Samostatek, czy NIEsamostatek ? Oto jest pytanie

[Zbyszek Gotkiewicz]

Dobrze by było żebyś polatał swobodnie i pobujał skrzydłem na boki. Wtedy byś mógł ocenić jak duże jest to bujanie. Z moich doświadczeń w lataniu swobodnym wynika że patrząc z pozycji pilota gdy skrzydło swoim stabilem dochodzi do horyzontu to jest jeszcze bezpiecznie dla kursantów.

[michau]

W lataniu swobodnym latam na EN-A i na nim czuję się bardzo bezpiecznie nawet przy większych wahaniach. W maju już jestem zapisany na SIV, to będę mógł sobie poćwiczyć bardziej odważnie.
W nowym skrzydle paramotorowym na pewno też mocno blokuje mnie psychika, bo boję się tego skrzydła. W porównaniu do EN-A tylko trochę zaciągam sterówkę do skrętu i już czuję dość mocny opór. Nie wiem na ile mogę sobie pozwolić z tym zaciąganiem. Poświęciłeś Zbyszek cały dział o blokadach psychicznych w swojej książce i ja czuję też, że przesiadka na nowy typ skrzydła dość mocno mnie blokuje i powoduje strach, którego nie doświadczam w lataniu swobodnym przy dużo większych wahaniach. Nie za bardzo też czuję, co może spowodować silnik. Jak odpuszczam gaz i śmigło przestaje pchać, to mam dużo więcej tej odwagi, ale jak śmigło mnie pcha do przodu , to już kompletnie nie wiem co może się stać. Myślę, że SIV rozwiąże dużo moich wątpliwości w tym temacie.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ja osobiście mam taką receptę na długie i szczęśliwe latanie, żeby unikać wszystkiego co powoduje dyskomfort. Ze strachem można sobie też poradzić, ale na początek musimy dobrze wiedzieć czego się boimy. Z pojedynczym elementem można sobie poradzić. Problem.mają ci, którzy stoją na starcie cali pożarci przez strach i bojach się nawet pomyśleć czego się boją. Warto analizować wszystkie dyskomforty jakie mamy.

[michau]

No ja w lataniu swobodnym i w napędowym na klasycznym skrzydle miałem takie powiedzenie "boję się tego, że się nie boję".
Odkąd od niedawna mam skrzydło paramotorowe, to zacząłem czuć autentyczny strach. Głównie tego huśtania na boki. Czasem też patrzę z lekkim niedowierzaniem (strachem bym tego jeszcze nie nazwał) na uprząż PPG i na wypory i wydają mi się jakby nieco za bardzo odchudzone. To samo z taśmami od spadochronu, wydają się też jakby trochę zbyt cienkie.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Weryfikuj u producenta wszystkie swoje obawy. Jak miałem wątpliwość czy moja v taśma wytrzyma otwarcie zapasu przy rozerwaniu jednego karabinka. Podał mi wytrzymałość na jednym uchu i latałem już spokojny.

[matgaw]

W nowym skrzydle paramotorowym na pewno też mocno blokuje mnie psychika, bo boję się tego skrzydła. W porównaniu do EN-A tylko trochę zaciągam sterówkę do skrętu i już czuję dość mocny opór. Nie wiem na ile mogę sobie pozwolić z tym zaciąganiem.

Dlaczego nie odpisałeś nic na temat skrzydła, wielkości, masy startowej?

Jak piszesz takie rzeczy jak w tym cytacie i jedziesz zaraz na SIV... matko, napisz po jak to wyglądało bo to chyba decyzja jak kulą w płot

[atnet]

Drogi michau, jestem leszczem bez wiedzy, ale jeśli miałbym taki problem ( sam na Come Back do PPG kupiłem Universala 1.1) to raczej leczył bym się osobiście u instruktora a nie szukał odpowiedzi na internecie. Z Twoich wypowiedzi wynika że jesteś raczej lekko wydygany ( ja też) co raczej ogranicza cię w temacie eksperymentowania co dodatkowo komplikuje sytuację. Więc zamiast pitolić się z tematem pojedz do porządnego instruktora, bo ten co go masz raczej nie ogarnia skoro tu szukasz pomocy i załatw problem. A i proponuję robić to u jednego instruktora a nie zaczynać u paru, bo to na 1000% nie zadziała.
Pewnie rozwiązanie jest trywialne, ale jeśli nie jesteś w stanie sam do tego dojść to zrób to za pieniądze, bo inaczej zamiast frajdy będziesz coraz bardziej przestraszony i zflustrowany. Wiem bo sam miałem podobne problemy.
Sorry ale czytam ten wątek i stwierdzam że kompletnie on nic nie wnosi poza tym że ludzie starają się tu zrobić Twoją psychoanalizę.
A sam jestem ciekaw jak odpuszczenie trymerów, kontrowanie taśmą krzyżową czy chociażby linka TEA może wpłynąć na Twój problem, zakładając ze napęd masz prawidłowo wyważony, wytrymowany czy jak to się mówi. Tak że czekam z niecierpliwością na rozwiązanie Twoich problemów w realu.

[atnet]

A i o ile wiem to Universal na zaciągnie tych trymerach jest skrzydłem klasycznym, więc latanie samostatkiem jakby będziesz mógł odhaczyć jak je wreszcie użyjesz. Tak przynajmniej mówi instrukcja Dudka do tego modelu...

[michau]

Dlaczego nie odpisałeś nic na temat skrzydła, wielkości, masy startowej?

Bo znam ludzi. Jak napiszę, że Universal, to już ludzie będą rozwieszczać jakie te Universale nie są CH*** bo huśtają. Jak napiszę, że LIFT od Apco, to będzie ta sama gadka tyle , że na LIFTA. Jak napiszę, że Reportair, to na Reportaira będzie nadawanie.
Ale jak Ci tak bardzo zależy to jest to LIFT EZR 28. Polini Thor 130 (21KM). Masa ... całości nie ważyłem, ale ja w majtkach ważę 90kg. Skrzydło ma wbudowany system, który po odpuszczeniu trymerów powinien (przynajmniej teoretycznie) stabilizować skrzydło od tych wahań.

SIV robię po to żeby douczyć się tego, czego nie uczono mnie na kursach podstawowych. Instruktor instruktorowi nierówny i jak jeden pozwala kursantowi kręcić lekkie spiralki, zrobić b stall, lub coś podobnego, tak drugi instruktor nie pozwoli nawet wylądować z uszami. Instruktorzy też mają swoją psychę i jeden się nie boi, a drugi na każdym kroku panikuje, że mu się kursant rozwali. A ćwiczenie nad wodą to już zupełnie inny poziom szkolenia w sumie prostych figur. Myślę, że każdy po kursie powinien to sobie zrobić, żeby poznać swoje skrzydło.
Dalej o instruktorach...każdy jest i dobry i zły. Jeden instruktor mieszka w górach i jest specem od latania górskiego, inny instruktor lata głównie na PPG i nikt go nie zagnie w tej dziedzinie, a jeszcze inny mieszka nad morzem i całe dnie spędza na klifie i w tym temacie jest specem. Dlatego uważam, że nie można polegać tylko na jednym instruktorze. On ma ci wklepać pieczątkę, że możesz samodzielnie już coś działać. Prawdziwe szkolenie zaczyna się po otrzymaniu pieczątki.

[matgaw]

Z instrukcji Twojego skrzydła:

Power-unit induced oscillations :
Certain configurations of engine weight, output and propeller diameter can cause oscillations, during which the pilot is being lifted to one side by the torque effect, swings down due to his weight, and then is lifted again and so on.
To avoid this you can:
Change the throttle setting.
Adjust the cross bracing to counteract the torque (if there is one present).
Shift yourself to the other side of the harness and/or change the trimmer setting.
The best method is to fasten opposite cross-bracing, or apply some weight-shift.
Such oscillations usually occur at full power - the greater the engine output and propeller diameter, the bigger the swings.
In addition pilot reactions can often be wrong or come too late, increasing the problem instead of solving it.
In this case the safest way to deal with this question is to close the throttle and release the brakes.
Less-experienced pilots especially tend to overreact.

Masę masz ok, moc silnika też. Obstawiałbym że coś nie tak z wyważeniem? Jak dodajesz manetki to czujesz mocny skręt od śmigła? Jeśli tak to do poprawienia wyważenie / punkt mocowania karabinów może? Czy śmigło chodzi też równo czy czuć wibracje duże? Sprawdzałeś czy obie łopaty chodzą torowo? Jaka jest średnica i rodzaj śmigła?
To nie jest spowodowane raczej skrzydłem skoro na innym miałeś podobny objaw.

A co do SIV to jak uważasz, ale dla mnie to trochę jak myślenie że "trzeba ćwiczyć dachowanie i uderzanie w drzewo swoim samochodem żeby poznać jego możliwości". Może jak jeździsz wyścigowo, ale jak jesteś dopiero na etapie że nie wiesz ile zakręcić żeby jak skręcić to nie SIV... się tylko jeszcze więcej wystraszysz. Chyba że będzie na tyle dostosowany do Twoich umiejętności, że nie będzie tam żadnych niestabilnych stanów lotu jak w tytule, tylko doszkolenie w zakresie podobnym do II/III etapu nad wodą. Bo to co opisujesz co chcesz się nauczyć to jest technika pilotażu (nawet chyba nie aktywnego) a nie SIV. W cenie SIV.

[michau]

Oj zaraz tam dachowanie. Przecież są kursy jazdy autem po lodowisku i po mokrym i po żyzlu. Gdyby ludzie autem się tego uczyli, to byłoby mniej wypadków. Ale teraz w autach są systemy elektroniczne ABS, ESP, to robią to za ludzi. W glajtach elektronika nie zadziała, ale w taśmy i w linki i w skrzydła wbudowuje się różne systemy mające zwiększyć bezpieczeństwo i zrobić coś automatycznie za pilota np. uchronić przed przeciągnięciem lub stabilizować w locie. Są figury, których wolałbym raczej nad ziemią nie ćwiczyć. A SIV nad wodą....wsadzę sobie sterówki pod dupę i sprawdzę kiedy przeciągnę skrzydło bez większego ryzyka. I tak też będzie z tą huśtawką... nad wodą sam i z premedytacją tak wyhuśtam to skrzydło i dowiem się jak jest odporne i skrzydło i ja.

[matgaw]

Daj znać w czerwcu jak było

[Zbyszek Gotkiewicz]

Proponuję żeby z bogatej oferty siv upierać się przy nauce wyczuwania punktu przeciągnięcia, wingowerów i spirali. Do tego jeszczeczarzucanie połówki i front na deser. Na resztę szkoda pieniędzy.

[michau]

Proponuję żeby z bogatej oferty siv upierać się przy nauce wyczuwania punktu przeciągnięcia, wingowerów i spirali. Do tego jeszczeczarzucanie połówki i front na deser. Na resztę szkoda pieniędzy.

A ja właściwie niczego innego nie chcę. Głównie właśnie chcę wyczuć punkt przeciągnięcia, porządnie rozbujać skrzydło, spirala i b stall (instruktor mi nie pozwolił tego robić). Po prostu chce poznać i bardziej zintegrować się ze swoim skrzydłem. Jakieś SATy mnie nie interesują

[prokopcio]

Do B-stall chyba SIV jest przerostem formy nad treścią.

[uriuk]

Punkt przeciagniecia poznajesz podczas kazdego ladowania. B-stall jest juz anachronizmem, spirale i hustawke zrobisz bez problemu na III etapie.
Najblizszy bede prowadzil 9 marca w Bassono, zapraszam.

[eltomek]

Odświeżę nieco temat, bo po pojawiło mi się w głowie pytanie: jak jest z odpornością samostatków na podwinięcia boczne?

Dyskusja o profilu samostatecznym sprowadza się do zachowania skrzydła w zakresie jego ruchów do przodu i do tyłu, bo to tutaj mamy do czynienia z wędrówką punktu parcia, ale zastanawia mnie, jakie są podstawy teoretyczne zwiększonej (z opowiadań) stabilności skrzydła w warunkach mocno termicznych. Bo na pytanie o to jak samostatka z odpuszczonymi trymerami wyprowadzić z "połówki" dostałem w odpowiedzi, że skrzydła samostateczne rzadko kiedy w ogóle się podwijają, niektórym to w ogóle się nigdy nie zdarzyło, tak jakby z miękkopłata za sprawą samostateczności stały się konstrukcją odporną na pionowe ruchy powietrza.

Ale może rzeczywiście coś jest na rzeczy? Większe ciśnienie w profilu? Wynikające z typu profilu, czy raczej większego obciążenia powierzchni? Ale skoro tak, to czemu dla paralotni samostatecznych wciąż istotne dla bezpieczeństwa są wydłużenia? Jeśli mają zwiększoną odporność na podwinięcia czołowe, a także boczne, to z jakimi zagrożeniami należy liczyć się przesiadając ze skrzydła klasycznego z wydłużeniem 5.0 na samostatka 5.5? Czy tylko będzie więcej "gadało", ale przejdzie jak czołg bo bąblach, czy to jednak nie jest prawda i w zakresie bocznych podwinięć nie ma tu większej różnicy pomiędzy klasykiem a samostatkiem? Tylko wówczas jaka powinna być prawidłowa reakcja pilota na bombę, bo balans ciałem na stronę niezaklapioną z 20kg dodatkowego balastu na plecach to fikcja.

[matgaw]

A co masz na myśli pisząc "boczne podwinięcie"? Bo klapa to jest nadal podwinięcie czołowe, tylko małej części skrzydła I wszystko co do tej pory zostało napisane ma zastosowanie również do klap.

Skrzydło samostateczne niekoniecznie będzie więcej "gadać" - przy odpowiednio dużym obciążeniu powierzchni będzie dość mało gadatliwe.

Wydłużenie ma znaczenie, gdyż w razie podwinięcia asymetrycznego - im wyższe wydłużenie, tym większa zmiana kierunku lotu, dynamiczniejsza reakcja.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jest parę filmików na temat profilu samostatecznego. Łatwiej będzie rozmawiać jak je zobaczysz. Ponadto możesz przeczytać w książce. Poświęciłem temu zagadnieniu cały rozdział.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Skrzydła z dużymi wydłużeniami w turbulentnych warunkach zachowują się tak: