pgforum.pl

not much changes in the certification … this is also a small problem with which we have to deal … it is hard with RAST to cause collapses which come within the measurement field, i.e. I have to pull down harshly, I have to use tricks or ploys, I have to pull down the A- and B-risers on one side simultaneously just to cause the collapse, and either it is too small or it is beyond the line and too big. However the situation is such that I can only get a certification if I come within the collapse field. And then it gets difficult for the test pilots – is it better to take the one that’s too small or the one that’s too big? And we are then in some instances 2 categories apart. And this means it is also to some extent the case that the time we are now investing is not about whether RAST is working better or worse, but rather we have to find a way that I still somehow come within the ramge for certification and RAST still works well. And that involves firstly the positioning of RAST, how far to the rear or the front to position it and secondly how sealed the valves are. If I make the valves completely sealed and I position the RAST between B and C, then there are hardly any more collapses, but nor can I get any gliders certified. And now I gradually move towards the C level and try to find a compromise somewhere. This has worked relatively well for us with the new ARCUS RS, as we have upper limit all A and lower limit we have 1 or 2B – I believe – and this is also typical of RAST … the more weight is on it, the more stable it becomes.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

calhal pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

Obserwowałem Queena 1 w powietrzu w średniej termice. Nie podobały mi się wyskoki skrzydła do przodu. ć podwinięć. I chodzi mi tu tylko o ta jedną cechę. Poza nią to mogło być najlepsze skrzydło w swojej klasie.

calhal pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

wlaskow pisze:Gdzie można zapoznać się z materiałami dotyczącymi 777 Queen, mówiącymi o zastosowaniu w tej konstrukcji profilu o najlepszej doskonałości i tym samym jak rozumiem dużą wędrówką środka parcia?

Myślę, że jak piszesz z konstruktorem to może ci powie. Żeby Cię nie spławił dobrze by było żebyś miał przynajmniej taka sama wiedzę jak on. O wszystkich błędach konstruktorów łatwo się dowiedzieć obserwując skrzydło w locie. Trzeba tyko wiedzieć na co patrzeć

E może trzymaj się faktów a nie bajek przerażonych pilotów którzy wywijają łapami po klapie tak, że dostają przeciągnięcie i kompletnie go nie kontrolują.
Wielu znajomych latało na Queen 1, ja się też na tym przeleciałem. Sorry ale więcej problemów miałem z przeciążonym o 5 kilo Optic'iem Light niż z Queen'em 1.

AndRand pisze:

uriuk pisze:Czyli warunkiem niezbędnym do zainicjowania procesu, jest złożenie. A miłośnicy tematu twierdzą, że działa przed złożeniem, co zakrawa na myślenie magiczne

Napisałem

Kod: Zaznacz cały

Ale efektem dodatkowym jest to, że każde podwinięcie napręża skrzydło więc trudniej wchodzi.

Czyli nie przed ale w miarę zwiększania podwinięcia zwiększa się naprężenie skrzydła.
Im gwałtowniej się podwija tym mocniej pompuje.

AndRand pisze:

uriuk pisze:Czyli warunkiem niezbędnym do zainicjowania procesu, jest złożenie. A miłośnicy tematu twierdzą, że działa przed złożeniem, co zakrawa na myślenie magiczne

Napisałem

Kod: Zaznacz cały

Ale efektem dodatkowym jest to, że każde podwinięcie napręża skrzydło więc trudniej wchodzi.

Czyli nie przed ale w miarę zwiększania podwinięcia zwiększa się naprężenie skrzydła.
Im gwałtowniej się podwija tym mocniej pompuje.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

wlaskow pisze:Gdzie można zapoznać się z materiałami dotyczącymi 777 Queen, mówiącymi o zastosowaniu w tej konstrukcji profilu o najlepszej doskonałości i tym samym jak rozumiem dużą wędrówką środka parcia?

Myślę, że jak piszesz z konstruktorem to może ci powie. Żeby Cię nie spławił dobrze by było żebyś miał przynajmniej taka sama wiedzę jak on. O wszystkich błędach konstruktorów łatwo się dowiedzieć obserwując skrzydło w locie. Trzeba tyko wiedzieć na co patrzeć

uriuk pisze:Czyli warunkiem niezbędnym do zainicjowania procesu, jest złożenie. A miłośnicy tematu twierdzą, że działa przed złożeniem, co zakrawa na myślenie magiczne

AndRand pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:To co piszesz że każde podwinięcie napręża skrzydło zanim wejdzie jest dla mnie niezrozumiałe. Mógłbyś bardziej rozwinąć tą myśl? Większy spokój w powietrzu konstruktorzy mogli osiągnąć odpowiednim profilem skrzydła zbliżonym do samostatecznego oraz shark nosem tak jak to robią wszyscy konstruktorzy którzy wiedzą o co chodzi z wędrówką środka parcia.

Na tym polega RAST - złożenie części przedniej powoduje napompowanie części tylniej.
Profilem samostatecznym można osiągnąć większy spokój, ale i większe opory dlatego się go nie stosuje swobodnie bo zmniejsza L/D.