Zmiany w klasyfikacji skrzydeł.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Zniknie niskie B bo skrzydła szkolne już mają wydłużenie jak niskie B. Dlatego po kursie piloci będą zostawać na swoich skrzydłach szkolnych dopóki nie dolatają godzin do kupna skrzydła B z wydłużeniem około 5,5. Potem już przesiadka na hybrydę w okolicach 5,7 i zostają już tylko dwurzędówki klasy C. Klasa D znika bo kładą C dochodzi do wydłużenia 7 a dalej to już tylko wyczynówki. Idą zmiany. W uprzężach kokon już teraz waży poniżej 2 kg przy normalnej wartości użytkowej. Cieszycie się?

[szymon.strus]

Ani to powod do radosci ani do smutku. Ot po prostu kolejna zmiana jak np klasa CCC. Dobrze ze PMA i inne organy reaguja na postep technologiczny w konstrukcjach. Mozna gdzies poczytac wiecej w kwestii proponowanych zmian? Przewidywane sa zmiany w kryteriach certyfikacji skrzydel?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie. Chodzi o to, że zmienia się oferta w skrzydłach a klienci jeszcze szukają skrzydeł według starych kryteriów. Oficjalna klasyfikacja dopuszcza na przykład aby skrzydła klasy C mogły być dwurzędowe co z pewnością odciśnie się wkrótce na ofercie i znikną trzyrzędowe skrzydła klasy C tak jak znikną niskie B.

[uriuk]

tak jak znikną niskie B.

Ale jak? Dudek przestanie szyc V-Kinga?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Napędowe mają inną klasyfikację niż do latania swobodnego. W zasadzie to nie klasyfikacji a dopuszczenia, czyli to, o co Uriuk zawsze walczył

[uriuk]

V-King nie jest napedowy

[Zbyszek Gotkiewicz]

V-King jest mocno nietypowy

[ciacholot]

Całe to zamieszanie nie było by potrzebne gdyby istniała klasyfikacja pilota i skrzydła, oraz cały sprzęt, były by oznaczane w tej samej skali z przeznaczeniem wg. tej skali.
Każdy by wiedział czy to dla niego i po temacie. Jak się ktoś czuje bardziej na siłach i nie potrzebuje się oceniać i klasyfikować to robi sobie co chce i już. Wtedy wraz ze wzrostem poziomu bezpieczeństwa nowych konstrukcji i likwidacji małych wydłużeń i podziału na szkolne czy jakieś niskie B najnormalniej w świecie klasyfikacje niższe producent przypisał by do swojej nowej konstrukcji o np. większym wydłużeniu tak jak teraz robi to opisowo i bajkowo, a piloci nie potrafią tego zinterpretować.
W proponowanym przeze mnie systemie, taki mocno nietypowy V-King miał by swoją punktację oznaczającą pilota jaki go ogarnie i nie było by dyskusji czy to B niskie, czy C podwodne, czy może D niebiańskie...

[uriuk]

A nie prosciej zrobic tak, jak w przypadku samootow, szybowcow czy tam smiglowcow?
Dopuszczenie do lotow jest jednakowe dla wszystkich typow, a wszystko inne jest zawarte w Instrukcji Uzytkowania. Tam sa podane zachowania w locie, minimalne wymogi dla pilota itd. Obecny system jest kuriozalny inie spotykany w zadnej innej dziedzinie.
Czyli atest jest jeden, a przeznaczenie sprzetu okresla instrukcja.
Zareczam, ze szybowiec Diana 2, na ktorym lataja wylacznie mistrzowie, ma taki sam atest jak PW-5, na ktorym nie za bardzo chca latac nawet kursanci, bo to takie szybowcowe "dolne A".
Podaje z uporem maniaka przyklad V-Kinga, poniewaz dostal B, bo test jest idiotyczny, wiec wynik tego testu tez jest idiotyczny, zeby pokazac jak mozna sie wkopac kiedy sie wierzy w te testy. Malo tego, najbezpieczniejsze i najstabilniejsze skrzydlo na swiecie, czyli Synthesis dostalo...C.
Kiedys wlecialem na nim w grudniu nad elektrownie Turow. Kazde inne skrzydlo samo spakowaloby sie do plecaka w takiej turbulencji, a Synthesis nawet sie nie zmarszczyl, tylko skakal po calej gornej polsferze. Raczej balbym sie byc w tym miejscu na jakims "dolnym B".

[ciacholot]

Maciej.
W tych dyskusjach zawsze dochodzimy do tego samego momentu.
Chodzi o to, że piloci samolotów to "krótkofalowcy", a paralotniarze to "CB - ści". Oczywiście nie wszyscy, ale w większości i to przytłaczającej. Tzn. krótkofalowiec tak jak pilot samolotu zazwyczaj ma dogłębną wiedzę i jest oddany swojej pasji-funkcji-zawodowi itd. Paralotniarz podobnie jak użytkownik CB radia chce nacisnąć guzik i powiedzieć koledze w niewyszukanym języku to co mu leże na wątrobie. Jeśli ci pierwsi wnikliwie przeczytają instrukcję swojego sprzętu to ci drudzy z całą pewnością nie. Dlatego ja uporczywie obstaję przy swojej propozycji bo ona jest bardzo prosta i nie zabiera czasu. Każdy kupujący swoje skrzydło wiedział by, że "Q - Sring" ma 8 i wiedział by że sam ma 6 tzn. że albo go nie kupuję, albo muszę zacząć więcej latać i sobie go wtedy oblatam. A Synthezis niech sobie ma C ale ma np. 6 i może na nim latać ktoś kto ma odpowiedni nalot do klasyfikacji 6. Jeśli pilot oblatywacz takiego czy innego nowego skrzydła uzna, że skrzydło jest idiotoodporne i da mu niski współczynnik a durna certyfikacja wymusi C to nikt nie będzie się bał na tym latać czytając dzisiejsze oznaczenia i nie będzie opowieści dziwnej treści domorosłych specjalistów.

[uriuk]

Producent V-Kinga uznal go za tak idiotoodporne, ze w instrukcji wyraznie zaznacza, ze kusant szkolony na V-Kingu umie za malo, zeby pozniej mogl latac na normalnym skrzydle typu "dolne A", bo... bedzie ono zwyczajnie za trudne. Czyli producent, a co za tym idzie oblatywacze, uznali ze jest to skrzydlo bezpieczniejsze od szkolnych materacow. A pozniej skrzydlo dostaje EN B, bo test jest glupawy.

[szymon.strus]

Tiaa... byl juz taki producent samochodow co certyfikowal silniki diesla. Ja jednak wole zeby zachowanie skrzydla okreslil niezalezny osrodek. U dilera to kazde skrzydlo lata jak enzo i ma bezpieczenstwo jak nemo. Nie upieram sie ze ocena ma byc jedna literka, niech to jest slownomuzyczna opowiesc na 10 stron A4. Ja czytac lubie Poza niedzielnymi lataczami zostaja jeszcze zawodnicy. Nie umiem sobie wyobrazic braku naduzyc jesli klasyfikowanie zostawic wylacznie producentom. Moze niektorzy pamietaja casus krzywej linijki w szwalni Ozone'a

[uriuk]

Nie zrozumiales. Certyfikat jest potrzebny. Ma on okreslic na przyklad, czy po zaciagnieciu prawej sperowki skrzydlo skreca w prawo a nie w lewo, czy ma wyraznie wyczuwalna granice przeciagniecia i czy ostrzega przed przeciagnieciem. Czy jest stabilne statycznie i dynamicznie. I takie rzeczy sie bada tez w szybowcach. I dany szybowec dostaje swiadectwo typu, mozna go uzytkowac. Ale nie ma w tym Swiadectwo Typu okreslenia A czy B. To czy on jest A, B czy C okresla Instrukcja Uzytkowania W Locie. Jesli atest okreslalby takie rzeczy litermi mielibysmy patologie podobna do paralotni. NASZ SYSTEM JEST IDIOTYCZNY.
V-King dostal B z powodu przestrzalu. Ktos kiedys okreslil, ze przestrzal wiekszy niz dajmy na to 30 st jest grozny. W wtedy, dla owczesnych skrzydel tak bylo, poniewaz byly one ciezkie. Leciutki V-King moze sobie zrobic nawet wiekszy przestrzal bez zadnych konsekwencji, ale system tego nie uwzgeldnia. Jest przestrzal, to znaczy jest zle. Kiedys tak tepiono przestrzaly ze powstaly tzw skrzydla tylnowywazone, ktore uwielbialy spdochronowac i nie dawalo sie tego wyprowadzic czest az do samej ziemi. Zginelo mase ludzi, zanim ktos podrapal sie w glowe i zluzowal wymogi. Nikt ofiarom glupawych wymogow nie powiedzial nawet "przpraszam".

Jest w kodeksie karnym pojecie uzycia niebezpiecznego narzedzia. Moze to byc np palka. Gosc ktory przywalil blizniemu tegim kijem byl karany duzo ostrzej niz kiedy walnal go z liscia. I teraz wyobrazmy sobie, ze Kowalski nakryl Nowaka w lozku ze swoja zona, zlapal za gabkowa otuline od rury CO i natrzakal mu po glacy. Sedzia stwierdza ze otulina miala 5 cm srednicy i 80 cm dlugosci i pakuje go do pierdla na 10 lat, bo debowa laga tych rozmiarow faktycznie moze zaszkodzic zdrowiu. Idiotyczne?

A wy dalej wierzycie w te atesty EN. One dzialaja dokladnie tak, jak ten sedzia.

[ciacholot]

No właśnie. I tutaj dochodzimy do tego, że test testem, a rzeczywistość jest inna. Producent dając proponowaną przeze mnie punktacje adekwatną do oceny pilota, miał by możliwość łatwej komunikacji z odbiorcą danego modelu. Pozwoliło by to ominąć, a wręcz wyeliminować odwieczne ustalenia młodych pilotów czy dane skrzydło jest dla niego czy nie i oni sami nie musieli by "wierzyć" komukolwiek na słowo co do oceny poziomu umiejętności kwalifikujących ich do zakupu jakiegoś tam skrzydła. Tak jak jest teraz to jednak trzeba wiedzy bo jest certyfikacja, jest wydłużenie, jest nowoczesne albo nie, jest opis w instrukcji, jest zdanie kolegów, jest ocena instruktora i są wieczne dyskusje itd. Ludzie się w tym nie łapią i gdybają, albo kupują coś co nie jest dla nich. Jak wiadomo, są też tacy co kupują bo cena była dobra, albo im znawca podpowiedział. Wszystko to jest spowodowane brakiem prostego uniwersalnego systemu. W moim pojęciu proponowany przeze mnie system dopieszczony przez kilku pilotów-instruktorów-autorytety, załatwia problem i jest na tyle elastyczny, że wraz z rozwojem naszego sprzętu i wiedzy na ten temat będzie on na tyle uniwersalny, że będzie pasował teraz i za kolejne 10 czy 15 lat.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Na początek mała dygresja. Piloci samolotów to lotnicze tępaki z wiedzą lotnicza na poziomie szczeżui. Oczywiście nie wszyscy, ale ta gorsza część tworzy moją opinię o tym środowisku.
Co do tego jakie skrzydła wybierają piloci. Sugerują się opiniami kolegów, wynikami pilotów wyczynowych a na początku także oferta i opinią instruktora. Nikt nie czyta instrukcji skrzydeł zaleceń producenta czy danych technicznych. Stąd najlepszym sposobem na sterowanie popytem byłoby szkolenie instruktorów wśród których poziom wiedzy delikatnie mówiąc ma dużą rozpiętość. A i tak potem się okaże że przy decyzji o zakupie przeważa opinia że skrzydło to mercedes lub że jest najładniejsze na rynku. Edukowanie pilotów ma niewielki sens.

[ciacholot]

Ocena pilota wg. prostego testu daje prosty wynik. To jest jasna i nie skomplikowana czynność nie zabierająca więcej niż kilka minut. Jeśli ją ktoś sam zafałszuje to o tym wie. Jeśli zrobi sumiennie to test jest na tyle prosty, że nie bardzo można popełnić błąd. Uzyskawszy ocenę, każdy średnio rozgarnięty latacz z łatwością ogarnie, że powinien kupić sprzęt z punktacją nie większą niż uzyskał. Jeśli chce inaczej to przecież zawsze może podyskutować, zasięgnąć języka, poprosić instruktora itp. itd. tak jak teraz...
Producent wypuszczając coś na rynek przecież wie do kogo kieruje dany model i wie jaka jest potrzeba rynku. Tutaj nic się nie zmienia. Projektuje skrzydło przeznaczone dla jakiegoś segmentu rynku, certyfikuje je żeby mógł sprzedawać i nadaje punktacje żeby odbiorca wiedział, że to dla niego.
Proste przejrzyste i do tego eliminujące to, że jak ktoś ma cokolwiek to będzie to wciskał na siłę komukolwiek bo trzeba sprzedać.

[ciacholot]

Zmiany w klasyfikacji skrzydeł - przez jakiś czas wprowadzą jeszcze większe zamieszanie na rynku.(Coś jak denominacja. Jeszcze kupę lat po niej dużo ludzi płaciło nowymi nominałami mówiąc o milionach...) albo u nas stara jedynka czy dwójka itd.

System oceny pilotów i nadawania sprzętowi oznaczeń przeznaczenia kompletnie eliminuje takie zamieszanie ponieważ z zasady jest odporny na wszystkie tego typu zmiany. Obojętnym jest dla niego konstrukcja czy rodzaj użytego materiału, ilość linek czy powłok. Jest punktacja adekwatna do oceny pilota i to zamyka temat.

[prokopcio]

Producent wypuszczając coś na rynek przecież wie do kogo kieruje dany model i wie jaka jest potrzeba rynku. Tutaj nic się nie zmienia. Projektuje skrzydło przeznaczone dla jakiegoś segmentu rynku, certyfikuje je żeby mógł sprzedawać i nadaje punktacje żeby odbiorca wiedział, że to dla niego.

Zapominasz o ocenie zajebistości pilota.
Piloci niechętnie podchodzą skrzydeł klasy A nawet takie co przewyższa ocenę/umiejętności pilota.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Producent wypuszczając coś na rynek przecież wie do kogo kieruje dany model i wie jaka jest potrzeba rynku. Tutaj nic się nie zmienia. Projektuje skrzydło przeznaczone dla jakiegoś segmentu rynku, certyfikuje je żeby mógł sprzedawać i nadaje punktacje żeby odbiorca wiedział, że to dla niego.

Zapominasz o ocenie zajebistości pilota.
Piloci niechętnie podchodzą skrzydeł klasy A nawet takie co przewyższa ocenę/umiejętności pilota.

No właśnie. Trzeba zacząć od tego, że o tym kim jesteśmy świadczą przedmioty które posiadamy. Czyli sprzęt niskiej kategorii sugeruje, że też jesteśmy niskiej kategorii a im bardziej sprzęt wyczynowych tym bardziej my czujemy się zajebiści. Poza tym jest jeszcze zjawisko znane z zarządzania polegające na tym, że zawsze będziemy dążyć do pozycji o szczebel wyższej niż nasze kompetencje. Do tego jeszcze dochodzi satysfacja z latania na skrzydle, które zgodnie z naszymi przekonaniami może na zabić. Po każdym udanym locie możemy być z siebie dumni, że udało nam się okiełznać groźną bestie, że zmusiliśmy ją do posłuszeństwa. Zupełnie jak święty Jerzy zabijający smoka. A jeśli polegniemy to przynajmniej w starciu z godnym przeciwnikiem. Taki pojebany świat męskiej psychiki

[uriuk]

Znaczy że jak jeżdżę 27-letnia Toyotą która rozpędza się max do 130 km/h to jestem mało męski?