pgforum.pl

uriuk pisze:Czyli najpierw Sila na starowkach rosnie, a pozniej gwaltownie spada. Tu jest mowa o poczatek odrywania strug, a nie fazie po przeciagnieciu, wiec starowki staja sie twarde. Zreszta cwiczysz to przy kazdym ladowaniu

Teraz jasne, dzięki!

Zeby skrzydlo dostalo atest musi spelnic warunek progresywnych sil na sterowkach.
Czyli najpierw Sila na starowkach rosnie, a pozniej gwaltownie spada. Tu jest mowa o poczatek odrywania strug, a nie fazie po przeciagnieciu, wiec starowki staja sie twarde. Zreszta cwiczysz to przy kazdym ladowaniu

Pytanie:
"1. Po czym pilot rozpoznaje początek odrywania się strug od powierzchni skrzydła?
A. Po coraz silniejszych odgłosach lotu (szum wiatru wywołanego lotem w uszach).
B. Po coraz słabszych odgłosach lotu.
C. Po wyraźnym wyroście sił na linkach sterowych.
D. Po wyraźnym wzroście prędkości opadania i z tym związanej utracie wysokości. "

Błędnie nie zaznaczyłem C. Wydawało mi się, że gdy strugi się odrywają, siła aerodynamiczna maleje i na linkach pojawia się luz.
Czy mógłbym prosić o wyjaśnienie, jak to naprawdę jest? Będę wdzięczny za pomoc.

No tak , wiem mówić o lataniu ,to jak tańczyć o architekturze Ileś tam prób trzeba zrobić.

Wydaje mi się że chodzi o coś takiego, że jeśli mniej więcej wiem gdzie dolecę, to z pozycji odchodzę gdy dolot mam trzy razy dłuższy niż planowane lądowisko. Ja bym mógł się zgodzić na taki przepis, ale jest mały problem. Pilot po kursie nie potrafi prawidłowo określić ani swojego zasięgu ani kąta szybowania. Na temat kąta szybowania i oceny zasięgu ja popełniłem artykuł w Vario, a Źółek zrobił to na swojej stronie.

Cześć , jak już mowa o planie lotu to chyba najważniejsze jest bezpieczne lądowanie
Pytanie
''85.Pilot podczas podejścia do lądowania obserwuje i ocenia

A już na pozycji punkt lądowania.
B kierunek krążenia na pozycji ( w lewo przy planowaniu podejścia w lewo).
C punkt lądowania dopiero podczas podejścia z wiatrem.
D punkt lądowania już na pozycji i opuszcza ją mając wysokość odpowiadającą w przybliżeniu trzykrotnej wartości kąta lotu ślizgowego jego paralotni. ''

Wiem odpowiedzi ABD , ale co to znaczy ''trzykrotna wartość kąta lotu ślizgowego jego paralotni''. Czy to znaczy ,że np. jak mam doskonałość 8 i jestem 800m od lądowiska ,to powinienem opuścić pozycję mając 300m na wariometrze? (oczywiście mowa o warunkach laboratoryjnych jakby co).

Pan lotu powinien uwzględniać miejsce startu, miejsce lądowania, lądowiska zapasowe, miejsca z noszeniami, miejsca niebezpieczne, strefy powietrzne, prognozę pogody. Pewnie coś jeszcze by dało się tu dorzucić.

A no właśnie o czymś takim myślałem. Więc plan lotu podporządkowany będzie godzinie , rodzajowi i ukształtowaniu terenu oprócz stratyfikacji atmosfery oczywiście. Dzięki za odpowiedzi

Są pewne miejsca gdzie można przewidzieć duszenia i turbulencje. Na przykład turbulencje na zawietrznych lub duszenia nad zbiornikami wody lub kompleksami leśnymi przed południem.

Tak tak odpowiedzi rozumiem , tylko właśnie ta kwestia jak piszesz - gwałtowności. Bo przecież powietrze może też stać i dla swobodnego przelot przez to ,to nie jest prąd zstępujący. Ale jeżeli chodzi o to pytanie dotyczące planu lotu pod kątem tychże prądów zstępujących , to myślałem ,że jakoś to planujący sprawdza. Czy to w prognozie ,czy umie odczytać z plam powierzchni ziemi, czy też z terenu ,a może i z chmur? Grom go wie

Autorowi chodziło o gwałtowność. Prawidłowe są odpowiedzi BCD (według mnie)

"20. Podwinięcia czołowe (frontstall):

A mogą powstać w wyniku jednostronnego balansu ciałem,
B powstają przy gwałtownych szkwałach zstępujących,
C skrzydło otwiera się zwykle samorzutnie,
D przy otwarciu mocno obciążone są linki rzędów A i B."

A prąd zstępujący to nie to samo co szkwał zstępujący? Bo nie wiem.

Prądy zstępujące występują wszędzie tam gdzie nie ma noszeń. Dlatego piloci PPG którzy boją się termiki powinni nauczyć się latać w termice żeby omijać kominy.

49. "Planowanie lotu obejmuje:

A przewidywanie kierunku wiatrów w całej przestrzeni powietrznej,
B unikanie obszarów występowania prądów zstępujących i turbulencji,
C podczas lotu na znanym obszarze planowanie obejmuje wyłącznie sam lot - warunki startu i lądowania są przecież znane,
D żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa. "

Chciałbym zapytać skąd wiadomo gdzie są prądy zstępujące?
Marcin.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Tu musi być błąd. Chodziło pewnie o linki rzędu A, a nie sterowe.

Tak przeczuwałem.

Tu musi być błąd. Chodziło pewnie o linki rzędu A, a nie sterowe.

A co z pytaniem 53? odpowiedź jest C , ale jak ja szarpię (ciągnę) za sterówki to skrzydło wręcz przeciwnie - hamuje i opada
''Co może się stać gdy pilot rozpoczynając stawianie (napełnianie) skrzydła zbyt gwałtownie szarpie za linki sterowe?

A Nic, skrzydło napełnia się szybciej i przez to cały proces ulega skróceniu.
B Skrzydło wstaje prędko, początek rozbiegu przy starcie musi być nieco wolniejszy.
C Skrzydło zanadto przyspiesza, może pilota wyprzedzić i podwinąć się.
D Niektóre skrzydła należy stawiać (napełniać) taką "impulsową" techniką. Pilot musi potem odczekać 1 do 2 sekund zanim rozpocznie "bieg startowy". ''

Marcin.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Prawidłowa odpowiedź B.

Dzięki za odpowiedź. A te niektóre absurdalne opcje do wyboru w testach muszą robić sztuczny tłum dla tych prawidłowych odpowiedzi.
Marcin.

Prawidłowa odpowiedź B. Jeśli zrobi tak, jak w odpowiedzi A. to zobaczy skrzydło pod nogami i może w nie wpaść lub przelecieć przez swoje liny. Odpowiedź C to jakiś kosmos, choć jak widzę to pompowanie sterówkami jest ulubioną techniką pilotów którzy nie wiedzą co robić. Podobnie z odpowiedzią D. Recepta "łapy do góry" powstała jako antidotum na rozmaite rady dotyczące podwinięć. Piloci nawet do tej pory są przekonani że w razie podwinięcia należy zaciągać sterówki, co nie jest prawdą i jest szkodliwe. Stąd lepiej żeby nie robili nic, niż mają doprowadzić nieadekwatnymi reakcjami do jeszcze większych problemów (przeciągniecie, kaskada)

Pytanie 11
"Jak pilot musi postępować, aby zakończyć full-stall?
A Natychmiast, gwałtownie zwolnić obie sterówki. Najlepszym do tego momentem jest, gdy skrzydło znajduje się wyraźnie za jego plecami.
B Trzymać zaciągnięte sterówki, aż skrzydło znajdzie się nad głową pilota, a następnie konsekwentnie i nie za szybko, ale zdecydowanie zwolnić je, zapobiegając przez to wystrzeleniu skrzydła do przodu.
C Przez konsekwentne i zdecydowane pompowane sterówkami. Gdy to nie wystarcza i nie przynosi pożądanego efektu, należy pompować naprzemiennie.
D Konsekwentne i zdecydowane pompowanie sterówkami ułatwia ponowne napełnienie skrzydła i pomaga pilotowi odzyskanie pełnej kontroli nad swoją paralotnią. "

Czy odpowiedź B nie jest przestarzała? Teraz przy tych nowoczesnych skrzydłach jest mowa ''łapy do góry w razie kłopotów" (tak w uproszczeniu)

Marcin.