pgforum.pl

A czy obciążenie silnika wpływa na spalanie w takim razie czy tylko obroty. Teraz analizuję co uriuk napisał i ma to sens od strony technicznej ale lecąc coraz szybciej silnik ma coraz lżej (spadają niutonometry ) oczywiście żeby to zniwelować zwiększamy obroty ale ten spadek obciążenia z prędkością czy nie ma przełożenia na liniowość.

Druga sprawa to taka czy przy identycznych obrotach silnik bardzo słabo zaciążony pali dokładnie tyle samo co mocno zaciążony.

uriuk pisze:Spalanie jest proporcjonalne do obrotów. Obroty są łatwiej mierzalne od spalania

Jeśli zależność jest liniowa to fajne uproszczenie procedury.

Spalanie jest proporcjonalne do obrotów. Obroty są łatwiej mierzalne od spalania

Myślę że powinieneś zrobić próby spalania i prędkości przy odpuszczonym trymerze; na pół i przy pełnej beli, oraz przy zaciągniętym trymerze i na podstawie tych obserwacji będziesz mógł wyliczyć jaka prędkość będzie najlepsza na trasie aby spalić jak najmniej. Bo jeśli chcesz latać jak najszybciej to przepis jest prosty. Trymer do końca i pełna bela.

tak, to wiele razy wszsytko było wałkowane i jest dla mnie jasne , ale nie znalazłem odpowiedzi na pytanie i nawet nie wiem jak to wyliczyc więc poeksperymentuję z jaką prędkością najkorzystniej lecieć żeby zalecieć jak najdalej na zbiorniku paliwa w spokojnych warunkach. Wiadomo że jak wsićniesz speeda to spali więcej ( na godzinę lotu ) ale też o wiele dalej za tą godzinę będziesz

ok, nie męczę - sprawdzę kiedyś bo trzeba mieć akurat taki cel żeby w jednakowych warunkach przelecieć na różnych prędkościach tą samą trasę i porównać ile wyssało ze zbiornika .

To ja dodam że jeśli wieje to docel powrót zawsze będzie dłużej trwał niż w ciszy. Czyli zużycie paliwa tez będzie większe.

Zeby to wyjasnic ja musze godzine gadac i rysowac na tablicy. Zeby to napisac, musialbym siedziec nad tym ze dwa-trzy dzionki. Po to podalem ci nazwe teorii, zebys mogl ja sobie wygooglac (szukaj glownie pdfow). Nie bedzie to przeliczenia na paliwo, bo McCready jest wykorzystywany glownie przez szybownikow. Ale spokojnie ogarniesz. Tak w skrocie: pod wiatr i w opadaniu dusisz speeda, z wiatrem i w noszeniach zwalniasz az do minimalnego opadania. Fajnie jest wyznaczyc krzywa biegunowa dla wlasnego glajta. Co to jest biegunowa mam nadzieje wiesz.
Wiatr o sile x dla lotow docel-powrot, najmniej szkodzi kiedy wieje dokladnie z boku, a najbardziej kiedy wieje w osi.
Z predkosci nie da sie wyliczyc sredniej, trzeba rolozyc na droge i czas i dopiero liczyc srednia.
A teraz ide jechac latac, bo kolejny dzien waruna.

Czyta to ktoś kto się szkolił u uriuka ? To może mi przekaże tą wiedzę o przeliczeniu prędkości na spalanie napędu to powędrują plusy i dla uriuka i dla chętnego pomocy.
Pisanie "wiem ale nie powiem" zasługuje wg mnie na łapkę w dół
.... czy ekonomiczniej jest przelecieć z pkt A do pkt B na speedzie czy bez... może nie dodałem - bez noszeń bo z nimi można przelecieć bez zużycia paliwa.

Mogę to sprawdzić w praktyce ale liczyłem że już ktoś to zrobił

pomijając wiatr to przykładowo:
lecąc 70km/h ze spalaniem 6L/h przelecimy 70km na 6 litrach
lecąc 45km/h ze spalaniem 4L/h przelecimy 70km na podobnej ilości paliwa
ale to tylko teoria.

Uriuk. Chyba zbyt wiele oczekujesz po szkoleniu. Poza tym z tego co się orientuję to wielu instruktorów nie bardzo wie o czym rozmawiasz ))

Wlasnie mija okragla 64-ta rocznica opublikowania przez Paula McCready'ego teorii przelotow. Juz chwile pozniej pojawilo sie w handlu dziesiatki suwakow logarytmicznych zwanych "Krazkami McCready'ego" ulatwiajacych prowadzenie obliczen podczs lotu. Teraz sa do tego odpowiednie aplikacje.
Teorie McCreadyego w wersji okrojonej do potrzeb paralotni wykladam podczas drugiego dnia szkolenia. Mysle ze powinenes zarzadac zwrotu kasy za przynajmniej jeden dzien szkolenia od swojego instruktora

prokopcio pisze:a czy ktoś analizował zużycie paliwa () na km ? tzn czy korzystniej na pełnej beli i gazie czy bez przykładowo ?

Wydaje mi się że problem będzie identyczny jak w określaniu maksymalnej doskonałości w zależności od siły i kierunku wiatru oraz obecności duszeń i noszeń. Czyli trzeba zacząć od krzywej biegunowej a potem analizować
Acha,mam gps który może c to robić.

a czy ktoś analizował zużycie paliwa () na km ? tzn czy korzystniej na pełnej beli i gazie czy bez przykładowo ?

Zgadza się, zapomniałem wspomnieć że latam głównie PPG O przydatności w PG się nie wypowiadam, bo jestem leszczem.

[Edit] Ale w końcu temat jest w dziale PPG

Ma to sens bardziej w lataniu silnikowym niż swobodnie bo jaj leci się bez silnika to najważniejsze to lecieć w kierunku następnego noszenia a nie optymalizować kierunku lotu pod kątem prędkości wiatru.

przez starego Oregona miałem na myśli stary model Oregona, konkretnie Oregon 300, kupiony jakoś w 2009 (a już wtedy były dostępne modele 400, 450 i 500 bodajże). Opcja VMG fajna, na żaglach podczas halsówki się przydawała, a odkąd latam, to też używam właśnie w opisany wyżej sposób. Na szybko pogooglowałem i wychodzi na to, że chyba wszystkie Garminy nie-samochodowe to mają

Nie wiedziałem o tej funkcji. Jak i pewnie o setce innych w tych urządzeniach Dzięki za wyjaśnienie.

Ja mam 76 z Ska .
Tez ma VMG. Wyciągnąłem go z dna szafy do celów lotniczych. Dla mnie jest Ok !


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Skoro Oregon to staroć to nie wiem co mam powiedzieć o mojej 96?

Co do Garminów, to ja mam starego Oregona i ma takie coś jak VMG (Velocity Made Good bodajże). Jak wyznaczamy sobie cel, jest to składowa prędkości w kierunku do ustawionego celu. Jeśli nasza wypadkowa prędkość jest idealnie w kierunku celu, to Velocity (prędkość względem ziemi) == VMG, jeśli lecimy idealnie w przeciwnym kierunku, to Velocity == -VMG, chyba zrozumiałe Można korygować kurs tak, żeby VMG miało wartość jak najbardziej zbliżoną do Velocity.

Ponieważ powietrza nie widać to trudno sobie to wszystko wyobrazić. Dlatego proponuje zamiast wiatru płynąca rzekę. I my tą rzekę przepływamy w poprzek albo płyniemy wzdłuż rzeki. Może być wpław może być kajakiem