pgforum.pl

[quote="Blazej"][quote="marek mastalerz"][quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak:

[/quote]

Hej
Na moje oko to tu widać totalny brak umiejętności pilota w stosunku do sprzętu na jakim leci.
No i na koniec widać że naprawdę mocno wieje.

Pozdr.[/quote]

Z tego co ja widzę to pilot z uporem maniaka stara się założyć uszy nie tymi linkami co trzeba.[/quote]
Wydaje mi się że nie, bo jak na podwinięte uszy to robi wszystko żeby je odwinąć. A to, że rzucił zapas świadczy że dobrze ocenił sytuację.

[quote="marek mastalerz"][quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak:

[/quote]

Hej
Na moje oko to tu widać totalny brak umiejętności pilota w stosunku do sprzętu na jakim leci.
No i na koniec widać że naprawdę mocno wieje.

Pozdr.[/quote]

Z tego co ja widzę to pilot z uporem maniaka stara się założyć uszy nie tymi linkami co trzeba.

W opisie jest że przebił się silny wiatr gradientowy w poprzek doliny. Pilot jakoś sobie radzi. Rolowanie końcówek może wynikać rzeczywiście z braku sterowania ciałem.

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak:

[/quote]

Hej
Na moje oko to tu widać totalny brak umiejętności pilota w stosunku do sprzętu na jakim leci.
No i na koniec widać że naprawdę mocno wieje.

Pozdr.

Tych skrzydeł możesz używać w dwóch trybach - albo trymery odpuszczone co najmniej za połowę i wtedy powinieneś się czuć wystarczająco komfortowo żeby zaufać skrzydłu, a jeśli jednak masz obawy zewzględuna warunki to zaciągasz trymery do 0-3 i lecisz aktywnie. Z czasem twoja tolerancja do lotu bez aktywnych poprawek się trochę zwiększy.

Wszystko co pisze w instrukcji to prawda :) Żeby się przekonać weź skrzydło na SIV, odpuść trymery i spróbuj coś podwinąć :) Ja próbowałem zrzucać Nucleona. Robiłem to nogą bo ręką się nie dało a skrzydło i tak po całkowitym odpuszczeniu trymera nie dało się podwinąć. Przy trymerze zaciągniętym całkowicie lub do połowy podwinięcia nie dawały żadnych sensacji poza standardowe zachowania. Co do aktywnego pilotażu to z napędem zapomnij o precyzji sterowania ciałem. Przy niskim podwieszeniu coś tam jeszcze możesz próbować, ale małe sterówki zastępują ruchy ciałem więc trzeba się nauczyć je stosować.

Z tego co piszesz wynika, ze zupelnie nie rozumiesz o co chodzi w samostatkach.
Jesli masz niedaleko do Wroclawia, zapraszam na darmowe szkolenie teoretyczne.

[quote="matgaw"]A co masz na myśli pisząc "boczne podwinięcie"? Bo klapa to jest nadal podwinięcie czołowe, tylko małej części skrzydła :) I wszystko co do tej pory zostało napisane ma zastosowanie również do klap.[/quote]
Chodzi mi dokładnie o podwinięcie boczne, czyli tradycyjną klapę, która to jest podwinięciem krawędzi natarcia w bocznej, a nie centralnej jej odcinku :D

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak:[/quote]
No fajnie, ale to jest skrzydło o profilu klasycznym (tak zakładam) i na filmie oprócz żwawych obrotów skrzydła w jego pionowej osi widać jak składa je na lewo i prawo, a właśnie moje pytanie dotyczy odporności skrzydeł samostatecznych na te podwinięcia boczne, czyli klapy. Masz filmik, pokazujący zachowania skrzydła samostatecznego o dużym wydłużeniu w mocno termicznych warunkach?

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Jest parę filmików na temat profilu samostatecznego. Łatwiej będzie rozmawiać jak je zobaczysz. Ponadto możesz przeczytać w książce. Poświęciłem temu zagadnieniu cały rozdział.[/quote]
Obejrzałem ich sporo, także filmy Twojego autorstwa, które uważam za bardzo merytoryczne, a książkę planuję kupić wkrótce (mowa o "Summa wszystkich błędów", tak?). Może tam czegoś nie wyłapałem, to proszę nakieruj mnie.

Poczytałem sobie jeszcze instrukcje do skrzydeł Dudka i w instrukcji do "Solo" można przeczytać, że:
[quote]Piloci przyzwyczajeni do latania na skrzydłach z profilem klasycznym, mają tendencję do "aktywnego" latania ze sterówkami stale naprężonymi. Latanie z tą manierą na skrzydle z profilem samostatecznym jest nieskuteczne i może być niebezpieczne.
Podstawowa zasada latania na samostatkach brzmi: Im bardziej turbulentnie, tym mocniej odpuść trymery i ogranicz stosowanie sterówek,
szczególnie gdy wciśnięta jest belka speed.[/quote]
I przyznam, że po kilku latach przelatanych wyłącznie na klasyku głównie w termice mam z tym spory problem :) Latałem dziś na Dudku Solo i akurat w trakcie lotu bardzo skupiałem się na tym fragmencie instrukcji, szczególnie że bywały momenty mniej laminarne. I naprawdę jest to dziwne uczucie, bo w turbulencjach na klasyku pierwsze co robię to za pomocą sterówek łapię kontakt ze skrzydłem, a tu musiałem pamiętać, żeby za bardzo nie ciągnąć za "małe" sterówki i zdać się na aerodynamikę i literalnie potraktować wskazówki producenta.

Ten fragment brzmi dla mnie jak science fiction :D Absolutnie wierzę fizyce i producentowi (i mojemu instruktorowi PPG, który mówił dokładnie to samo), ale od pierwszego dnia latania (swobodnie) uczono mnie zupełnie przeciwnych zachowań, stąd taki mój dyskomfort:
[quote][u]Lot poziomy[/u] Kiedy po starcie wyjdziesz na bezpieczną wysokość i chcesz odejść na trasę, skręć we właściwym kierunku. Teraz możesz zwolnić trymery [b]i całkowicie odpuścić sterówki[/b]. Jeśli warunki są turbulentne, może ci być trudno się na to zdecydować, jednak im większe są prędkości, tym bardziej Solo jest stabilny - [b]dlatego naprawdę możesz poluzować linki sterownicze i cieszyć się lotem[/b].[/quote]
A tu o sytaucjach niebezpiecznych:
[quote][u]Podwinięcie boczne (klapa)[/u] Przy ustawieniu trymera w pozycji całkowitego odpuszczenia, jak i przy innych ustawieniach dodatkowo zwiększających prędkość (trymer + speed), podwinięcia z reguły nie występują, mogą być jedynie wynikiem bardzo silnej turbulencji. Jeżeli jednak klapa wystąpi, należy natychmiast w odpowiednim stopniu skontrować przeciwną sterówką aby utrzymać skrzydło na kierunku lub przynajmniej zmniejszyć skręt skrzydła w stronę podwinięcia. W normalnych warunkach, przy podwinięciach 50-ciu procent rozpiętości i zaciągniętych trymerach, Solo samoczynnie wypełnia się. Jeżeli to nie nastąpi, [b]należy wspomóc ten proces sterówką po stronie podwinięcia[/b].[/quote]
Czyli co, na samostatku nie ma czegoś takiego, jak aktywny pilotaż, a reagować pilot powinien dopiero po wystąpieniu zjawisk, które producent określa jako mało prawdopodobne? Czy sterówka, o której mówi instrukcja to może być sterówka od tip steering?

Podobnie tu:
[quote][u]Podwinięcie czołowe (frontsztal)[/u] Samostateczny profil Solo prawie uniemożliwia wystąpienie tej sytuacji, szczególnie przy większych prędkościach. Nieumiejętne sytuacje niebezpieczne wykonanie tego manewru może spowodować bardzo głębokie podwinięcie, wymagające reakcji ze strony pilota, [b]poprzez chwilowe i równomierne zaciągniecie obu linek sterowniczych[/b].[/quote]
Kosmos. Uwielbiam samostatki, tylko po przesiadce na klasyka trzeba będzie pamiętać, żeby wszystko znów robić odwrotnie :)

Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak:

https://youtu.be/bwOqvyONmaI

Jest parę filmików na temat profilu samostatecznego. Łatwiej będzie rozmawiać jak je zobaczysz. Ponadto możesz przeczytać w książce. Poświęciłem temu zagadnieniu cały rozdział.

A co masz na myśli pisząc "boczne podwinięcie"? Bo klapa to jest nadal podwinięcie czołowe, tylko małej części skrzydła :) I wszystko co do tej pory zostało napisane ma zastosowanie również do klap.

Skrzydło samostateczne niekoniecznie będzie więcej "gadać" - przy odpowiednio dużym obciążeniu powierzchni będzie dość mało gadatliwe.

Wydłużenie ma znaczenie, gdyż w razie podwinięcia asymetrycznego - im wyższe wydłużenie, tym większa zmiana kierunku lotu, dynamiczniejsza reakcja.

Odświeżę nieco temat, bo po pojawiło mi się w głowie pytanie: jak jest z odpornością samostatków na podwinięcia boczne?

Dyskusja o profilu samostatecznym sprowadza się do zachowania skrzydła w zakresie jego ruchów do przodu i do tyłu, bo to tutaj mamy do czynienia z wędrówką punktu parcia, ale zastanawia mnie, jakie są podstawy teoretyczne zwiększonej (z opowiadań) stabilności skrzydła w warunkach mocno termicznych. Bo na pytanie o to jak samostatka z odpuszczonymi trymerami wyprowadzić z "połówki" dostałem w odpowiedzi, że skrzydła samostateczne rzadko kiedy w ogóle się podwijają, niektórym to w ogóle się nigdy nie zdarzyło, tak jakby z miękkopłata za sprawą samostateczności stały się konstrukcją odporną na pionowe ruchy powietrza.

Ale może rzeczywiście coś jest na rzeczy? Większe ciśnienie w profilu? Wynikające z typu profilu, czy raczej większego obciążenia powierzchni? Ale skoro tak, to czemu dla paralotni samostatecznych wciąż istotne dla bezpieczeństwa są wydłużenia? Jeśli mają zwiększoną odporność na podwinięcia czołowe, a także boczne, to z jakimi zagrożeniami należy liczyć się przesiadając ze skrzydła klasycznego z wydłużeniem 5.0 na samostatka 5.5? Czy tylko będzie więcej "gadało", ale przejdzie jak czołg bo bąblach, czy to jednak nie jest prawda i w zakresie bocznych podwinięć nie ma tu większej różnicy pomiędzy klasykiem a samostatkiem? Tylko wówczas jaka powinna być prawidłowa reakcja pilota na bombę, bo balans ciałem na stronę niezaklapioną z 20kg dodatkowego balastu na plecach to fikcja.

Punkt przeciagniecia poznajesz podczas kazdego ladowania. B-stall jest juz anachronizmem, spirale i hustawke zrobisz bez problemu na III etapie.
Najblizszy bede prowadzil 9 marca w Bassono, zapraszam.

Do B-stall chyba SIV jest przerostem formy nad treścią.

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]Proponuję żeby z bogatej oferty siv upierać się przy nauce wyczuwania punktu przeciągnięcia, wingowerów i spirali. Do tego jeszczeczarzucanie połówki i front na deser. Na resztę szkoda pieniędzy.[/quote]
A ja właściwie niczego innego nie chcę. Głównie właśnie chcę wyczuć punkt przeciągnięcia, porządnie rozbujać skrzydło, spirala i b stall (instruktor mi nie pozwolił tego robić). Po prostu chce poznać i bardziej zintegrować się ze swoim skrzydłem. Jakieś SATy mnie nie interesują

Proponuję żeby z bogatej oferty siv upierać się przy nauce wyczuwania punktu przeciągnięcia, wingowerów i spirali. Do tego jeszczeczarzucanie połówki i front na deser. Na resztę szkoda pieniędzy.

Daj znać w czerwcu jak było :D

Oj zaraz tam dachowanie. Przecież są kursy jazdy autem po lodowisku i po mokrym i po żyzlu. Gdyby ludzie autem się tego uczyli, to byłoby mniej wypadków. Ale teraz w autach są systemy elektroniczne ABS, ESP, to robią to za ludzi. W glajtach elektronika nie zadziała, ale w taśmy i w linki i w skrzydła wbudowuje się różne systemy mające zwiększyć bezpieczeństwo i zrobić coś automatycznie za pilota np. uchronić przed przeciągnięciem lub stabilizować w locie. Są figury, których wolałbym raczej nad ziemią nie ćwiczyć. A SIV nad wodą....wsadzę sobie sterówki pod dupę i sprawdzę kiedy przeciągnę skrzydło bez większego ryzyka. I tak też będzie z tą huśtawką... nad wodą sam i z premedytacją tak wyhuśtam to skrzydło i dowiem się jak jest odporne i skrzydło i ja.

Z instrukcji Twojego skrzydła:
[quote]Power-unit induced oscillations :
Certain configurations of engine weight, output and propeller diameter can cause oscillations, during which the pilot is being lifted to one side by the torque effect, swings down due to his weight, and then is lifted again and so on.
To avoid this you can:
Change the throttle setting.
Adjust the cross bracing to counteract the torque (if there is one present).
Shift yourself to the other side of the harness and/or change the trimmer setting.
The best method is to fasten opposite cross-bracing, or apply some weight-shift.
Such oscillations usually occur at full power - the greater the engine output and propeller diameter, the bigger the swings.
In addition pilot reactions can often be wrong or come too late, increasing the problem instead of solving it.
In this case the safest way to deal with this question is to close the throttle and release the brakes.
Less-experienced pilots especially tend to overreact.[/quote]

Masę masz ok, moc silnika też. Obstawiałbym że coś nie tak z wyważeniem? Jak dodajesz manetki to czujesz mocny skręt od śmigła? Jeśli tak to do poprawienia wyważenie / punkt mocowania karabinów może? Czy śmigło chodzi też równo czy czuć wibracje duże? Sprawdzałeś czy obie łopaty chodzą torowo? Jaka jest średnica i rodzaj śmigła?
To nie jest spowodowane raczej skrzydłem skoro na innym miałeś podobny objaw.

A co do SIV to jak uważasz, ale dla mnie to trochę jak myślenie że "trzeba ćwiczyć dachowanie i uderzanie w drzewo swoim samochodem żeby poznać jego możliwości". Może jak jeździsz wyścigowo, ale jak jesteś dopiero na etapie że nie wiesz ile zakręcić żeby jak skręcić to nie SIV... się tylko jeszcze więcej wystraszysz. Chyba że będzie na tyle dostosowany do Twoich umiejętności, że nie będzie tam żadnych niestabilnych stanów lotu jak w tytule, tylko doszkolenie w zakresie podobnym do II/III etapu nad wodą. Bo to co opisujesz co chcesz się nauczyć to jest technika pilotażu (nawet chyba nie aktywnego) a nie SIV. W cenie SIV.

[quote="matgaw"]Dlaczego nie odpisałeś nic na temat skrzydła, wielkości, masy startowej?[/quote]
Bo znam ludzi. Jak napiszę, że Universal, to już ludzie będą rozwieszczać jakie te Universale nie są CH*** bo huśtają. Jak napiszę, że LIFT od Apco, to będzie ta sama gadka tyle , że na LIFTA. Jak napiszę, że Reportair, to na Reportaira będzie nadawanie.
Ale jak Ci tak bardzo zależy to jest to LIFT EZR 28. Polini Thor 130 (21KM). Masa ... całości nie ważyłem, ale ja w majtkach ważę 90kg. Skrzydło ma wbudowany system, który po odpuszczeniu trymerów powinien (przynajmniej teoretycznie) stabilizować skrzydło od tych wahań.

SIV robię po to żeby douczyć się tego, czego nie uczono mnie na kursach podstawowych. Instruktor instruktorowi nierówny i jak jeden pozwala kursantowi kręcić lekkie spiralki, zrobić b stall, lub coś podobnego, tak drugi instruktor nie pozwoli nawet wylądować z uszami. Instruktorzy też mają swoją psychę i jeden się nie boi, a drugi na każdym kroku panikuje, że mu się kursant rozwali. A ćwiczenie nad wodą to już zupełnie inny poziom szkolenia w sumie prostych figur. Myślę, że każdy po kursie powinien to sobie zrobić, żeby poznać swoje skrzydło.
Dalej o instruktorach...każdy jest i dobry i zły. Jeden instruktor mieszka w górach i jest specem od latania górskiego, inny instruktor lata głównie na PPG i nikt go nie zagnie w tej dziedzinie, a jeszcze inny mieszka nad morzem i całe dnie spędza na klifie i w tym temacie jest specem. Dlatego uważam, że nie można polegać tylko na jednym instruktorze. On ma ci wklepać pieczątkę, że możesz samodzielnie już coś działać. Prawdziwe szkolenie zaczyna się po otrzymaniu pieczątki.