Seria "zagadki"

[der]

I ty również będziesz mógł sobie to nagranie obejrzeć

[surmat]

I ty również będziesz mógł sobie to nagranie obejrzeć

Ja mam podobne wrażenia i nie do końca się zgadzam, że "z wiatrem i pod wiatr" to zawsze to samo. Nawet jeśli model tak działa, co jest logiczne i prawdziwe, to w praktyce odczuwa się różnice i nie bardzo one pasują do twierdzenia jak wyżej.
Czemu dzieje się tak, że przy dynamicznie wykonywanych nawrotach tracę wysokość lub ją utrzymuję zależnie od tego czy wychodzę z zakrętu z wiatrem czy pod (laminarny) wiatr - ? W teorii nie powinno być różnicy a w praktyce jest to dość wyraźnie i nie ma możliwości, że to tylko złudzenie a najwyraźniej to widać i czuć kiedy wyjścia z dynamicznego zakrętu są tuż przy ziemi bo wtedy zaczyna brakować tych kilku/kilkunastu centymetrów. Co na to teoria ?? Pewnie jakieś szczegóły na to wpływają, nie mniej, nasze obserwacje nie są z laboratorium tylko z poligonu ;P

Zaliczyłem też kiedyś lot w warunkach bardzo turbulentnych - trwał może w sumie 15 minut, z czego odlatywałem pod wiatr a wracałem z wiatrem. Wrażenia w locie z wiatrem były na tyle nieprzyjemne że kilkukrotnie zawracałem i odstresowywałem się zawaracając na chwilę "pod wiatr". To był lot w takich warunkach gdzie przy porywach/turbulencji, Nucleon27 skakał do przodu, albo sterówki robiły się wyraźnie miękkie. Tamtych różnic z lotu z wiatrem i pod wiatr nie zapomnę - fakt, że to już wykracza poza model idealny, który dla ułatwienia na początku założyliśmy.

A wracając do zagadki, to mamy jasność jaki kierunek wiatru jest optymalny dla lotów tam i z powrotem.
Nie mniej jesli obrazki i wzory tutaj zamieszczone nie bardzo działają na nasza wyobraźnię, to zainteresowanym polecam poszukać informacji i prezentacji pod hasłem: NAWIGACYJNY TRÓJKĄT PRĘDKOŚCI.
Pierwszy raz usłyszałem to hasło od kolegi Zenka W. - pilota rejsowego benka co się czasem wietrzy na szmatolocie, kiedy zapytałem go, czemu moje obliczenia i plany lotów zrobione w oparciu o MapSource mi się nie zgadzają (kierunki, odległości, prędkości itp). Polecam bo jest sporo fajnych materiałów pod tym hasłem i dość łatwo możemy się dowiedzieć co oznaczają skróty KW, KZ, TAS,TS,TC,TH, WCA itp, a to są tak samo podstawowe skróty jak MATZ, CTR, TRA, itp itd.. Ich znajomość ułatwia posługiwanie się prostymi programami czy kalkulatorami dla pilotów o czym pewnie w innym wątku kiedyś będziemy rozprawiać ;D

[Zbyszek Gotkiewicz]

Tomek pisze:
"Czemu dzieje się tak, że przy dynamicznie wykonywanych nawrotach tracę wysokość lub ją utrzymuję zależnie od tego czy wychodzę z zakrętu z wiatrem czy pod (laminarny) wiatr - ? W teorii nie powinno być różnicy a w praktyce jest to dość wyraźnie i nie ma możliwości, że to tylko złudzenie a najwyraźniej to widać i czuć kiedy wyjścia z dynamicznego zakrętu są tuż przy ziemi bo wtedy zaczyna brakować tych kilku/kilkunastu centymetrów. Co na to teoria ?? Pewnie jakieś szczegóły na to wpływają, nie mniej, nasze obserwacje nie są z laboratorium tylko z poligonu ;P"

Na to też jest proste wyjaśnienie. Jedynie musisz sprawdzić co się dzieje ze skrzydłem i z pilotem w momencie wykonywania zakrętu z wiatrem i pod wiatr. Gdy robi się te zwroty nisko nad ziemią, to pilot jest opływany przez powietrze z inną prędkością niż skrzydło kilka metrów nad nim. W związku z tym inaczej będzie wyglądała sytuacja, gdy pilot zakręci pod wiatr, a inaczej z wiatrem. Chodzi o zmianę oporów. Najlepiej jak każdy sobie sam przeanalizuje te zmiany. Przy okazji należy pamiętać co się dzieje gdy opory pilota zwiększą się lub zmniejszą i jaki to będzie miało wpływ na położenie skrzydła względem pilota. Oś obrotu układu znajduje się zaraz nad pilotem.

[surmat]

Chodzi o zmianę oporów.

No ale jakie zmiany oporów skoro przyjęliśmy, że ośrodek jest idealny, niezaburzony ? Skoro większość tłumaczeń sprowadza się, do stwierdzenia, że dla skrzydła nie ma znaczenia czy leci z wiatrem i pod wiatr, to skąd takie zdanie jak wyżej ??? Gdyby te kilka metrów wyżej prędkość wiatru tak drastycznie się zmieniała to wlecenie na 100 czy 200 metrów zatrzymywałoby mnie w miejscu. Poza tym zjawisko o którym pisze występuje tak samo nisko jak i wysoko - niżej jest je łatwiej udokumentować. Moim zdaniem, nawet jeśli występuje jakaś różnica składowych wiatru na kilku metrach to nie jest aż tak znacząca. Pamiętajmy, że piszę o bardzo dynamicznych zakrętach gdzie pilot w szczycie zakrętu jest wyrzucony na zewnątrz co najmniej do wysokości środka skrzydła.

Co więcej - to o czym pisał DER o tendencji do samoistnego ustawiania się skrzydła na kierunek "pod wiatr" występuje w rzeczywistości - tym wyraźniej im silniejszy jest wiatr, a czytamy tutaj, że to nie jest możliwe. Gdyby paralotnia nie posiadała ugięcia to miałaby większe szanse na pozostawanie obojętną na kierunek wiatru * , który swoją drogą rzadko bywa naprawdę laminarny i to może stanowić sedno problemu.

Pamiętać też należy, że samo śmigło i efekty wywołane jego wirowaniem nie pozostają bez wpływu na rozkład sił a w efekcie na kierunek lotu.
Sprawa jest mniej oczywista niż to się wydaje - tak w pierwszym jak i drugim wypadku.

* - na potrzeby dyskusji o ostrzeniu pod wiatr proponuję przyjąć dla ułatwienia że wieje idelanie w pysk 45 stopni z prawej albo lewej strony ;P

[Zbyszek Gotkiewicz]

Tomek, podejrzewam, że to odczucie jest rzeczywiste i powstało w określonych warunkach, a potem zostało rozciągnięte na całość zachowań paralotni. Te określone warunki, to zmiana prędkości wiatru przy gruncie oraz skośne kominy pochylane przez wiatr, gdzie wypadnięcie z komina na zawietrzną powoduje dużo trudniejszy zakręt niż wypadnięcie z komina na nawietrznej. Ja też zauważyłem, że gdy robię zwrot przy ziemi z wiatrem, to tracę więcej wysokości niż przy zwrocie pod wiatr. Poza tym zakręt z wiatrem jest na tyle rozciągnięty, że odruchowo ciągnie się sterówkę mocniej bo niesie nas dużo dalej, niż sobie zaplanowaliśmy. Proponuję jednak analizę opływu pilota z założeniem że leci w powietrzu, które przemieszcza się dwa razy wolniej niż to w którym znajduje się skrzydło. Najlepiej chyba zrobić to na wektorach oporu, ciągu, siły nośnej, dodać do tego bezwładność i zobaczyć jak będą wyglądały ich zmiany przy zmianie kierunku lotu. Sporo zmiennych, więc wyniki nie muszą być oczywiste podobnie jak te różnice w zachowaniu skrzydeł oczywiste nie są.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Gdyby paralotnia nie posiadała ugięcia to miałaby większe szanse na pozostawanie obojętną na kierunek wiatru * , który swoją drogą rzadko bywa naprawdę laminarny i to może stanowić sedno problemu.

Uważam, że to jest sedno problemu. Bo jeśli chodzi o ugięcie, to wszystkie (prawie) samoloty mają taką dużą powierzchnię ustawioną pionowo, która jest umieszczona z tyłu za środkiem ciężkości i obecność tej powierzchni powinna w istotny sposób wpływać zna ostrzenie pod wiatr w locie z bocznym wiatrem. A nikt z pilotów nigdy nie meldował o takim zjawisku. Nawet piloci sterowców. Za to balony zaporowe zawsze ustawiały się pod wiatr.

[surmat]

Sporo zmiennych, więc wyniki nie muszą być oczywiste podobnie jak te różnice w zachowaniu skrzydeł oczywiste nie są.

Nie Zbyszek - nie rozciągam tego na całość zachowań - to byłoby nieuprawnione Poza tym nie da się przyjąć, że całe popołudnie latało się w uskokach i przechodzących kominach ;P Biorę poprawkę na szereg zafałszowań w oparciu o wrażenia bo niżej, wydaje się szybciej itp. i staram się je wykluczyć.
Między innymi dlatego ciągnę ten temat, żeby nieco zwrócić uwagę na to kiedy i w jakim kontekście jest mowa o tym, że "paralotni jest obojętne ..." albo że "paralotnia nie wie...". Poza tym, warto poruszać takie nieoczywiste i skomplikowane tematy, bo są doskonałą okazją do poszerzenia wiedzy o skomplikowanym procesie latania

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ok. To w celu poszerzenia spróbuję wyjaśnić o co mi chodzi, ale musze się do tego przygotować

Wysłane z mojego SM-G900F przy użyciu Tapatalka

[zdzicho]

kiedy gora wieje w osi N-S to przy ziemi wiatr odchyla o 30 st niejaki Coriolis i mozna to wykorzystac, zmieniajac pulap lotu

Nie Coriolis tylko siła tarcia.

[uriuk]

kiedy gora wieje w osi N-S to przy ziemi wiatr odchyla o 30 st niejaki Coriolis i mozna to wykorzystac, zmieniajac pulap lotu

Nie Coriolis tylko siła tarcia.

Sila tarcia wywolana ruchem obrotowym ziemi. Czyli Coriolis.
W biezacym Vario podalem pryzklad zuzwania sie szyn kolejowych po zachodniej stronie, tez od tarcia, ale czemu trze tylko z jednej strony?

[Zbyszek Gotkiewicz]

No to już mam pierwszy problem. Wiatr na wysokości 10 metrów wieje 10 m/s a na wysokości 3 metrów 5 m/s. Pilot leci 3 metry nad ziemią z prędkością 0 m/s względem ziemi. Z jaką prędkością będzie powietrze opływało pilota. Skrzydło jest 7 metrów nad pilotem. Potem obrócimy pilota żeby leciał z wiatrem.

[uriuk]

Zbysiu, jesli na wysokosci 3 m, gdzie wieje 5 m/s, a wzgledem ziemi pilot stoi, to musi mu wiac w pysk te 5 m/s.

[zdzicho]

Jeszcze raz łopatologicznie:

kiedy gora wieje w osi N-S to przy ziemi wiatr odchyla o 30 st niejaki Coriolis i mozna to wykorzystac, zmieniajac pulap lotu

Ta wypowiedź sugeruje jakoby siła Coriolisa działała tylko przy ziemi, co jest błędem.
W warstwie granicznej siła tarcia zmniejsza prędkość wiatru co zmniejsza siłę odśrodkową co zmienia kierunek. W skrócie.

Sila tarcia wywolana ruchem obrotowym ziemi. Czyli Coriolis.

Siła Coriolisa NIE JEST siłą tarcia.

[uriuk]

Siła Coriolisa NIE JEST siłą tarcia.

Oczywiscie ze nie jest. Ale tarcie bywa skutkiem dzialania tej sily

[zdzicho]

Oczywiscie ze nie jest.

W poprzednim poście była

Ale tarcie bywa skutkiem dzialania tej sily

"Bywa" ??? A kiedy bywa a kiedy nie bywa? Nie, nie, nie i jeszcze raz nie.
Do wysokości warstwy granicznej uwzględniamy tarcie o podłoże, które powoduje odchyłkę. Jeśli górą wieje N-S to znaczy że taka jest wypadkowa prędkość, powstała m.in. w wyniku działania Coriolisa.
Zlituj się Macieju. Wiesz to lepiej ode mnie.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Zbysiu, jesli na wysokosci 3 m, gdzie wieje 5 m/s, a wzgledem ziemi pilot stoi, to musi mu wiac w pysk te 5 m/s.

No to pilot robi zakręt 180 stopni nie zmieniając wysokości. Jaki wiatr będzie na niego wiał?

[uriuk]

Tak cos 15 m/s.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Super. Czyli w locie z wiatrem pilot będzie opływany przez powietrze z prędkością trzy razy większą niż w czasie lotu pod wiatr. Skoro opór rośnie do kwadratu to w locie z wiatrem opór działający na pilota będzie dziewięć razy większy niż w czasie lotu pod wiatr. I to może być ta różnica którą odczuwają piloci.

[uriuk]

A, ze w partalotni nie ma steru wysokosci, wiec kat natarcia jest zalezny od oporu, wiekszy opor spowoduje zmniejszenie kata natarcia, a wiec zmiane prewdkosci

[Surmat-anonim ;)]

Tak cos 15 m/s.

ile ??