Z wiatrem i pod wiatr

[uriuk]

W odpowiedzi na taczaca sie w innym dziale dyskusje o nabywaniu wiedzy przez czytanie forum, chcialbym zadac mala zagadke. Zwlaszcza poczatkujacycm, ale sie nie upieram.
Otoz wieje sobie wiatr. Powiedzmy ze 10 km/h. Lecymy z punktu A do punktu B, dokladnie pod wiatr. A pozniej wracamy. WIec napierw wiatr nas bedzie hamowal, ale za to w drodze powrotnej pchal. Lecimy dajmy na to 30 km/h (predkosc przyzadowa, czyli wzgledem powietrza)
Teraz pytanie. Czy na ten lot potrzebujemy dokladnie tyle samo paliwa, co w przypadku lotu w bezwietrzna pogode?

[Elektryk]

Nie.
Przy wietrze 12,5% więcej czasu w powietrzu - tyle więcej paliwa. Nie wchodząc w promile wynikające ze zmniejszania spalania w miarę ubywania paliwa

Elektryk - zwłaszcza początkujący w PPGG - reaktywacja

[Zbyszek Gotkiewicz]

Tu nie ma za bardzo o czym dyskutować. Różnice mogą się pojawić przy locie pod wiatr w sytuacji gdy skrzydła które w nieruchomym powietrzu mają taką samą prędkość, lecą tuż przy ziemi lub lecą w turbulentnym powietrzu. Przy locie tuż przy gruncie będzie się liczyło które skrzydło leci trochę wyżej. Wiatr hamuje przy ziemi i jest to odczuwalna zmiana. Sama różnica pomiędzy oporami na jakie trafia pilot, a oporami czaszy nie mają tu znaczenia o bo porównywane skrzydła mają pewnie podobne długości lin. Dużo ciekawsze jest lecenie pod niespokojne powietrze, bo jak widzę problem dotyczy zarówno PPG jak i skrzydeł PG. Co dzieje się ze skrzydłem gdy dostaje podmuch od przodu? Rośnie prędkość prędkość opływu wokół profilu. Wywołuje to zarówno wzrost siły nośnej, jak i powiązanej z nią siły oporu. Wzrost siły nośnej powoduje ruch skrzydła do góry, a wzrost oporu spadek prędkości. Spadek prędkości skrzydła to nie spadek prędkości pilota. Ten leci dalej z tą samą prędkością, ale jest przywiązany sznurkami do skrzydła co powoduje, że skrzydło zwiększa kąt natarcia. Zwiększenie kąta natarcia powoduje zwiększenie siły nośnej, ale także wzrost oporów. Wzrost oporów powoduje zmniejszenie prędkości, co doprowadza do spadku siły nośnej i skrzydło w końcu może wrócić na swoje miejsce nad pilota. Zanurkuje, rozpędzi się i wszystko wróci do normy aż do następnego podmuchu. Konstruktorzy stosują profile, które poprzez odwrotną wędrówkę środka parcia (profile samostateczne) zabezpieczają się przed odchylaniem do tyłu przy narastaniu kąta natarcia, czyli gdy skrzydło zaczyna się cofać. Czyli w takiej sytuacji skrzydło zamiast się cofnąć pozostaje nad głową pilota, a on czuje tylko lekki podrzut do góry. Ta echa nie jest porównywana żadnymi testami i nawet sami piloci nie bardzo się orientują że takie zjawisko występuje. A potem powstają takie obserwacje, jak na przykład ta zaczerpnięta z grupy:
"Panie Zbyszku i Uriuku moja krótka (5 letnia) praktyka, także pokazała że skrzydła inaczej przebijają się pod wiatr.Latamy z reguły we dwóch, kolega Speedster ja najpierw Nucleon,hadron,Snake xx. Nigdy powtarzam nigdy nie doszło do takiej sytuacji że, jeśli lecieliśmy równo z wiatrem na tych ustawieniach to pod wiatr z reguły kolega odstawał. Doszliśmy do wniosku że Dudki idą lepiej pod wiatr. Ta różnica pogłębia się z każdą nowszą konstrukcją."
Wytłumaczenie jest tylko w tym, że w profilach Dudka opory narastają słabiej w stosunku do wzrostu siły nośnej przy wzroście kata natarcia, a do tego profile Dudka mogą być bardziej samostateczne niż stosowane przez innych konstruktorów, na co zresztą są inne pośrednie dowody.

[U-trzy]

teoretycznie powinno iść tyle samo. A co jest inaczej?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Zagadnienie jest źle zatytułowane. Bo przy locie ps wiatr nie ma różnic. Różnice są w reakcjach na podmuchy.

[uriuk]

Zbysiu, nie badz Pewexem i nie miaszaj dwoch systemow walutowych.
Na preclu pepeganci lataja parami pod wiatr.
Mi chodzilo o umiejetnosc wyliczenia paliwa na trasie zamknietej.
Leci JEDNA paralotnia. Z nikim sie nie sciga. Ok?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ja pisałem dlaczego mimo identycznych prędkości z pomiarów, w niespokojnym powietrzu te prędkości mogą być różne.

[der]

Prędkość przyrządowa czyli wzgl. powietrza? Nie pamiętam kiedy ostatnio widziałem jakiego PPGnta z sondą prędkości wiatru.
PPGanci latają względem ziemi. Punkt A czy B to zwykle miejsca na ziemi, a nie lecące w powietrzu baloniki. A tu różnica będzie zależna przede wszystkim od prędkości paralotni. W mniejszym stopniu od odległości między punktami gdzie różnica procentowa będzie odwrotnie proporcjonalna do zmiany długości wytyczonej trasy.

Kiedyś sobie nawet poczyniłem taki arkusz kalkulacyjny do wytyczania tras przelotu z uwzględnieniem kierunku wiatru na każdym z odcinków oraz założonej prędkości paralotni względem ziemi (w warunkach idealnie bezwietrznych).
Ale o kant dupy potłuc takie wyliczenia, bo paralotnia lecąc trawersem do wiatru zwykle się do niego ostrzy i spadek prędkości względem ziemi nie jest proporcjonalny do różnicy kąta wytyczonej trasy i kierunku wiatru.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wydaje mi się, że problem powstał poprzez porównanie dwóch skrzydeł. Z wiatrem leciały razem, a pod wiatr jedna leciała szybciej. Trzeba by te obserwacje zweryfikować, ale może być coś na rzeczy w związku z różnymi profilami.

[uriuk]

Nic z tego nie zrozumielem. Wyjasnie tylko, ze zeby miec predkosc nie ptrzeba miec sondy predkosci. Chodzilo mi o to, ze lecimy caly czas z ta sama predkoscia, w tych samych warunkach. Tyle ze raz wieje, a raz nie wieje.

[der]

Uproszczę odpowiedź.

Brzmi następująco: Nie, paliwa będziemy potrzebowali więcej.
O ile ?
Procentowa różnica w czasie przelotu z wiatrem/pod wiatr i bez wiatru będzie uzależniona od konstrukcyjnej prędkości paralotni (której nie podałeś) oraz od odległości między punktami.
Większy wpływ na tę różnicę ma prędkość konstrukcyjna paralotni niż zmiana odległości.


Podsumowując, im mamy wolniejszego glajta, tym bardziej strzeżmy się przelotów powrotnych pod wiatr. Albo lejmy dużo więcej paliwa.

[uriuk]

Ok, podam wylicznia. Zalozenie: odleglosc 30 km, predkosc 30 km, bez wiaru. Lot w te i wewte bedzie trwal 2 h
Teraz dokladamy wiatr 10 km/h. Odleglosc sie nie zmiania. Predkkosc z jedna strone to 20 km/h a z powotem 40 km/h.
Tetaz mala zasadzka. Choc predkosci sa 20 i 40 to srednia predkosc wcale nie wynosi 30 km/h. Dlaczego? Lecac 30 km z predkoscia 20 km, bedziemy leciec 1,5 h. Za to wracac bedziemy leciec 45 min. WIec zusammen do kupy bedziemy lecieli 2 h 15 min zamiast 2 h, a wiec srednia predkosc wyniesie 26,6 km/h.

[zalatany]

Na mój chłopski rozum to w idealnie laminarnym powietrzu nie może być różnic w prędkościach.Cudów nie ma.
Różnice pojawią się gdy powietrze nie będzie laminarne.Czyli w realu takie różnice pojawiają się dlatego że paralotnie różnie radzą sobie z podmuchami.
Czyli jak to Uriuk lubi mówić praktika teoriu tenterenten.

Warun z Wami.

[uriuk]

Wlasnie napisalem na preclu w tym samym temacie:


Za to odpowiedzialne jest delfinowanie. Niektore glajty maja tendencje to "podwieszania" sie wchodzac w komin. To powoduje chwilowa utrate predkosci. Kominy pochylaja sie z wiatrem, wiec lecac z wiatrem spotkamy ich znacznie mniej, niz lecac "pod wlos". Zupelnie tak samo jak idac po schodach ruchomych zgodnie z kierunkiem ich jazdy naliczymy mniej stopni, niz idac pod prad. A kazdy taki kominek, to chwilowa utrata predkosci. Tyle, ze zjawisko w warunkach atermicznych nie wystapi. Wiec nie pod wiatr, a w turbulencji. A to dwie wielkie roznice.

[pele]

A ja bym się jednak upierał , w różnicy opływu powietrza, czyli różnicy zastosowanego profilu. I tak jak mówiłem już wcześniej pogłębia się ona wraz z nowszymi konstrukcjami.

Wojtek

[zdzicho]

Nie upieraj się tylko pomyśl.
1. Pytanie Uriuka (temat postu) dotyczy laminarnych przepływów!!! Jest proste, jednoznaczne, do odpowiedzi wystarczy wzór na prędkość znany z podstawówki.
2. Odpowiedź Zbyszka zbacza z tematu, zahaczając o wątek z grupy, wątek zbacza na przepływy nielaminarne.
3. Przepływ nielaminarny i różne reakcje skrzydeł powodują, że w praktyce pojawiają się różnice - to też zostało wyjaśnione.
Tu już nie ma co dodawać, można ew. robić pomiary, może to ma znaczenie dla konstruktorów, praktycy i tak wiedzą, że coś tam trzeba zawsze podregulować, żeby lecieć równo.

[pele]

Nie upieraj się tylko pomyśl.
1. Pytanie Uriuka (temat postu) dotyczy laminarnych przepływów!!! Jest proste, jednoznaczne, do odpowiedzi wystarczy wzór na prędkość znany z podstawówki.
2. Odpowiedź Zbyszka zbacza z tematu, zahaczając o wątek z grupy, wątek zbacza na przepływy nielaminarne.
3. Przepływ nielaminarny i różne reakcje skrzydeł powodują, że w praktyce pojawiają się różnice - to też zostało wyjaśnione.
Tu już nie ma co dodawać, można ew. robić pomiary, może to ma znaczenie dla konstruktorów, praktycy i tak wiedzą, że coś tam trzeba zawsze podregulować, żeby lecieć równo.

Ale jedno nie wyklucza drugiego

[zdzicho]

No tak, ale wtedy lądujemy w MMA No nie chce mi się... Może na grupie

[uriuk]

Do MMA wrzucamy za wycieczki osobiste i inwektywy. Za dyskutowanie na pewno nie, bo to cel statutowy

[prokopcio]

A ja to widze bez liczenia w ten sposób, że istnieje prędkość wiatru przy której nie da się przelecieć tej trasy ( prędkości paralotni ), paliwa potrzeba nieskończenie wiele. Wszystkie wartości wiatru poniżej tej prędkości zmniejszają zapotrzebowanie na paliwo aż do "bezwietrza", gdzie paliwa (i czasu) potrzeba najmniej.