Kolejne inne spojrzenie na certyfikację

[Zbyszek Gotkiewicz]

Założę się że gdy powstaną takie superbezpieczne skrzydła to natychmiast na ich bazie zostaną stworzone konstrukcje wyczynowe które zniwelują to bezpieczeństwo do minimalnego akceptowalnego poziomu

[wlaskow]

Zachęcam gorąco do przetłumaczenia artykułu (wystarczy googl'owski automat) aby zorientować się, że pomysł wydaje się trafiony.

To co zaprowadziło kiedyś świat paralotniowy w ślępą uliczkę, była chęć maksymalnego usztywnienia konstrukcji. Powodowało to straszne konsekwencje. W niestabilnym powietrzu energia, która w normalnych warunkach "niszczy' geometrię skrzydła jest najbezpieczniejsza dla lotu ponieważ dyssypuje (rozprasza) energię skrzydła. Gdyby nie to, energia musiałaby być w jakiś stopnia przejęta przez skrzydło, a to powodowałoby lot w każdym możliwym kierunku.

Jeszcze raz zachęcam do przetłumaczenia artykułu.

[Kamil Stepien]

Generalnie jeśli ktoś kiedyś zrobi paralotnię, która nigdy się nie poskłada, której się nie da przeciągnąć, która nie wchodzi w negatywkę, itd., to takie skrzydło certyfikacji nie przejdzie. Nawet jeśli piloci na niej latający (i statystyka incydentów i wypadków) pokażą, że to super bezpieczna konstrukcja.

Jednym z celow obecnego systemu certyfikacji jest mozliwosc porownywania wynikow testow roznych skrzydel. Z tego powodu stosuje sie ujednolicony, na ile to mozliwe, sposob wywolywania roznego rodzaju potencjalnie niebezpiecznych stanow lotu i oceny reakcji skrzydla. Ma to niestety ta wade, ze jezeli paralotnia z uwagi na szczegolne rozwiazanie konstrukcyjne nie pozwala na sprokowanie podwiniecia dokladnie wg. tych samych zasad, co inne skrzydla, nie mozna jej przetestowac zgodnie z obowiazujaca procedura. Paralotnia nie przechodzi certyfikacji badz dostaje zawyzona klase (np. prototyp Delty 3). Prowadzi to czasem do absurdow, ale w jaki inny sposob mozna rozwiazac ten problem zachowujac wspomniany cel certyfikacji ?

Nie wydaje mi sie, ze branza paralotniowa podchodzi niechetnie do nowosci konstrukcyjnych i blokuje nowatorskie rozwiazania. Wrecz przeciwnie - daje sie zauwazyc tendencje do przejmowania rozwiazan konstrukcyjnych przez konkurencje (np. shark nose, usztywnienia w postaci plastikowych pretow itp.)
Jezeli inni producenci nie sa zainteresowani technologia "zaworkowa", wynika to raczej z innych powodow. Mozliwe, ze jak pisze wlaskow, z faktu, ze nadmierne usztywnienie skrzydla nie sprawdza sie w przypadku paralotni. Brak sztywnego i krotkiego polaczenia miedzy skrzydlem i pilotem jak ma to miejsce w przypadku samolotow i lotni spowodowalby zapewne, ze ruchy skrzydla w aktywnym powietrzu generowalyby nadmierny ruch wahadlowy pilota.

Kamil

[Zbyszek Gotkiewicz]

Według mnie to podstawowym problemem testów jest ich kompletne niezrozumienie przez pilotów. Od dawna uważam że testy powinny być przede wszystkim dla producentów. Obecnie testy mają sens jedynie do skrzydeł klasy A. Wszystkie pozostałe klasy już wyłamały się z idei która kazała kiedyś klasy bezpieczeństwa.