.

[matgaw]

Zdarzają się warunki, gdzie wiatr przy ziemi jest bardzo słaby, a 10-20 m wyżej wyraźnie silniejszy. Jednak zawsze w takich warunkach wiatr przy ziemi ma mocne porywy, co powinno mocno ostudzić chęć startu PPGantów.

To nie jest tak, że z poziomu ziemi nie widać że kawałek wyżej mocno wieje.

[Piotr Domański]

Zapewne jak bym postawił 100m od hangaru dwa anemometry, jeden na 1m drugi na 15m to po pół roku pewnie też kropki na wykresie połączyły się by w podobny sposób jak na zlinkowanym wykresie, ale nie można tego przyjąć jako użytkowy pomiar dla nas, że na tych 15m występują różnice rzędu 5m/s kiedy my latamy w zakresie wiatru 1-5m/s. To absurd.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Problem analizowałem bo zaobserwowałem różnice i nie wiedziałem z czego one wynikają. Wartości podałem w celach poglądowych i nie wiem dokładnie jak one mogą wyglądać i jaki wpływ mogą mieć na zachowanie skrzydła w sensie liczbowym. Bo w sensie jakościowym z pewnością mają. Ja swoje obserwacje przeprowadzałem ze słabym napędem i klasycznym skrzydłem. Przy mocnym napędzie pewnie tej mocy może nie zabraknąć przy zwrocie z wiatrem. Co do warstw granicznych to jest spotykam takie zjawisko, że przyjeżdżam na Klonówke czy garb pińczowski i na dole nie wieje nic a na starcie jest normalne latanie. Poza tym nie ma sensu dyskutować ze zjawiskiem wyhamowania wiatru przy ziemi. Szukałem jedynie jak wygląda pionowy gradient tego wyhamowania. Znalazłem publikację, podzieliłem się, przy okazji dowiedziałem się, że warstwa graniczna zależy też od chwiejności atmosfery i skąd biorą się dobowe wahania prędkości wiatru przy ziemi i tyle. Nie mam zamiaru upierać się kto ma rację.

[Piotr Domański]

. Ja swoje obserwacje przeprowadzałem ze słabym napędem i klasycznym skrzydłem.

Też zaliczyłem taką obserwację pod Kielcami lęcąc wueską około godziny 11 w czerwcu, po zwrocie z wiatrem blisko ziemi przeoraem pole, prawdopodobnie wpadłem w duszenie, lecąc po wiatr z tego duszenia wyskoczył bym szybciej i może bym nie przydzwonił;)

[matgaw]

Najprościej byłoby zapytać zawodników slalomowych... oni spędzają dziesiątki godzin 5-10 metrów nad ziemią robiąc zwroty z wiatrem i pod wiatr...