Skrzydło samostateczne a zmiany kąta natarcia

[Zbyszek Gotkiewicz]

A z naukowego punktu widzenia dlaczego skrzydło wtedy zwalnia? Przez większy opór indukowany spowodowany turbulencjami za zaciągniętą krawędzią spływu?

Naukowy punkt widzenia zaobserwował zależność siły nośnej, oporu i kąta natarcia, a następnie opisał te zależności za pomocą wykresów charakterystycznych dla każdego profilu. Przykładowo może to wyglądać następująco:

Wiem , tylko ja sobie wyobrażam taki bieg zdarzeń ; skrzydło leci na tym małym kącie natarcia bez zaciągnięcia sterówek , następnie pilot zaciąga kawałek i skrzydło przechyla się do jeszcze mniejszego kąta natarcia (groźba podwinięcia) Ale już zaczynają się wtedy zwiększać opory przez te zaciągnięte sterówki ,więc skrzydło zwalnia. Natomiast pilot siłą bezwładności leci do przodu i wymusza w ten sposób większy kąt natarcia. Reasumując ,to mi chodziło o ten właśnie moment zwalniania skrzydła ale jeszcze na tym małym kącie natarcia. Bo potem przecież zwalnianie się potęguje przez ten zwiększony kąt natarcia spowodowany bezwładnością pilota. Dobrze myślę?

A porównując do samolotu ,to zaciągnięcie sterówek jest jak popchnięcie wolantu?

Zaciągniecie sterówek odpowiada ściągnieciu wolanta lub drążka na siebie lub wypchnięciu sterownicy w lotni. A problem zaciągania sterówek przy prędkości maksymalnej (małych kątach natarcia) jest realny przy profilach samostatecznych. Na przykład w skrzydłach dwurzędowych nie da sie używać sterówek na speedzie, dlatego wymyślono ciągnięcie za tylne taśmy aby reagować na wyskoki skrzydła do przodu. Podczas testów podwinięcie następowało przy ciągnieciu przez pierwsze dwa cm. Jeśli przeszło sie te dwa cm bez podwinięcia, to dalej już było ok, bo skrzydło zwalniało. Czyli czułość układu równowagi jest dużo większa, niż percepcja pilota.

[Marcin.]

Problem pojawia się w momencie, gdy pilot użyje sterówek, bo bez względu na rodzaj profilu pojawiająca się siła nośna na spływie doprowadza do przesunięcia środka parcia do tyłu co w pierwszym momencie powoduje pochylenie skrzydła do przodu

Wiem ,że koniec końców zaciągnięcie sterówki porównuje się do przyciągnięcia wolantu ,ale powyższe Twoje zdanie "w pierwszym momencie powoduje pochylenie skrzydła do przodu" to chyba jest newralgiczny punkt ,ponieważ sytuacja się odwraca za chwilę o180 stopni.
Czyli tak; krawędź spływu paralotni odchyla się do dołu jak krawędź skrzydła samolotu (samolot- oddanie wolantu). Ale w paralotni po dalszym zaciąganiu sterówki sytuacja odwraca się jak już mówiłem 180stopni ,bo kąt natarcia wzrasta. Natomiast w samolocie kąt natarcia nadal rósł by do ujemnych wartości chyba. Myślę ,że ten fragment jest przewrotny jeśli chodzi o paralotnie i dlatego jest tyle niedomówień.
A to wydaje się szczególną cechą tylko dla miękkopłatów.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wysunięte klapy w samolocie tez powodują pochylenie nosa. Czyli działa to wszędzie. Te reakcje związane z niskim środkiem ciężkości to raczej paralotniowa specyfika.

[Marcin.]

Wysunięte klapy w samolocie tez powodują pochylenie nosa. Czyli działa to wszędzie. Te reakcje związane z niskim środkiem ciężkości to raczej paralotniowa specyfika.

Ale jakoś potem samolot lądując zadziera nosa i przyjmuje obciążenie na główne podwozie. Czyli też jakoś kąt natarcia zwiększa.
Muszę poczytać jak to się dzieje ,mam takiego ciekawego pdfa i tam są pojęcia ; załamanie ,wytrzymanie ,subtelna żonglerka mocą
Lądowanie od strony 66
http://www.maverick.webd.pl/pliki/gsschool_pl.pdf

[Zbyszek Gotkiewicz]

Paralotnia jest stabilizowana przez nisko położony środek ciężkości. Samolot przez usterzenie. Środek ciężkości nie jest przesuwany w celu sterowania kątem natarcia. Przynajmniej świadomie Natomiast machanie drągiem w samolocie jest dużo bardziej oczywiste. Najbardziej podobne do tego co dzieje się z środkiem ciężkości w paralotni jest sterowanie lotnią.

[calhal]

Paralotnia jest stabilizowana przez nisko położony środek ciężkości. Samolot przez usterzenie.

Ja bym doprecyzował z tym środkiem ciężkości bo podejrzewam, że dla Ciebie Zbyszku to jest oczywiste, ale nie jestem pewien czy dla Marcina też.

Rozważając stany lotu paralotni, należy pamiętać, że to jedyny statek powietrzny, w którym ogromny wpływ na zachowanie całego układu ma ruch wahadłowy (układ pilot-skrzydło), w dodatku w dwóch osiach (pitch i roll, niech mnie ktoś w końcu oświeci jak się na to po polsku mówi).

Np. zaciągasz sterówki (pomijając początkowe chwilowe zmniejszenie kąta natarcia, a o którym mowa powyżej, bo za chwilę jednak siły tarcia przeważą) i skrzydło zwalnia, ale pilot nadal porusza się do przodu, w dodatku z większą prędkością niż skrzydło.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Po polsku to pochylenie i przechylenie. Jest jeszcze odchylenie czyli zejście z kierunku.

[Gość]

Wysunięte klapy w samolocie tez powodują pochylenie nosa. ...

To raczej nie jest ogolna prawdą. Klapy powodują zwiekszenie siły nosnej na płacie głównym i zwiekszenie oporow. Pierwsze spowoduje podniesienie "nosa". Drugie może spowodować opószczenie "nosa" a to z powodu zmniejszenia siły "w dół" na usterzeniu poziomym "w ogonie" (z powodu zmniejszenia prędkości i/lub zmiany opływy usterzenia po wysunieciu klap.

Pochylenie "nosa" raczej jest spowodowane reakcją pilota w celu zabezpieczenia się przed nadmiernym spadkiem prędkości.

Ale jakoś potem samolot lądując zadziera nosa i przyjmuje obciążenie na główne podwozie. ...

Jakoś - Ano ma pilota i ster poziomy

Pozdrowienia

Marek

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wysunięte klapy w samolocie tez powodują pochylenie nosa. ...

To raczej nie jest ogolna prawdą. Klapy powodują zwiekszenie siły nosnej na płacie głównym i zwiekszenie oporow.
Marek

Marek, to jest dość odważne co napisałeś. Mógłbyś wyjaśnić skąd wziąłeś to, że wysunięcie klap nie powoduje zwiększenia momentu pochylającego w profilu? Bo według mojej wiedzy jest to zjawisko powszechne i niemożliwe do uniknięcia.

[prokopcio]

Wg mnie porównywanie samolotu z paralotnią niema większego sensu. Tzn w kwestiach o których dyskutujecie.
Wolant samolotu do siebie , od siebie steruje sterem wysokości, ktōrego nie mamy w paralotniach żeby to tak działało jak w samolocie to musielibyśmy się mocno wychylić przed paralotnię bez zmiany kształtu skrzydła (bez ruszania sterówek) podobnie jak podczas holowania. wolant Lewo/prawo służy do "obracania w osi podłużnej" samolotu przy pomocy lotek lub klapolotek, i je mamy ale przez stabilizację nisko podwieszanym środkiem ciężkości wspomnianym przez Zbyszka nie obrócimy skrzydła ale możemy dzięki nim jako klapy (zaciągane jednocześnie) prze zmianę profilu zwiększać nośność (wykorzystywane zwłaszcza przy lądowaniu) ale tego nie robi się wolantem w samolocie, powoduje to również zwiększenie oporów co w połączeniu ze zwiększoną siłą nośną danej połówki pozwala na zakręcane w przypadku sterowania jako lotkami ( naprzemiennie ). Marek ma rację... Też pierwsze słyszę żeby klapy w samolocie powodowały opadanie nosa... Jeśli takie zdarzenie ma miejsce to raczej przez reakcję pilota sterem wysokości. Albo inaczej... Zmienia się cały układ lotu co w różnych samolotach może zmienić pochylenie dziobu do góry lub dołu lub nie co pilot powinien korygować. Podobnie jest ze zmianą prędkości, jeden samolot nos uniesie, inny opuści a jeszcze innemu nic się nie zmieni.
Marku - w powietrzu paralotnie jak samoloty ... raczej pilota mają też.... ale nie zawsze.
I jeszcze nie mamy steru kierunku....

[Zbyszek Gotkiewicz]

Usterzenie w samolocie robi to samo co przesuwanie pilota pod paralotnią do przodu i do tyłu. Można to robić speedem lub trymerami. Zmienia wyważenie przesuwając środek ciężkości. Co do zakręcania to mechanizm jest dużo bardziej skomplikowany aby tłumaczyć robienie zakrętu jedynie wzrostem oporu. Dużo bardziej istotny jest przyrost siły nośnej na wewnętrznej połówce skrzydła co powoduje przesunięcie skrzydła do środka zakrętu. A co do tego że pojawia się moment pochylający po opuszczeniu klap to proponuję rozrysować sobie siły na profilu z klapą i bez klapy. Albo wpisać w Googlach klapy moment pochylający.

[Marcin.]

Wg mnie porównywanie samolotu z paralotnią niema większego sensu. Tzn w kwestiach o których dyskutujecie.
Wolant samolotu do siebie , od siebie steruje sterem wysokości, ktōrego nie mamy w paralotniach

A samolot bezogonowy? Bliżej jest tego porównania?
https://www.google.pl/search?q=samoloty ... gQ_AUIBigB

[Zbyszek Gotkiewicz]

Samolot bezogonowy musiał wykorzystywać profil samostateczny. I tam też występowały te same problemy z wyważeniem i statecznością.

[szymon.strus]

przepraszam Zbyszku ale pstryknal mi sie minus na telefonie i nie mam mozliwosci odpstrykniecia. w rewanzu kliknalem plusa na innym poscie

[Zbyszek Gotkiewicz]

A już się zastanawiałem co tak bulwersującego jest w samolotach bezogonowych

[prokopcio]

a czy samolot z papieru (bezogonowy) jest również samostateczny ?
dobrze wykonany lata lepiej niż Dreamliner

[Zbyszek Gotkiewicz]

Samoloty z papieru mają małe wydłużenie oraz profil o małym ugięciu szkieletowej co powoduje że jakoś lata przy dobrym wyważeniu. Bezogonowe delty tez nie mają profilu samostatecznego a też latają. Musze poczytać na temat aerodynamiki skrzydeł trójkątnych żeby wytłumaczyć jakie siły tam działają.

[uriuk]

WYdaje mi sie, ze tam stosuje sie zwichrzenie profilu, tzn inny profil jest na koncach plata, a inny na srodku i one dzialaja przeciwstawnie

[Zbyszek Gotkiewicz]

WYdaje mi sie, ze tam stosuje sie zwichrzenie profilu, tzn inny profil jest na koncach plata, a inny na srodku i one dzialaja przeciwstawnie

Tak się robi przy skrzydłach skośnych. Wtedy końcówki działają jak usterzenie.

[Marcin.]

Ja to powiem szczerze ,że rzadko dobrze latały samoloty ,które robiłem z papieru Albo pętle robiły ,albo nosem w dół w podłogę.
Raz tylko w szkole na przerwie pamiętam jak dysza się chyba zrobiła w jej zabudowaniu i poszybował jakby komin wykręcał ,aż ponad dach . Szkoła ma 3 piętra. To była sensacja