FullStall - odcinek 8 (teoria)

[JaroXS]

Hej,

to jest kontynuacja filmu o FullStallu. Jest to duże uzupełnienie teoretyczne do wstępu który opublikowałem jakiś czas temu. Teraz na spokojnie z chipsami możecie prześledzić wszystkie kluczowe momenty. Mam nadzieje że komuś się to przyda. Pełny opis na youtube pod filmem. Ciąg dalszy nastąpi, to jeszcze nie jest koniec

Pozdrawiam!

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie wiem czy to zostało powiedziane dość wyraźnie, ale według mnie fullsztal jest stanem lotu do niczego nie przydatnym w normalnym lataniu. Piszę to w celu uspokojenia tych pilotów którzy nie mają ochoty na uprawianie akro, a mogli by nabrać przekonania że latanie na przeciągniętym skrzydle to jakiś etap obowiązkowy w rozwoju pilota. Uważam także, że błędem jest robienie fullsztala na treningach bezpieczeństwa. Oczywiście fajnie że Jarek to wszystko wyjaśnia, ale trzeba mieć odpowiedni dystans do tego co oglądamy.

[JaroXS]

Hej,

uważam że jeżeli latamy rekreacyjnie na skrzydle klasy EN-A, EN-B to nie ma sensu sobie nim zawracać głowy. Uważam że wszyscy CI którzy latają na sportowym sprzęcie klasy EN-C i wyższym (skrzydła o dużym wydłużeniu) powinni prędzej czy później się z nim zapoznać. Szczególnie Ci którzy zainteresowani są zawodami. Znajomość full stalla i jego opanowanie pozwala latać na znacznie wyższym poziomie od innych. Jest przepaść w jakości pilotażu pomiędzy pilotami którzy potrafią go robić dobrze a pilotami którzy po prostu zaciągają sterówki pod tyłek i nie rozumieją poszczególnych faz o których opowiedziałem. O akrobacji nawet nie wspominam, bo tam full stall jest po prostu konieczny. Full stall trenowany systematycznie wcale nie jest groźny ale potrzebne jest zrozumienie i opanowanie.

Pozdrawiam,

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie wiem czy jestem tu wiarygodny. Na skrzydłach sportowych i wyczynowych przelatałem ponad 20 lat i nigdy nie potrzebowałem użyć fullsztala. Tak wygląda moja statystyka. Nie wiem jak u innych pilotów latających na takich skrzydłach. Poza tym z mojego doświadczenia wynika że coś takiego jak fullsztal trzeba powtórzyć około 40 razy pod rząd żeby go opanować a potem powtarzać co dwa trzy miesiące. I trzeba to robić nad wodą co jest dostępne zaledwie dla garstki pilotów.

[JaroXS]

Nie wiem czy jestem tu wiarygodny. Na skrzydłach sportowych i wyczynowych przelatałem ponad 20 lat i nigdy nie potrzebowałem użyć fullsztala. Tak wygląda moja statystyka. Nie wiem jak u innych pilotów latających na takich skrzydłach. Poza tym z mojego doświadczenia wynika że coś takiego jak fullsztal trzeba powtórzyć około 40 razy pod rząd żeby go opanować a potem powtarzać co dwa trzy miesiące. I trzeba to robić nad wodą co jest dostępne zaledwie dla garstki pilotów.

Nie chodzi o potrzebę jego użycia ale o to że poprawne jego trenowanie uczy wielu nowych rzeczy i sprawia że pilot lata na zdecydowanie wyższym poziomie od innych. W lataniu zawodniczym trzeba z siebie dawać maksimum i nie należy mieć obaw związanych z użyciem fullstalla wtedy kiedy będzie potrzebny. Owszem można się bez niego obejść całe życie, ale to takie oszukiwanie samego siebie. Szczególnie wtedy kiedy mamy >7.0 nad głową i zależy nam na wynikach ale i również na naszym bezpieczeństwie.

Fullstall jest dla mnie jak wingovery. Bez nich też się da żyć ale jak je opanujesz do perfekcji to duża pralka w powietrzu nie jest już taka straszna jak kiedyś. Moja filozofia jest taka że jak ktoś chce być dobry, i chce robić wyniki to nie powinien chodzić na skróty.

Co do 40 powtórzeń to uważam że to zdecydowanie za dużo. W sezonie wystarczy 10x full stalli pod warunkiem że mamy to już wcześniej opanowane i mamy smykałkę do pilotażu dziwnych stanów lotu

Pozdrawiam,

[Zbyszek Gotkiewicz]

Co do wingoverów, to uważam że są bardzo potrzebne każdemu pilotowi już od początku latania bo dzięki nim zdobywamy prawidłową koordynację w sterowaniu glajtem i w przeciwieństwie do fullsztala do robienia wingoverów namawiam wszystkich pilotów już pod koniec szkolenia.

[calhal]

(...)przeciwieństwie do fullsztala do robienia wingoverów namawiam wszystkich pilotów już pod koniec szkolenia.

Nie obraź się Zbyszek, ale chciałbym to zobaczyć. Seria skrętów to nie wingovery.

[calhal]

Poza tym z mojego doświadczenia wynika że coś takiego jak fullsztal trzeba powtórzyć około 40 razy pod rząd żeby go opanować a potem powtarzać co dwa trzy miesiące. I trzeba to robić nad wodą co jest dostępne zaledwie dla garstki pilotów.

Co do 40 powtórzeń to uważam że to zdecydowanie za dużo. W sezonie wystarczy 10x full stalli pod warunkiem że mamy to już wcześniej opanowane i mamy smykałkę do pilotażu dziwnych stanów lotu

Moim zdaniem nie ma sensu gadać 40, 10 czy co tam jeszcze, bo to zależy od konkretnego pilota i skrzydła na jakim się uczy. Jeden to opanuje po 5 przeciągnięciach, innemu potrzeba 200.

Zdaje się Ondra Prochazka kiedyś mówił, że (przynajmniej do nauki akro), dobrze tak z 200-250 przeciągnięć zrobić, zanim się rzuci na "figury". Ja się podpinam pod to stwierdzenie. Natomiast uważam, że nad wodą należy wykonać kilkadziesiąt razy, aż do momentu gdy przestaniemy sypać kaskadami.
Jakiś front, czy asymetryczna klapa z dosyć szybkim i poprawnym powrotem do normalnego stanu lotu jest ok. Wtedy można, na własne ryzyko, z zachowaniem środków ostrożności (warunki, sprzęt, wysokość, zmęczenie, box) ćwiczyć bez wody.

[JaroXS]

Hej

10 na sezon jak juz potrafisz w mojej ocenie wystarcza. Nauka i ilosc potrzebna dla zrozumienia to druga sprawa. Ja potrzebowalem 15 prob zeby sie nauczyc inni beda potrzebowali 30 lub 3. Ja nie robie wiecej jak 10 na sezon i mi to wystarcza a nie jestem jakis top pilot ktory lata non stop. Nie wiem skad wziales liczbe 200 przeciagniec ale to gruba przesada 10 lat braknie na to pilotowi ktory jest normalnym zjadaczem chleba a takich jest wiekszosc nawet tych ktorzy bawia sie w akrobacje.

Reasumujac im wiecej powtorzen tym lepiej ale bez przesady

Pozdrawiam

[calhal]

Nie wiem skad wziales liczbe 200 przeciagniec ale to gruba przesada 10 lat braknie na to pilotowi ktory jest normalnym zjadaczem chleba a takich jest wiekszosc nawet tych ktorzy bawia sie w akrobacje.

Wpadnij do St Hil, to się zdziwisz

Jak ktoś się chce w akro bawić, to nie powinien na tym oszczędzać. Jak się tego uczyłem to starałem się ze dwa przeciągnięcia na (z)lot zrobić, a w ciągu dnia zdarzało się i 6-7 lotów.

Niemniej zgadzam się, że później do "podtrzymania" kondycji nie potrzeba dużo.

Pozdro i bezpiecznych lotów

[Zbyszek Gotkiewicz]

(...)przeciwieństwie do fullsztala do robienia wingoverów namawiam wszystkich pilotów już pod koniec szkolenia.

Nie obraź się Zbyszek, ale chciałbym to zobaczyć. Seria skrętów to nie wingovery.

Nie obrażam się tylko tłumaczę. Ze zjawiskiem umniejszania wagi ćwiczeń, które nie zostały doprowadzone do granicy możliwości sprzętu spotykam się od dawna. Pilot próbuje coś zrobić, a loża szyderców mówi: to była połówka? Chłopie, ledwo Ci się skrzydło zmarszczyło. To była spirala? A ja myślałem że Ty zakręt robisz. To był wingover? A to wyglądało jakbyś poprawiał się w uprzęży. No i tak zmobilizowany pilot wali potem bez najmniejszych umiejętności do ziemi bo nie wie co zrobił. Wielu skończyło z lataniem po takich próbach, a loża szyderców ocenia że nie miał łapek do latania. W wingoverach nie chodzi o stopień wyrzucenia pilota nad skrzydło ( co na różnych skrzydłach jest możliwe w różnym stopniu) ale na synchronizację pracy ciałem i sterówkami względem położenia skrzydła. A do tego nie trzeba wcale robić głębokich bujnięć. Wystarczą takie gdzie skrzydło dotyka stabilem horyzontu. Liczy się liczba powtórzeń a nie głębokość pchnięć. Jak w seksie. A i różnicowanie tych ruchów jest też mile widziane.
Co do ilości 40 powtórzeń, to konsultowałem tą liczbę z innymi pilotami wykonującymi nietypowe stany lotu i w dużym przybliżeniu liczba ta się potwierdziła. Podałem ją jednak głównie po to, żeby chętni do nauczenia się fullsztsla nie sądzili że po dwóch próbach wykonanych na treningu bezpieczeństwa będą mogli go swobodnie stosować w każdej sytuacji. Dla takich pilotów to zawsze będzie kataklizm.

[calhal]

Ze zjawiskiem umniejszania wagi ćwiczeń, które nie zostały doprowadzone do granicy możliwości sprzętu(...)Pilot próbuje coś zrobić, a loża szyderców mówi: to była połówka?

Nikomu nic nie umniejszam, ani nie szydze. Śmiem jedynie twierdzić, że takie zakręty, gdzie pilot dopiero zbliża się na wysokość skrzydła, to nie to samo co prawdziwy wingover. Głównie chodzi mi o trzymanie zewnętrznej połówki za morde - tutaj po prostu nie ma takiej potrzeby, a wątpię czy z ziemi bez lornetki dobrze widzisz co taki kursant robi z rękoma. No i kończenie zakrętu komorami równolegle do ziemi. Ciężko jest tego nauczyć kogoś zaraz po, albo jeszcze lepiej, na końcu kursu.

Ale jak najbardziej, jestem za tym, żeby każdy pilot opanował wingovery. Full-stalle prędzej czy później też.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli pilota wyrzuci wysoko ponad skrzydło to musi kończyć bo tego nie da się utrzymać. Poza tym na przykład na małych skrzydłach to zrobienie czegoś takiego nie jest trudne, a na tępym skrzydle z małym obciążeniem powierzchni i długimi liniami może wymagać sporych umiejętności. Zaś co do błędów to są natychmiast widoczne, najczęściej pod postacią klapy z którejś strony, choć raz widziałem naprzemienne przeciągnięcia
Acha, nie uważam że istnieje coś takiego jak prawdziwy wingover. Jeśli tylko jest prawidłowo wykonywany to jego prawdziwość może polegać nie na wysokości nad skrzydłem ale na prawidłowej pracy ciałem i sterówkami.

[JaroXS]

(...)przeciwieństwie do fullsztala do robienia wingoverów namawiam wszystkich pilotów już pod koniec szkolenia.

Nie obraź się Zbyszek, ale chciałbym to zobaczyć. Seria skrętów to nie wingovery.

Nie obrażam się tylko tłumaczę. Ze zjawiskiem umniejszania wagi ćwiczeń, które nie zostały doprowadzone do granicy możliwości sprzętu spotykam się od dawna. Pilot próbuje coś zrobić, a loża szyderców mówi: to była połówka? Chłopie, ledwo Ci się skrzydło zmarszczyło. To była spirala? A ja myślałem że Ty zakręt robisz. To był wingover? A to wyglądało jakbyś poprawiał się w uprzęży. No i tak zmobilizowany pilot wali potem bez najmniejszych umiejętności do ziemi bo nie wie co zrobił. Wielu skończyło z lataniem po takich próbach, a loża szyderców ocenia że nie miał łapek do latania. W wingoverach nie chodzi o stopień wyrzucenia pilota nad skrzydło ( co na różnych skrzydłach jest możliwe w różnym stopniu) ale na synchronizację pracy ciałem i sterówkami względem położenia skrzydła. A do tego nie trzeba wcale robić głębokich bujnięć. Wystarczą takie gdzie skrzydło dotyka stabilem horyzontu. Liczy się liczba powtórzeń a nie głębokość pchnięć. Jak w seksie. A i różnicowanie tych ruchów jest też mile widziane.
Co do ilości 40 powtórzeń, to konsultowałem tą liczbę z innymi pilotami wykonującymi nietypowe stany lotu i w dużym przybliżeniu liczba ta się potwierdziła. Podałem ją jednak głównie po to, żeby chętni do nauczenia się fullsztsla nie sądzili że po dwóch próbach wykonanych na treningu bezpieczeństwa będą mogli go swobodnie stosować w każdej sytuacji. Dla takich pilotów to zawsze będzie kataklizm.

Hej,

Zbyszek, to o czym Ty piszesz to jest zupełnie inna problematyka. To się nazywa problem złego towarzystwa, towarzystwa wujów. W związku z tym że nasz sport w przeciągu ostatnich lat stał się strasznie komercyjny to i liczba wujów urosłą do potęgi N. Budowanie świadomości pilota w moim rozumowaniu nie polega na zmienianiu definicji poszczególnych figur akrobacyjnych (no bo tak wingover jest figurą akrobacyjną), ale na tłumaczeniu że popisywanie się bez zrozumienia tematu prędzej czy później skończy się trumną. Jeżeli pilot zrozumie o co chodzi to nie będzie mu przeszkadzało że robi dynamiczne zakręty a do prawdziwego wingovera jeszcze mu daleko. Ja żeby nie odstraszać człowieka często mówię że teraz będzie trenował MAŁY WINGOVER (podświadomie to brzmi znacznie lepiej), ale zaraz po tym dodaje że jest to tylko wstęp i tłumaczę na czym prawdziwy wingover polega i jak mocno się różni od tego co teraz wykonujemy. Uważam że upraszczanie wszystkiego wraz ze zmianą definicji figury oraz jej wyglądu wprowadza w życie kolejne legendy - a nie na tym to ma polegać. Nikt z doświadczonych pilotów nie chce słuchać przy ognisku jak ktoś robił dynamiczne zakręty i nazywa to wingoverami. Tak samo nikt nie chce słuchać przy ognisku jak ktoś robił zakręt i nazywa to spiralą. To jest tak jak w każdym innym sporcie. ALLEY OOP w koszykówce jest wtedy kiedy atakujący jest w powietrzu i otrzymuje podanie od pomocnika a nie wtedy kiedy otrzymuje podanie i odrywa się od ziemi.

Pozdrawiam,

[marek mastalerz]

Mam wrażenie że pilot latający na współczesnym EN C też sobie spokojnie poradzi bez fulsztala. Nawet latając na zawodach. No może dorzej z glajtami D wciśniętymi w klasę C.

pozdrawiam
pilot na współczesnym EN C

[JaroXS]

Mam wrażenie że pilot latający na współczesnym EN C też sobie spokojnie poradzi bez fulsztala. Nawet latając na zawodach. No może dorzej z glajtami D wciśniętymi w klasę C.

pozdrawiam
pilot na współczesnym EN C

Można chodzić na skróty, ale pytanie jest po co

Pozdrawiam,

[marek mastalerz]

Można chodzić na skróty, ale pytanie jest po co

Pozdrawiam,

Jak to po co? Żeby się mniej nachodzić.
Ja się przychylę do zdania Zbyszka, w pewnym stopniu. Wylatałem na glajtach EN C kilkaset godzin, raz do roku jadę sobie na zawody i nie przypominam sobie sytuacji żebym potrzebował fulsztala.
Oczywiście nie chcę nikogo zniechecać do trenowania fulsztala. Na pewno znajomość tej "figury" poszerza horyzonty paralotniarza. Nie był bym tylko aż tak kategoryczny w twierdzeniu że jest on niezbędny pilotowi latającemu rekreacyjnie i sportowo na glajtach EN (wiem, Enzo 1 też miało EN D )


Pozdrawiam

[Zbyszek Gotkiewicz]

Śmiem jedynie twierdzić, że takie zakręty, gdzie pilot dopiero zbliża się na wysokość skrzydła, to nie to samo co prawdziwy wingover.

Trudno być prorokiem we własnym kraju
Dlatego poszukałem wsparcia w książce 50 sposobów. Jest tam specjalny rozdział na temat wingovera oraz dodatkowo jest jeszcze na ten temat w rozdziale o tym jak zacząć akro. I nie ma najmniejszej sugestii że wingovery dzielą się na prawdziwe i nieprawdziwe. Jest za to definicja jeśli już na nią się powołujesz, która w książce wygląda następująco: wingovery są połączeniem serii dynamicznych zakrętów w płynną i skoordynowaną sekwencję. Nie ma tam nic na temat tego że pilot ma być nad skrzydłem. Natomiast mogę jeszcze zacytować coś na temat fullsztala: "powinniśmy go mieć opanowanego do perfekcji. Jeśli tylko poczujemy się pewnie podczas tej figury, zróbmy kolejne 200. Nie żartuję."

[tooosh]

Skakałem na różnych układach lin wspinaczkowych z 5, 35, 222m. Przy pierwszych próbach ciężko cokolwiek zobaczyć i kontrolować, panika i wywinięte oczy, później jest łatwiej.

Patrzycie na fullstall przez pryzmat efektu - opadania w przeciągnięciu. Co z pozytywnymi aspektami, które niesie ze sobą proces nauki? Panowanie nad glajtem, spokojne, ale zdecydowane działania, ekspozycja na nietypowe przeciążenia, klapy, negatywki, fronty, skręcenia w taśmach?
Każdy wie, że ma w razie atrakcji zgiąć nogi pod tyłek, a bez wyuczenia odruchu nikt tego nie zrobi. Każdy wie, że w trakcie atrakcji trzeba kontrolować wysokość. Ilu pilotów wkręciło się w ziemię?

Wygenerowałem klapo-negatywkę ze skręceniem w taśmach w ostrym kominie. Co by było gdybym miał na rzut paką pół sekundy, a nie 5? Gdybym miał klamkę pod tyłkiem, a nie z przodu? Gdybym nie oswoił się z popsutymi stanami lotu na SIV? Gdybym spanikował, zablokował kanał wizii, fonii i nie usłyszał "PAKA PAKA"? Fullstalla trenowałem, dwa zrobiłem poprawnie, trzynaście zepsułem...

Paralotniarstwo to nie tylko sport kelnerów, gdzie wystarczą trzy lata po kursie i 200h w termie pipcąc po godzinach, żeby być elitą sportu - trafić do kadry. Paraloniarstwo to często gra małych przewag.

[mg]

zawsze lepiej zrobić kolejne 200 fullstalli niż nie zrobić
zawsze lepiej (na)uczyć się czegoś i lepiej czuć skrzydło niż się tego nie (na)uczyć.
zawsze lepiej poznać full stalla, próbować wyszlifować niż latać z obawą przed "nieoczekiwanym" przeciągnięciem, niż rzucać zapas z bezradności, z braku kontroli czy spanikować podczas wejścia w nieznany sobie stan lotu

jak sądzę po sobie i moich może 8 fullstallach na SIVie (głównie wchodząc do nich z negatywki po obrotach), pewnie jeszcze przynajmniej 10 kolejnych będzie poprzedzonych pukaniem sobie w głowę z myślą "co ty chcesz do licha zrobić?!" i będzie zdecydowanie poza strefą komfortu, nawet na EN-B. podobnie mam z wywołaniem samemu frontstalla na speedzie, który kiedyś posadził mnie na drzewie, psychika. ale imho tym bardziej trzeba się oswajać z takimi akcjami, uczyć opanowania i wyczucia skrzydła. inaczej dynamiczne warunki, ostra termika będą zaporowe, będą paraliżowały strachem przed nieprzyjemnymi akcjami. można się z nimi oczywiście oswajać stopniowo podczas samego tylko latania, ale nie wierzę, żeby to miałoby być efektywne.