pgforum.pl

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Jarek. Skup się na problemie a nie na mnie. Podaj zagrożenia wynikające ze statystyki to pogadamy o testach.[/quote]

No i widzisz, znowu zaczynasz :D
Mówisz żebym wypadki analizował oraz ich ilości, a potem się zastanawiał czy cokolwiek trzeba testować.
To są dwie odrębne filozofie. Jak znajdę czas to spróbuje opracować własny program testów i go opublikuję - to wydaje mi się prostsze niż ciągła walka z Tobą abyś w końcu zmienił zdanie w wielu kwestiach.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Jarek. Skup się na problemie a nie na mnie. Podaj zagrożenia wynikające ze statystyki to pogadamy o testach.

Zbigniew. Ja nie mam żadnych obaw, wskazałem tylko minusy tych posunięć jakie zostały dokonane parę lat temu i nic od tego czasu się nie zmieniło. Od badania wypadków to jesteś Ty, bo jesteś podobno w komisji PKBWL, przynajmniej byłeś zawsze w tej komisji gdy chodziło o wypadki na sprzęcie Dudka. Co do samych testów to próbowaliście organizować parę lat temu i zakończyło się to tragicznie - Ciebie nie obwiniam bo nie miałeś wpływu na decyzję pilota który zdecydował się sprawdzać nowości nad glebą i nie użył zapasu.

W związku z powyższym przeżyciem jestem w stanie zrozumieć, że nie musisz mieć już chęci do testowania skrzydeł samostatecznych i ciągle wracasz w temacie do badania wypadku, a potem zastanawiania się czy cokolwiek dalej trzeba testować. Ty podchodzisz do sprawy z odwrotnej strony. Nie wiem czy tutaj znajdziemy wspólny język, ale nie możesz utwierdzać ludzi w przekonaniu że tylko takie rozumowanie jest dobre i że za wszystko może pilot. Po 20 latach latania i w dodatku akrobacyjnego, odczuwam że testy to podstawa do zapewnienia minimalnego bezpieczeństwa oraz łatwiejszego doboru sprzętu.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Jarek. Wolałbym rozmawiać o konkretach bo twoje słowa pełne troski i obaw nie wskazują konkretnych sytuacji niebezpiecznych które są realnym zagrożeniem dla pilotów. Czyli najpierw statystyka wypadków i badanie ich przyczyn, a dopiero potem ustalanie jakimi testami można by spowodować zmniejszenie ilości wypadków.

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Pamiętam opowieść Wojtka Hewiga jak to piloci testowi oblatywali w Niemczech skrzydła samostateczne na zaciągniętych trymerach a następnie wypowiadali się jak niebezpieczne te skrzydła mogą być gdy odpuści się trymery. Takie opinie były albo publikowane albo puszczane pocztą pantoflową i potem czytałem zdziwiony na grupie te opinie jako dogmat wypowiadany przez pilotów którzy nigdy samostatka nie widzieli. Wystarczy poszukać co na ten temat pisał wtedy Toni Stankiewicz, pilot niemiecki polskiego pochodzenia.[/quote]

Hej,

Tylko ze w tym nie ma nic dziwnego. Prawda jest taka ze te skrzydla moga byc niebezpieczne po wystapieniu deformacji i znacznie trudniej je dobrac pod katem umiejetnosci nie majac praktycznie zadnych informacji o tym co sie dzieje dalej. To wie kazdy pilot ktory systematycznie zajmuje sie niebezpiecznymi stanami lotu / testowaniem.

Obecnie w mojej ocenie zyskali tylko producenci. Piloci nie zyskali nic, no moze poza wolnoscia zwiazana z lataniem na okreslonym sprzecie w danym kraju itd. Dzieki uproszczeniu pewnych procedur i ograniczeniu kosztow wiele konstrukcji samostatecznych to wiele niewiadomych. DGAC nie testuje praktycznie nic co jest zwiazane z bezpieczenstwem na paralotni. A sorry load test tam jest do 6G. Producenci maja teraz tzw. Self-testing tylko nikt nie wie ilu z nich go rzetelnie wykonuje. Na preclu byl watek o Snejku i klapie gdzie padlo chyba 700 postow i nikt nie byl w stanie wskazac imienia i nazwiska pilota ktory to testowal i w jakich konfiguracjach. To jakas parodia po prostu. Producent w odpowiedzi na ta dyskusje opublikowal film pokazowy z figurami ale tez nie z wszystkimi mozliwymi konfiguracjami. Mysle ze to cos oznacza i nalezy pamietac aby kazdy nie wierzyl slepo w ten self-testing i nieomylnosc producenta.

Zbigniew kiedys sie zabral za zrobienie elektronicznej belki ktora miala udowodnic ze sila jaka musi wystapic aby skrzydlo sie podwinelo jest zbyt duza (jak cos przekrecilem to mnie popraw). Uwazam ze to koncepcja zupelnie nietrafiona bo mozliwosci w jakich moze dojsc do podwiniecia jest zbyt wiele. Uwazam ze powinno sie skocentrowac na wypracowaniu odpowiednich procedur ktore w jasny sposob pokaza czy skrzydlo samostateczne po podwinieciu jest do opanowania czy przypomina taniec kurwy i szatana.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Pamiętam opowieść Wojtka Hewiga jak to piloci testowi oblatywali w Niemczech skrzydła samostateczne na zaciągniętych trymerach a następnie wypowiadali się jak niebezpieczne te skrzydła mogą być gdy odpuści się trymery. Takie opinie były albo publikowane albo puszczane pocztą pantoflową i potem czytałem zdziwiony na grupie te opinie jako dogmat wypowiadany przez pilotów którzy nigdy samostatka nie widzieli. Wystarczy poszukać co na ten temat pisał wtedy Toni Stankiewicz, pilot niemiecki polskiego pochodzenia.

Hey,
wiadomo ze przewaznie chodzi o kase ,teraz gdy paralotnie maja atest DGAC producenici PPG skrzydel nie maja juz potrzeby przeprowadzania DHV testow ,a nam tutaj bylo to tylko kula u nogi.Niemcy lataja w 60 % na paralotniach samostatecznych i liczba ta ciagle rosnie.Mysle ze DHV duzo na tym stracila ale sami sa sobie winni.Zamiast ulatwic wejscie paralotni samostatecznych na niemiecki rynek bronila tutejszych producentow ;-) .Od nowego roku przechodze do DULV-u ,ktory dla nas do tej pory nic nie zrobil ale mamy nadzieje ze jeszcze zrobi. Chodzi nam teraz o ulatwienia w legalizacji startowisk,bo jak wiecie zeby tu wystartowac poza lotniskami potrzebnych jest kupa zezwolen .
Pozdrawiam Artur

Artur. Producenci zawsze płacili ciężką kasę za testy. Dlatego DHV broniło swoje testy jak niepodległości bo to było jedno z głównych źródeł dochodu. Nie wiem jak jest teraz gdy powstały konkurencyjne do DHV firmy testowe.

Witam,mieszkam w Niemczech i dla nas tutaj atesty francuskiej DGAC byly zbawieniem poniewaz ,jak wspomnial Uriuk,nie mozna bylo legalnie latac na skrzydlach ,,samostatecznych" z odpuszczonymi trymerami. W sumie DHV odpowiedzialne bylo wczesniej za testy skrzydel,nie mogac jednak testowac zachowanie sie takich skrzydel po podwinieciu (bo tego wymagaly testy a nie glupota Niemcow) skrzydla mozna bylo uzytkowac tylko w zakresie w jakim byly sprawdzone czyli z zamknietymi trymerami. W tej chwili posiadajac skrzydlo z atestem DGAC,cokolwiek to znaczy, mozna pod nie podczepic dowolny naped.Dla Was Polsce to normalka,jednak w Niemczech bez tego mozna bylo pod skrzydlo X podczepic tylko skrzydlo Y,N i M,bo te mialy z danym napedem test na kompatybilnosc.Druga rzecz to mozliwosc legalnego latania w pelnym zakresie trymerow. Z pewnoscia to duza strata ze DHV nie testuje tych skrzydel ,problem napewno lezy w funduszach i uwazam ze producenci powinni sie do tych testow dolozyc a nie tylko DHV ,za moja kase ;-)).
Pozdrawiam Artur

o obciążeniu powierzchni decyduje pilot a nie producent ;)
oczywiście uogulnić wypadków nie można a tym bardziej do ich analizy ja jestem za głupi ale wiele razy słyszałem od mądrzejszych, że wsiadanie na PPG bez umiejętności latania swobodnego jest po prostu niebezpieczne lub bezpieczne tylko do czasu.

[quote="prokopcio"]Wydaje mi się, że wypadki ppg w dużej mierze wynikają z braku umiejętności latania aktywnie swobodnie, często ograniczając tą umiejętność do samego kursu czasem tylko pierwszego etapu. O ile dobrze kojarzę to samostateczne mają klasy C a z czegoś to wynika. Sam jestem kiepskim pilotem ale bez napędu czuję się bezpiecznie nawet jak mnie termika wytrzepie porządnie a z napędem na tym samym skrzydle wolę od większej termiki trzymać się z daleka bo mam wrażenie, że sobie mogę nie poradzić. Nie mam pojęcia skąd te moje odczucie, że swobodnie trudniej się zabić...[/quote]

Żeby uogólniać przyczyny wypadków, to trzeba by je najpierw przeanalizować. Bo na przykład ostatnio wpadek śmiertelny ppg spowodowany przez pilota który na 70 metrach wprowadził skrzydło w spiralę upadkową przeszedł zupełnie bez echa. Wpadki wśród pilotów wyczynowych wynikają przede wszystkim z presji na osiąganie jak największych prędkości. Stąd takie duże obciążenia powierzchni, które powodują że wszelkie atrakcje dzieją się dużo szybciej i gwałtownie. Wiadomo że wszystkie siły aerodynamiczne rosną do kwadratu prędkości. Czyli na dwa razy szybszą paralotnię będą działały cztery razy większe siły. Dlatego zwiększanie bezpieczeństwa wśród zawodników trzeba zacząć od ograniczenia obciążenia powierzchni i skoku speeda. Po ostatnim wypadku bym wprowadził obowiązek posiadania rozrusznika elektrycznego obsługiwanego z manetki. Niestety bezpieczeństwo jest łatwo zniszczyć, a budować trzeba małymi krokami.

Maja tylko z tego powodu, ze niemce se tak wymyslily. Ma trymary, to ma C, chocby byl najbezpieczniejszym glajtem swiata

Wydaje mi się, że wypadki ppg w dużej mierze wynikają z braku umiejętności latania aktywnie swobodnie, często ograniczając tą umiejętność do samego kursu czasem tylko pierwszego etapu. O ile dobrze kojarzę to samostateczne mają klasy C a z czegoś to wynika. Sam jestem kiepskim pilotem ale bez napędu czuję się bezpiecznie nawet jak mnie termika wytrzepie porządnie a z napędem na tym samym skrzydle wolę od większej termiki trzymać się z daleka bo mam wrażenie, że sobie mogę nie poradzić. Nie mam pojęcia skąd te moje odczucie, że swobodnie trudniej się zabić...

Trzeba prześledzić jak rosło obciążenie powierzchni w samostatkach. Na początku profile były o dużej samostateczności, a ich obciążenie było podobne jak w skrzydłach klasycznych. Potem zawodnicy zaczęli te skrzydła mocniej obciążać i w rezultacie powstały skrzydła też samostateczne, ale z większym obciążeniem powierzchni. Jeśli ktoś chce latać z mniejszym obciążeniem powierzchni to proponuje Universala albo Reportera. Nie jestem teraz w stanie sprawdzić jakie obciążenia w tych modelach zaleca producent.

[quote="ppg_lotnik"]Jak zatem powinien zachować się pilot na skrzydle samostatecznym, który oczekuje maksimum bezpieczeństwa? Rozumiem, że stan lotu z zaciagniętymi trymerami jest mniej bezpieczny od tego z odpuszczonymi. Czyli tuż po starcie należy odpuścić trymery, zaś tuż przed lądowaniem zaciągnąć, aby stan lotu z zaciągnietymi trymerami był jak najkrótszy. Oczywiście rozpatrujemy tutaj przypadek pilota, któremu zależy na jak największym bezpieczeństwie.[/quote]

Odpowiem trochę z przymrużeniem oka ale może Hadron (nie xx) mógłby pomóc, bo tam profil jest stale samostateczny a trymery zmieniają tylko kąt? Zdaje się, że Ozone też ma tego typu skrzydła?

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Takich testów dla.stosowanych obecnie przez pilotów obciążeń powierzchni nie ma sensu robić bo z góry wiadomo jaki będzie rezultat.[/quote]


Obciążenie powierzchni pilota PPG jest znacznie większe niż pilota PG. Zgoda. Jak zatem dobrać obciążenie powierzchni pilota PPG, któremu zależy przede wszystkim na bezpieczeństwie. Dopuszczalne obciążenie podane przez producenta jest określane widełkowy zatem wskaźnik tego obciążenia może znacznie się różnić przy dolnej i górnej granicy. Przy PG zakłada się wskaźnik poniżej 3,5 dla pilota bez doświadczenia. A jak taki wskaźnik wyglądałby dla PPG?

Tak jak napisałeś. Plus instrukcja obsługi i unikanie niebezpiecznego powietrza i niebezpiecznych zachowań.

Jak zatem powinien zachować się pilot na skrzydle samostatecznym, który oczekuje maksimum bezpieczeństwa? Rozumiem, że stan lotu z zaciagniętymi trymerami jest mniej bezpieczny od tego z odpuszczonymi. Czyli tuż po starcie należy odpuścić trymery, zaś tuż przed lądowaniem zaciągnąć, aby stan lotu z zaciągnietymi trymerami był jak najkrótszy. Oczywiście rozpatrujemy tutaj przypadek pilota, któremu zależy na jak największym bezpieczeństwie.

Takich testów dla.stosowanych obecnie przez pilotów obciążeń powierzchni nie ma sensu robić bo z góry wiadomo jaki będzie rezultat.

Zgadzam się, że testy bezpieczeństwa skrzydeł samostatecznych mijają się z celem. Warunki w jakich takie skrzydło ulegnie deformacji muszą być naprawdę turbulętne i większość z nas takich warunków unika. Skrzydła takie jak Nucleon XX czy Snake XX nie zawsze są jednak skrzydłami samostatecznymi. Ich samostateczność jest modyfikowana poprzez odpuszczenie lub zaciągnięcie trymerów. W związku z tym o ile testy bezpieczeństwa skrzydła na odpuszczonych trymerach nie ma sensu (wtedy gdy skrzydło jest samostateczne), o tyle w przypadku konfiguracji zaciągniętych trymerów taki test mógłby być pomocny do oceny jak takie skrzydło reaguje na sytuacje niebezpieczne - tak jak ma to miejsce przy skrzydłach klasycznych. Przecież zarówno do startu jak i lądowania trymery należy zaciągnąć, a cześć pilotów lata na co dzień z trymerami zaciągniętymi. W związku z tym mam pytanie dlaczego nie są wykonywane testy skrzydeł samostatecznych w warunkach, gdy tak naprawdę nie są samostateczne, czyli przy zaciągniętych trymerach, skoro taki stan lotu nie jest wyjątkiem i bardzo często piloci latają na zaciągnietych trymerach nie tylko przy startach i lądowaniach. Dobrym przykładem jest tutaj Universal 1.1, który jako skrzydło do PG i PPG przeszło testy DGAC jak i EN. Czy analogicznego podejścia nie można było zastosować do pozostałych skrzydeł PPG?