Pierwsze skrzydło EN-A & EN-B

[Zbyszek Gotkiewicz]

Z samostatkami na początku był problem trochę inny niż to przedstawiony. Ponieważ nie można było wprowadzić na rynek skrzydeł bez certyfikacji, a jedyna certyfikacja wtedy był test EN to trzeba było skrzydła przeznaczone do latania z odpuszczony trymerem certyfikować z zaciągniętym trymerem, choć była to konfiguracja stosowana głównie przy starcie i lądowaniu. Po pewnym czasie pojawiło się dopuszczenie dla skrzydeł napędowych mające inne wymagania, choć niektóre skrzydła napędowe nadal certyfikuje się w systemie EN. Problemem tego atestu jest ocena zachowania skrzydła przy całkowitym braku reakcji pilota na zaistniałą sytuację. Niestety bardzo dużo niebezpiecznych sytuacji wynika głównie z niewłaściwych reakcji pilotów które potem bardzo zmieniają wyniki testów.

[uriuk]

- duże zmiany kursu i duży przestrzał przy wyjściu z klapy 50% i 75% (to jak to stwierdzili bez możliwości ich wywołania?)

No wlasnie wywolali to, co wywolali i stad takie efekty. Nie zmienia to faktu, ze Synthesis nadaje sie dla poczatkujacego. Bedzie na nim duzo bezpieczniejszy niz na jakims zwyklym "gornym A". I wlasnie dala tego te testy sa zupelnie bez sensu. Podkreslam, szybowice PW-5 i Diana 2 maja dokladnie taki sam atest, choc PW-5 jest niesamowita drynda a na Dianie 2 zdobyto mistrzostwo swiata. System dziala i nagle paralotniarze postanowili wynalezc od nowa certyfikacje i dla tego mamy burdel w tym archeo.

[matgaw]

No jest w tym trochę racji, że skrzydło albo jest certyfikowane wg EN, albo nie jest. Do tego dodano literki żeby określić, jakich zachowań można się po tym spodziewać. Nie zmienia to faktu, że każde skrzydło EN A/B/C/D - po prostu jest certyfikowane wg EN, jak szybowce.

Wielu pilotów wyciąga za dużo wniosków z tych literek, no ale generalnie moim zdaniem one odzwierciedlają rzeczywistość - chyba nikt nie ma wątpliwości czego się spodziewać po "rasowym C", a czego po "rasowym A".

Nikt chyba nie ma też wątpliwości, że nie wiadomo czego się spodziewać po złożeniu się samostatka który nie ma certyfikatu EN, a jedynie dopuszczenie DGAC - które bada głównie odporność na obciążenia/przeciążenia i zachowanie w podstawowych konfiguracjach lotu.

Dyskusuje o tym, co się dzieje na granicach tych klas, albo w wypadku pojedynczych skrzydeł które dostały inną literkę niż wynika to z "chłopskiego rozumu" - to już dla mnie trochę dzielenie włosa na czworo.

[ciacholot]

Trzeba by zastanowić się nad tym co to jest certyfikacja i co ona daje. Jeżeli uznajemy, że certyfikacja to dopuszczenie do użytkowania to wtedy stopniowanie niema sensu, Jeśli natomiast stopniowanie ma nam coś mówić to dobrze było by wiedzieć co. Tutaj na mój chłopski rozum zaczynają się schody.
EN w moim pojęciu mówi o tym jak skrzydło z atrakcji wychodzi (chociaż jak wskazuje Uriuk też nie zawsze) i tylko tyle. Pilotom potrzebna jest też wiedza w jaki sposób czy jak łatwo skrzydło w atrakcje wchodzi. Takie wejście w atrakcje uzależnione jest od wydłużenia i obciążenia powierzchni. Taka wiedza jest trochę trudniejsza do ogarnięcia i dlatego piloci idą w ślepą uliczkę i wymyślają "lekko półśrednie" B czy podobne cuda. Kompletnie nie zastanawiają się nad całością i szukają porady czy lepsze będzie 28 czy 31 i czy to jest górne czy dolne.

Moim chłopski zdaniem jest, że było by fajnie gdyby skrzydła miały jeden certyfikat w formie dopuszczenia do eksploatacji i tym samym do sprzedaży, a także posiadały oznaczenie dla kogo jest przeznaczone pod względem doświadczenia w konkretnym sposobie latania z uwzględnieniem nalotu i z konkretnym obciążeniem. Są piloci testowi i oni by to określali. Chcesz to sobie kupujesz na wyrost, ale jak masz rozum to robisz sobie test i wiesz na co cię stać i szukasz skrzydła z takim oznaczeniem.
Sprawa była by prosta i oczywista. Skończyły by się te dyskusje i wróżenie czy Pan X sobie poradzi z tym czy innym dolnym B i czy lepiej gdyby jednak kupił sobie wysokie A, bo cała reszta to i tak czarna magia.

[Ania M]

ale odjazd... kolega tylko zapytał o skrzydło na start. A dowiedział się, że niezbędny jest doktorat z certyfikacji glajtów.

Wracając do tematu jako świeżak który latał zarówno na Prionie 4 (EN-A) i Ionie 5 (EN-B) oba od Nova. Polecam glajcika A na pierwszych parę godzin bo jak zaczniesz chodzić na górki to szybko dowiesz się, że warunki z kursu nijak mają się do tego co jest w prawdziwym życiu. No chyba że czujesz się mega zdolny i miałeś super fajny kurs łącznie z lataniem w termice, albo zaliczyłeś dobry III etap na wyjeździe.

[matgaw]

Jeżeli uznajemy, że certyfikacja to dopuszczenie do użytkowania to wtedy stopniowanie niema sensu

Mamy to - nazywa się to certyfikat EN

Pilotom potrzebna jest też wiedza w jaki sposób czy jak łatwo skrzydło w atrakcje wchodzi. Takie wejście w atrakcje uzależnione jest od wydłużenia i obciążenia powierzchni.

To jest niemożliwe - jak sam zauważyłeś obciążenie powierzchni, do tego dochodzi rodzaj uprzęży i jej regulacja. Producent tego nie przewidzi, jest to poza jego kontrolą.

Moim chłopski zdaniem jest, że było by fajnie gdyby skrzydła miały jeden certyfikat w formie dopuszczenia do eksploatacji i tym samym do sprzedaży, a także posiadały oznaczenie dla kogo jest przeznaczone pod względem doświadczenia w konkretnym sposobie latania z uwzględnieniem nalotu i z konkretnym obciążeniem. Są piloci testowi i oni by to określali. Chcesz to sobie kupujesz na wyrost, ale jak masz rozum to robisz sobie test i wiesz na co cię stać i szukasz skrzydła z takim oznaczeniem.

Przecież to już też mamy - nazywa się to certyfikat EN ze stopniowaniem A/B/C/D które ma dawać wskazówkę, dla kogo jest to skrzydło Piloci testowi to określają, w konkretnych zakresach wagowych.

Nie wiem dlaczego uparcie nie chcecie przyznać, że ten system właśnie to robi, jednocześnie nie mając alternatyw. Obciążenie powierzchni i wydłużenie są parametrami które teoretycznie przewidują jak skrzydło mogłoby się zachowywać - a literki EN są konkretnym potwierdzeniem przez pilota testowego w locie. Same literki "EN" mówią, czy skrzydło jest dopuszczone czy nie - jak ktoś chce, może nie patrzeć na klasę i ma wtedy to czego chciał.

Skrzydła bez EN nie są dopuszczone - jeżeli nie mają alternatywy (np. DGAC), należy je traktować jako skrzydła eksperymentalne - użycie na własną odpowiedzialność.

Kwestią otwartą jest określenie, dla kogo jest A, dla kogo B itd... a także dzielenie włosa na czworo i kłótnie czy jakieś skrzydło z pogranicza powinno być A czy B. Ale zjechaliśmy już ostro z tematu, a zresztą ten temat był wałkowany sporo razy i propozycje już powstały. Jak ktoś nie umie to niech mu pomaga ekspert - np. instruktor.

[Zbyszek Gotkiewicz]

ale odjazd... kolega tylko zapytał o skrzydło na start. A dowiedział się, że niezbędny jest doktorat z certyfikacji glajtów.

Wracając do tematu jako świeżak który latał zarówno na Prionie 4 (EN-A) i Ionie 5 (EN-B) oba od Nova. Polecam glajcika A na pierwszych parę godzin bo jak zaczniesz chodzić na górki to szybko dowiesz się, że warunki z kursu nijak mają się do tego co jest w prawdziwym życiu. No chyba że czujesz się mega zdolny i miałeś super fajny kurs łącznie z lataniem w termice, albo zaliczyłeś dobry III etap na wyjeździe.

Cały ten wykład jest głównie po to, żeby piloci się głupio nie pytali o certyfikat skrzydła jaki mają kupić tylko skupili się na robieniu godzin w powietrzu na sprzęcie który mają opanowany.

[uriuk]

ale odjazd... kolega tylko zapytał o skrzydło na start. A dowiedział się, że niezbędny jest doktorat z certyfikacji glajtów.

Wracając do tematu jako świeżak który latał zarówno na Prionie 4 (EN-A) i Ionie 5 (EN-B) oba od Nova. Polecam glajcika A na pierwszych parę godzin bo jak zaczniesz chodzić na górki to szybko dowiesz się, że warunki z kursu nijak mają się do tego co jest w prawdziwym życiu. No chyba że czujesz się mega zdolny i miałeś super fajny kurs łącznie z lataniem w termice, albo zaliczyłeś dobry III etap na wyjeździe.

Zobacz na tytul watku. Tam jest wyraznie pytanie o atest.
Jesli chcesz upiec sernik i zastanawiasz sie czy zrobic to w piekarniku gazowym, elektrycznym, czy wy prodizu, to o to wlasnie pytasz. Ale jesli zapytasz sie jaki atest musi miec piekarnik, to dyskusja bedzie o atestach wlasne.
Glupie pytanie=glupia odpowiedz, czyli GIGO (Garbage In, Garbage Out)

[ciacholot]

Mateusz.
EN jest certyfikatem i tego nie podważam. Cała reszta jednak to już nie wiele mówiące litery. Chodzi o to że skoro wiecznie ktoś pyta o to samo to znaczy że coś jest nie Ok. Poza tym tak jak napisałem wcześniej oznaczenie A B czy C mówi tylko o bezpieczeństwie biernym z grubsza mówiąc. Nic nie mówią o innych parametrach które jak widać są dla pilotów zawiłe i niezrozumiałe i na moje oko takie pozostaną zawsze. Ja właśnie w brew temu co piszesz proponuję konkretne rozwiązanie i to od dawna. Takim rozwiązaniem jest ocena pilota i ustalenie dla niego wskaźnika którym posługiwał by się wybierając sprzęt gdyby ten posiadał ocenę w tej samej skali. Dużymi literami mówiąc: masz nalot swobodny 150 godzin w górach w ciągu trzech lat to znaczy że masz na skali numer mówiący że możesz latać na dzisiejszym przykładowo B o wydłużeniu nie większym niż 5,8 . Żeby to ustalić dziś, potrzebna jest wiedza i trzeba przeczytać parametry skrzydła. Tego nie robi prawie nikt. Za to ludzie piszą odwieczne pytanie jak wyżej. Gdyby sprzęt miał nadany numer przez pilotów testowych to sprawa kończyła by się na autoteście i zakupie sprzętu z takim samym albo nie większym numerem. Bez tego młodzi kwitują problem stwierdzeniem że trzeba się doktoryzować i w efekcie ktoś im doradzi coś i szczęście jeśli zmieści się w marginesie błędu… Co jest dalej to wiemy: straszy go, albo kończy latanie, albo się nie rozwija, albo gorzej

[matgaw]

Ciacho, ale jak dobrze pamiętam to Twoja skala wyznacza na podstawie paru parametrów - którą klasę EN wybrać.

Czyli nadal mamy system EN A/B/C/D.

Twoja skala wyłącznie uzupełnia ten system o poradnik, którą literkę wybrać, na podstawie paru danych które mają świadczyć o doświadczeniu i świeżości umiejętności, prawda?

Czyli nadal klasy EN A/B/C/D istnieją i mają istnieć tak samo, tylko dokładamy poradnik jak je wybrać.

Tak jak pisałem - system EN świadczy o tym jak łatwo skrzydło wychodzi z atrakcji bez ingerencji pilota. Określenie, jak łatwo w nie wejdzie jest praktycznie niemożliwe ze względu na parametry których producent ani ośrodek certyfikacyjny nie są w stanie powtarzać, ani nie mają nad nimi kontroli.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Najlepiej przeczytać jeszcze raz
viewtopic.php?f=31&t=4408

[frenzel.92]

Panie i Panowie, dla mnie trochę to gównoburza.. zapytałem o różnicę w klasach skrzydeł powołując się na dwa konkretne modele. Ewentualnie chcialem żebyście o innych się wypowiedzieli w tych klasach. Macie duże doświadczenie, więc wystarczy żebyście wypowiedzieli swoje osobiste odczucia jak pierwsze komentarze, które coś wnoszą do mojego zapytania. Kurs ukończyłem, nie jestem zadowolony z treści, która była przekazana. Porównując do wiedzy w książkach była znikoma. Wiekszosc z tego środowiska to samcy alfa widzę.. ja taki nie jestem i nie mam zamiaru pokazywać komuś, że jestem lepszy, bo mam lepsze skrzydło lub mówić żeby kupić lepsze skrzydło, bo to szkolne i nie lata. Zaznaczyłem, że zależy mi przede wszystkim na bezpieczeństwie i tego będę się trzymać.

Wysłane z mojego SM-G950F przy użyciu Tapatalka

[uriuk]

Panie i Panowie, dla mnie trochę to gównoburza.. zapytałem o różnicę w klasach skrzydeł powołując się na dwa konkretne modele.

No i wlasnie otrzymales odpowiedz, ze klasa nie ma znaczenia dla parametrow lotu i te literki moga wprowadzac w blad. Liczy sie wydluzenie, obciazenie powierzchni i rodzaj konstrukcji.

Jesli chodzi o dobor skrzydla, to praktyka dowodzi, ze lepiej zaczac od czegos bardziej materacowatego i sie na nim nudzic, niz kupic ambitniejsze skrzydlo i czekac z lataniem na wieczorne maselko. Wiec nie Epsilon, a raczej Alpha.

[frenzel.92]

Na kursie latalem na Alpha 31 i było całkiem spoko, lecialem też na Epsilon 28 i miałem wrażenie, że jest dynamiczniejsze, zapewne też spowodowane to było tym, że bylem w górnym zakresie wagi.


Wysłane z mojego SM-G950F przy użyciu Tapatalka

[Zbyszek Gotkiewicz]

Panie i Panowie, dla mnie trochę to gównoburza.. zapytałem o różnicę w klasach skrzydeł powołując się na dwa konkretne modele. Ewentualnie chcialem żebyście o innych się wypowiedzieli w tych klasach. Macie duże doświadczenie, więc wystarczy żebyście wypowiedzieli swoje osobiste odczucia jak pierwsze komentarze, które coś wnoszą do mojego zapytania. Kurs ukończyłem, nie jestem zadowolony z treści, która była przekazana. Porównując do wiedzy w książkach była znikoma. Wiekszosc z tego środowiska to samcy alfa widzę.. ja taki nie jestem i nie mam zamiaru pokazywać komuś, że jestem lepszy, bo mam lepsze skrzydło lub mówić żeby kupić lepsze skrzydło, bo to szkolne i nie lata. Zaznaczyłem, że zależy mi przede wszystkim na bezpieczeństwie i tego będę się trzymać.

Wysłane z mojego SM-G950F przy użyciu Tapatalka

Skoro skończyłeś kurs to powinieneś zacząć szkolenie najlepiej na takim samym skrzydle na jakim latałeś w czasie kursu. To wszystko w temacie. Dużo ważniejsze jest jak zaplanujesz swoje szkolenie niż to na jakim skrzydle to będziesz robił. W zasadzie to nie ma najmniejszego znaczenia. Już pisałem, że pytanie jakie zadałeś jest całkowicie błędne, ale widzę że nie rozumiesz tego co tu piszemy. Zapytaj kristlery jak wyglądało jego kurs i jak teraz wygląda jego szkolenie.

[matgaw]

Odpowiadając w sposób bardzo uproszczony na tytułowe pytanie wątku - weź sobie jakieś udane EN-A, dla Ciebie rozmiar 31. Nemo ma opinię udanego. Na pewno się dużo nauczysz - a i łatwo później odsprzedasz.

Lataj jak najwięcej. Zbyszek ma rację - im więcej będziesz latał (zdobywał doświadczenia), tym bardziej na tym etapie nie ma znaczenia czy kupisz A czy dolne B.

Jeżeli po kursie nie wyszedłeś z konkretną rekomendacją co kupić - bierz A i tyle.

Nie kupuj skrzydeł tańszych niż 3 tys, ani żadnych starych 8-letnich - będziesz miał z nimi tylko problemy przy nauce alpejki bo nie będą chciały poprawnie wstać, a i loty będziesz kończył przedwcześnie.

[NEWRO]

Moim zdaniem musisz dodatkowo uwzględnić kilka czynników typowo personalnych:
- ile masz zamiar latać (jak często)
- w jakich warunkach (hol, góry PL, wyjazdy - gdzie)
- jakie masz odczucia po kursie (w odniesieniu do skrzydeł na jakich się szkoliłeś - np. czy ta większa dynamika Epsilona Ci bardziej odpowiadała, czy przeszkadzała).

Większość osób/instruktorów poleci Ci skrzydło En-A i jest to bardzo racjonalne, ponieważ zaczynając od najłatwiejszego będziesz w stanie sam określić po pewnym czasie czy potrzebujesz czegoś wyżej, czy zostaniesz z nim na dłużej.
Najlepiej kupić używkę En-A w dobrym stanie (by była możliwość dalszej odsprzedaży) i wypróbować. Większy dylemat powstaje gdy chcesz kupić nowe skrzydło. Jak pogadasz z dobrym instruktorem lub kolegą z doświadczeniem to na podstawie odpowiedzi na w/w pytania i kilka dodatkowych, będzie w stanie określić lepiej Twoje potrzeby.
Na moim przykładzie - ja z racji bezpieczeństwa chciałem kupić po kursie En-A, ale mój instruktor stwierdził żebym brał bez zastanawiania En-B (niskie). I tak kupiłem Tequilę, której zakup mogę z ręką na sercu polecić dla osoby która będzie latać w miarę regularnie (mieszkam w Beskidzie Wyspowym). Skrzydło dało mi możliwość rozwoju i przez dłuższy okres nie myślałem o zmianie. W odniesieniu do mnie instruktor ze swoją radą trafił "w punkt" i jestem za to wdzięczny.
Jedna bardzo ważna uwaga - weź skrzydło o takim rozmiarze byś był w połowie zakresu wagowego. Przy mocniejszym warunie doważysz się balastem, natomiast przy słabym będziesz miał większe szanse na utrzymanie się w powietrzu. Ta uwaga dotyczy przede wszystkim latania w PL - jak masz zamiar latać w większości na wyjazdach (gdzie warun jest mniej kapryśny) możesz śmiało być w górnym zakresie wagowym.

[Kuba]

Czy jest jakaś znacząca różnica między EN-A, a dolnym En-B? Czy warto upierać się na A z myślą o większym bezpieczeństwie?

Polecam stronkę: https://www.expandingknowledge.com/Jero ... t/Wing.htm
Szczególnie drugą tabelkę: "What should a new pilot get?"

Po zadaniu sobie tych kilku pytań będziesz wiedział trochę więcej

A <-- --> Low B
<--No Learned to reverse kite (10+ seconds) in 8 hours? Yes-->
<--No 75% success rate at forward launches? Yes-->
<--No 65% success rate at reverse launches? Yes-->
<--No Will fly 4+ times a month (stay current)? Yes-->
<--No Will avoid rough part of the day by 30+ minutes? Yes-->
<--No Flying site is often windy and LZ not close? Yes-->
<--No You do your "own thing", not eager to "show off"? Yes-->

[uriuk]

- duże zmiany kursu i duży przestrzał przy wyjściu z klapy 50% i 75% (to jak to stwierdzili bez możliwości ich wywołania?)

No wlasnie wywolali to, co wywolali i stad takie efekty. Nie zmienia to faktu, ze Synthesis nadaje sie dla poczatkujacego.

Wydaje sie, ze musze to szerzej wyjasnic.
Kiedy w normalnym locie spada "polowka" to wisi ona przez chwile w dol. Piloci moga samodzielnie wyprodukowac taki stan lotu szarpiac mocno za tasme A. Kiedy pilot jest mniej odwazny i pociagnie za lekko, to polowka nie spada, tylko mamy sztuczny twor, w ktorym krawedz natarcia sie podwija (i stawia duzy opor), ale polowka nie spada, czyli mamy duzy opor na dlugim ramieniu, ktory owocuje wsciekla spirala upadkowa. Wlasnie cos takiego generowali test-piloci na Synthesisie. Niby cos zrzucali, ale produkowali stan nie wystepujacy w przyrodzie samoistnie. Uzyskano w ten sposob czysta fikcje, ktora pracowicie zaprotokulowano, a teraz odbija nam sie czkawka w opiniach.

[7van.krzysztof]

URIUK ty to masz jednak fobię na punkcie tego EN ABCD. System jest jaki jest i raczej go nie zmienisz. Dla mnie certyfikacja EN i podziały na niskie, wysokie jest zrozumiała, wiem co to wydłużenie, obciążenie i nawet jak je się oblicza, to szkoda było by mi energii na walkę z czymś co działa.
Flinstonowie, dla wyluzowania