Największa doskonałość.... jak?

[prokopcio]

Witam. Skąd wiadomo ile trzeba zaciągnąć sterówek żeby lecieć z największą doskonałością? "Stare" Pluto axis'a...

[calhal]

Witam. Skąd wiadomo ile trzeba zaciągnąć sterówek żeby lecieć z największą doskonałością? "Stare" Pluto axis'a...

Z pomiaru Najlepiej mieć jakiś "bajer" co pokazuje postępową, opadanie i właśnie aktualną doskonałość.

BTW na niektórych skrzydłach największa doskonałość jest przy niezaciągniętych sterówkach, a obecnie często po lekkim wciśnięciu beli.
Pozdro

[prokopcio]

w sumie teraz analizuję, że moje pytanie troszkę bezsensu albo zbyt mocno uproszczone do całkowicie bezwietrznej pogody bo pod mocny wiatr rzeczywiście doskonałość będzie największa ze speedem a z silnym wiatrem pewnie bez speeda a zaciągnięte sterówki do "minimalnego opadania"... bez gps chyba ciężko określić.

[JakubM]

Większość gps podaje glide ratio które przekłada sie na doskonałość. Trzeba wiec celować w maksymalizację tego parametru. Oczywiście wartości nominalne bedą rożne w rożnych kierunkach względem wiatru, jego siły itp. Liczy sie względne maximum.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

[Marcin.]

A może by pójść na małą górkę i bez wiatru zlatywać i zaznaczać odległości lądowań? Można by też na linkach sterówek narysować podziałkę taką jak na trymerach. Chyba można flamastrem? Nie szkodzi?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Na stronie Air Sport są relacje z robienia takich pomiarów. Jest podana cała metodologia. Warto poczytać. A kreski można robić. Z tym że w spokojnym powietrzu i tak najlepsza doskonałość będzie przy całkowicie odpuszczonych sterówkach. Na temat krzywej biegunowej tez można poczytać, ale z tego co widzę to wszyscy tu juz wiedzą o co chodzi.

[Marcin.]

Na stronie Air Sport są relacje z robienia takich pomiarów. Jest podana cała metodologia. Warto poczytać. A kreski można robić. Z tym że w spokojnym powietrzu i tak najlepsza doskonałość będzie przy całkowicie odpuszczonych sterówkach. Na temat krzywej biegunowej tez można poczytać, ale z tego co widzę to wszyscy tu juz wiedzą o co chodzi.

Kiedyś to czytałem. A pora to chyba wcześnie rano jak dla napędowców. Wieczorem są spływy -duszenia ?

[Zbyszek Gotkiewicz]

To byli robione chyba w zimowym wyżu.

[prokopcio]

właśnie przed oczami zawsze gdzieś mam (jestem wzrokowcem) z kursu krzywą biegunową którą chciałbym przełożyć na praktykę może nie tyle znacznikami co wyczuciem mniej więcej ile trzeba zaciągać sterówki dla poszczególnych prędkości minimalnej, najmniejszego opadania czy optymalnej a nie jestem pewien czy "nie nowe" skrzydło którego nie jestem pierwszym właścicielem akurat przy odpuszczonych sterówkach ma V opt tak jak wspominasz Zbyszku... chodzi mi o to, że jestem w trakcie uczenia się kręcenia kominów i nie jestem pewien czy dobrze się staram między nimi przeskakiwać ( lub bardziej jestem pewien że to robię niezbyt dobrze ).... ale to chyba samo wejdzie w krew z czasem

Większość gps podaje...

nie mam gps

[tom.beluzi]

właśnie przed oczami zawsze gdzieś mam (jestem wzrokowcem) z kursu krzywą biegunową którą chciałbym przełożyć na praktykę może nie tyle znacznikami co wyczuciem mniej więcej ile trzeba zaciągać sterówki dla poszczególnych prędkości minimalnej, najmniejszego opadania czy optymalnej a nie jestem pewien czy "nie nowe" skrzydło którego nie jestem pierwszym właścicielem akurat przy odpuszczonych sterówkach ma V opt tak jak wspominasz Zbyszku... chodzi mi o to, że jestem w trakcie uczenia się kręcenia kominów i nie jestem pewien czy dobrze się staram między nimi przeskakiwać ( lub bardziej jestem pewien że to robię niezbyt dobrze ).... ale to chyba samo wejdzie w krew z czasem

Ale tu nie ma żadnej filozofii gdy się uczysz: sufit i pod następną chmurę/komin wykręcając WSZYSTKO po drodze Jak to opanujesz to możesz zacząć optymalizować speedem. dVmin to Ci się może przydać jak walczysz w zerkach.

Ale weź też pod uwagę, że ta rada jest pewnie trochę skrzywiona moim lataniem "po płaskim".

[Zbyszek Gotkiewicz]

Na początek pewnej nauki będzie wymagało zdobycie umiejętności latania z całkowicie odpuszczonym sterówkami. Na kursie lata się na przyhamowanym skrzydle bo tak jest bezpieczniej, a potem ciężko nauczyć się latać na całkowicie odpuszczonym skrzydle, a sterówkami reagować jedynie wtedy gdy jest to konieczne. Nie należy ćwiczyć tego w turbulentnym powietrzu.

[arekgarbacz]

A może by pójść na małą górkę i bez wiatru zlatywać i zaznaczać odległości lądowań? Można by też na linkach sterówek narysować podziałkę taką jak na trymerach. Chyba można flamastrem? Nie szkodzi?

Akcja z takimi pomiarami już kiedyś była:
http://www.air-sport.pl/info_techniczne ... lotni.html

Ale nie wiem czy to ma sens. Teraz faktycznie zarówno w wario jak i XCTracku mam takie pole "Glide ratio" i to jest własnie doskonałość. Z tym że, o ile może Ci się przyda w zawodach, bo XCTrack potrafi pokazać, jaką masz mieć minimalna doskonałość, żeby dolecieć do mety, to podczas latania XC jakoś nie zdarzyło mi się przeliczać, że "jak mam 10 doskonałości, to utopie 100m na kilometr, wiec ta przełęcz, która jest 2 kilometry ode mnie i jest 220m poniżej mnie, to pewnie ją przeskoczę na styk"

Ogólnie co do kominów, warto przeczytać sobie taki "Thermal Flying" czy "50 sposobów, żeby latac lepiej", tam jest sporo o kręceniu kominów jak i przeskokach - teoriach "Speed to Fly" itp.
Trzeba też pamiętać, że to własnie głównie czas spędzony w kominie wpływa na naszą średnią prędkość XC. Same przeskoki maja dużo mniejsze znaczenie.

Jeśli chcesz poczytać o kręceniu to swego czasu stworzyłem taki wątek i sporo tam dobrych podpowiedzi się pojawiło:
https://groups.google.com/forum/#!starr ... yvO38BaL6Y

[Kamil Stepien]

[quote="prokopcio"]... chodzi mi o to, że jestem w trakcie uczenia się kręcenia kominów i nie jestem pewien czy dobrze się staram między nimi przeskakiwać ( lub bardziej jestem pewien że to robię niezbyt dobrze ).... ale to chyba samo wejdzie w krew z czasem

Mysle, ze w praktyce nie trzeba sobie zawracac glowy pytaniem"przy jak mocnym zaciagnieciu sterowki z dokladnoscia do centymetra skrzydlo ma teoretycznie najlepsza doskonalosc (teoretycznie oznacza w nieruchomym powietrzu)". Sadze, ze wystarczy zalozyc, iz ma to miejsce przy odpuszczonych sterowkach (przypuszczalnie nie latasz na wyczynowym skrzydle, gdzie max. doskonalosc jest po wcisnieciu speeda).
Jako, ze latajac w termicznych warnkach, powietrze jest dynamiczne, duzo wazniejsze jest, np.:
1. Przy przeskokach: jak (mniej wiecej) maksymalizowac doskonalosc przy danej predkosci wiatru i opadaniu. W tym temacie znajdziesz podstawy teoretyczne w literaturze/internecie plus, jak pisali juz koledzy w tym watku, potrzebny jest gps pokazujacy glide ratio umozliwiajacy weryfikacje i korygowanie predkosci glajta.
2. Jak efektywnie wylatywac z komina - jezeli kierunek lotu przebiega przez strefe duszen, czasami oplaca sie nieco nadrobic drogi, wyleciec z chmury w innym kierunku i obleciec duszenia
3. Przy przeskokach - wybor trasy przebiegajacy nad potencjalnymi obszarami, gdzie moga wystepowac noszenia i omijacy obszary z ew. duszeniami
4. Decyzja ktore kominy i jak wysoko wykrecac i ew. ktore omijac
I wiele innych

Pozdrawiam,
Kamil

[Zbyszek Gotkiewicz]

wyleciec z chmury w innym kierunku i obleciec duszenia

Wydaje mi się że to temat na inny wątek.

[prokopcio]

nie chcę zakładać nowego tematu a pytanie troszkę pokrewne - jaki opór w przybliżeniu ( aerodynamiczny ) stawia lecąca paralotnia z pilotem ? Skąd mogę wziąć współczynnik oporu do policzenia tego ? Znalazłem tylko te ogólne dane ale to za mało troszkę do liczenia:
http://paralotnie.escapador.pl/wiadomos ... -sily.html

[mchmielo]

Cześć,

Otrzymałeś kilkanascie "odpowiedzi", ale większość chyba na inne pytanie niż zadałeś.

1) Pomiar doskonałości:
a) gps, zwykle podają Glide ratio - to jest dokładne
b) but, wysuwasz nogę - punkt który nie przesuwa się względem nogi to tam gdzie możesz dolecieć, jak leży dalej to masz większą doskonałość

2) Jak zmieniać doskonałość (rzeczywistą w danych warunkach lotu):

a) Bezwietrznie - to najprostrze, konstruktor zazwyczaj ustawił tak trym (długości linek) paralotni, że jak masz nieobciążone sterówki to masz maksymalną doskonałość (uwaga, nie należy puszczać sterówek, a tylko za nie nie ciągnąć - zobacz uwagi Zbyszka)

b) Wiatr przeciwny do kierunku lotu lub trochę z boku ale od przodu - musisz wcisnąć speeda aby poprawić doskonałść (zawsze jednak będzie mniejsza niż ta bez wiatru). Ile to Ci wyjdzie z praktyki lub pomiaru GPS-em (w ostateczności butem). Oczywiście, im silniej wieje w kierunku przeciwnym do kierunku lotym, tym musisz więcej wcisnąć speeda. Jak wieje za silnie, to i tak nic nie pomoże i zaczniesz stać (doskonałość zero), lub cofać (ujemna)

c) wieje w tą stronę w którą lecisz, to jedyny przypadek gdzie Twoja sugestia o konieczności wybrania sterówek ma sens. Wybieranie sterówek ma zmniejszyć opadanie. Zaciągasz teoretycznie pomiędzy odpuszczonymi (dla bardzo słabego wiatru w tył) do prędkości minimalnego opadania (to możesz sprawdzić na vario) dla silnego wiatru z tyłu. Pamietaj tylko aby "zawrócić" do ladowania pod wiatr (a to wymaga straty wysokości - więc zmniejsza użyteczną doskonałość).

Uwaga, zwykle siła i kierunek wiatru zmienia się znacznie z wysokością, zwłaszcza w pobliżu ziemi. Z tego względu musisz ustawienia speeda lub sterówek zmieniać podczas lotu pby dolecieć najdalej.

Obliczanie doskonałości:
Doskonałość podczas lotu nie oblicza się ze współczynników oporu, tylko mierzy na podstawie prędkości.
a) Doskonałość rzeczywista prędkość względem ziemi (z GPSa)/predkośc opadania (z Vario)
b) doskonałość konstrukcyjna prędkość względem powietrza (trzeba mieć sądę predkości lub wiedzieć że nie ma wiatru) / prędkość opadania względem powietrza

Problem jest z pomiarem prędkości opadania względem powietrza, gdyż zwykle są noszenia lub duszenia. Najmniejsze są w zimowe poranki.

Obliczenie oporu:
Jak znasz doskonałość konstrukcyjną (taką zmierzoną w zimowy poranek) to możesz obliczyć siłę oporu. Doskonałość = ciężar całkowity (paralotnia, uprząż, pilot,...) / (opór całkowity)
opór całkowity = opór skrzydła+opór pilota w uprzęzy
Ale prościej sprawdzić na stronach Dutka.

Tak na marginesie, opór pilota w uprzęży da się zmierzyć (w tunelu aerodynamiczanym) lub prościej podwieszając pilota na linie w wietrzny dzień. Odejmując opór pilota od całkowitego uzyskujemy opór skrzydła i linek. Opór skrzydła z kolei składa się głównie z oporu zależnego od obciążenia (oór indukowany) i wydłużenia skrzydła. Ten możemy oblizyć i/lub zmierzyć dla różnych obciążeń (różnej wagi piloci). Na podstawie różnicy pomiędzy zmierzonym a oporem indukowanym możemy oszacować oþór czołowy skrzydła, linek i lepkośc.

Pozdrowienia

Marek