MŚ Legnica 2015 analiza wypadków
: 16 września 2017, 12:55
Ponieważ ta analiza chyba nie była wcześniej publikowana to myślę że warto jednak aby gdzieś to było do przeczytania:
"Na zawodach w Legnicy wykonano według Adama Paski 786 przelotów. Z tej liczby udało mi się wyłowić 17 zdarzeń niebezpiecznych w następujących kategoriach:
1. Dotknięcie kołem do ziemi w czasie konkurencji 4 razy
2. Dotknięcie do pylonu 3 razy
W jednym przypadku kolizja z pylonem doprowadziła do wypadku.
3. Dotknięcie bramki pomiaru czasu 1 raz
4. Podwinięcia 9 razy
W czterech przypadkach podwinięcia doprowadziły do wypadku.
Analiza zagrożeń:
1. Dotknięcie kołem do ziemi. Dotyczy to głównie trajek dwuosobowych. Liczba tego rodzaju zdarzeń mimo że niewielka jest jednak dużym odsetkiem w stosunku do ilości lotów dwuosobowych trajek. Z tego co się dowiedziałem nie będzie w przyszłości rozgrywanych konkurencji slalomowych przez trajki dwuosobowe.
2. Dotknięcie do pylonu. Trzy zaobserwowane kolizje z pylonem były dokonane przez tego samego pilota! Ostatnia kolizja zakończyła się katastrofą, mimo że wcześniejsze zdarzenia wyglądały niewinnie. Pozostali piloci nie mieli problemu z omijaniem pylonów, choć u niektórych widać było tendencję do bardzo bliskiego przelatywania obok pylonu co rodzi obawy, że tego typu katastrofy mogą się powtórzyć.
3. Dotknięcie bramki pomiaru czasu. Zdarzenie to było jedynie zaobserwowane ale nie było analizowane. W celu zapobieżenia tego typu przypadkom w przyszłości należy albo wymóc na zawodnikach takie planowanie lotu, by uwzględniali rozstawienie słupów z aparaturą pomiarową, albo umieścić bramkę poza ewentualnym zasięgiem pilotów w czasie konkurencji.
4. Podwinięcia. Analiza materiału filmowego wykazała, że podwinięcia które udało się omówić występowały na skutek błędu pilota. Te błędy to niestosowanie się do instrukcji obsługi skrzydła, przeróbki mające na celu zwiększenie prędkości maksymalnej, brak prawidłowej reakcji na sygnały o zaczynającym się podwinięciu. Można też zaobserwować ignorowanie przez pilotów sygnałów o podwinięciu jakie daje im skrzydło. Piloci świadomie balansują na granicy podwinięcia mając tego pełną świadomość. Powodowane jest to być może faktem, że doprowadzenie przez pilota skrzydła do granicy podwinięcia i utrzymywanie skrzydła na takich kątach natarcia daje pilotowi szansę zwycięstwa. W czasie przelotu Marka Furtaka w którym dostał podwinięcie udało mu się uzyskać najlepszy czas mimo podwinięcia. Wynosił on 22,52 przy średniej w tej konkurencji około 27. Następny zawodnik osiągnął czas 24,39. Drugi przypadek, który przeanalizowałem to pilot Lefevre u którego na materiale filmowym zaobserwowałem dwa podwinięcia. W jednym z przelotów w którym miał podwinięcie uzyskał czas 20.65 który co prawda był gorszy od najlepszego wyniku tej konkurencji (18,05) ale lepszy od średniego czasu wszystkich zawodników (22.7) Część zawodników może po tej analizie uznać, że warunkiem zajęcia najwyższych miejsc jest latanie na granicy podwinięć, a nawet nie reagowanie na te podwinięcia. Czyli latanie z podwinięciami może być dla części zawodników strategią wygrywania, a dla części objawem braku prawidłowej techniki pilotażu. Obie przyczyny należy eliminować. Należy zwrócić uwagę też na to, że najlepsi zawodnicy wygrywający zawody potrafią latać czysto bez jednego podwinięcia. Czyli można powiązać wygrywanie z brakiem podwinięć. Dodatkowo należy zwrócić uwagę że najgroźniejsze w skutkach podwinięcia zdarzały się w czasie nalotu na bramkę pomiaru czasu gdy piloci byli zmuszani do wprowadzenia skrzydła w schodzący tor lotu aby zmieścić się w bramce. Co do powiązania skrzydeł z podwinięciami to na dziewięć podwinięć były udziałem skrzydeł
Proponowane środki zaradcze:
1. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie jakimkolwiek elementem paralotni, wózka czy kosza do ziemi.
2. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie pylonu.
3. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie do elementów pomiarowych, odsunięcie tych elementów od trasy przelotu wokół pylonów.
4. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dopuszczenie lub sprowokowanie podwinięcia przez pilota. Podniesienie wysokości bramek pomiarowych lub zmiana metody pomiaru czasu na odbicie
pionowych promieni lasera od przelatującego pilota.
Proponowane środki zaradcze nie mają żadnego wpływu na rozgrywanie konkurencji. Mają jedynie na celu wyeliminowanie niebezpiecznych zachowań pilotów, które w świetle obecnego regulaminu nie są w żaden sposób karane, czyli w mniemaniu pilotów są dopuszczalne, a czasem nawet korzystne. Punkt czwarty budzi najwięcej kontrowersji, ale po analizie tego typu zdarzeń okazało się, że podwinięcia są doskonale rozpoznanym zagrożeniem przez pilotów i ich występowanie jest całkowicie zależne od ich woli lub umiejętności. Karanie za podwinięcia byłoby jasnym sygnałem tego jaki poziom umiejętności i kultury latania jest preferowany na zawodach. Zaletą tych środków jest możliwość wprowadzenia ich w życie od zaraz i nie wprowadzają one żadnych zmian do organizacji zawodów. Nie trzeba nawet będzie przeprowadzać kontroli technicznej skrzydeł. "
"Na zawodach w Legnicy wykonano według Adama Paski 786 przelotów. Z tej liczby udało mi się wyłowić 17 zdarzeń niebezpiecznych w następujących kategoriach:
1. Dotknięcie kołem do ziemi w czasie konkurencji 4 razy
2. Dotknięcie do pylonu 3 razy
W jednym przypadku kolizja z pylonem doprowadziła do wypadku.
3. Dotknięcie bramki pomiaru czasu 1 raz
4. Podwinięcia 9 razy
W czterech przypadkach podwinięcia doprowadziły do wypadku.
Analiza zagrożeń:
1. Dotknięcie kołem do ziemi. Dotyczy to głównie trajek dwuosobowych. Liczba tego rodzaju zdarzeń mimo że niewielka jest jednak dużym odsetkiem w stosunku do ilości lotów dwuosobowych trajek. Z tego co się dowiedziałem nie będzie w przyszłości rozgrywanych konkurencji slalomowych przez trajki dwuosobowe.
2. Dotknięcie do pylonu. Trzy zaobserwowane kolizje z pylonem były dokonane przez tego samego pilota! Ostatnia kolizja zakończyła się katastrofą, mimo że wcześniejsze zdarzenia wyglądały niewinnie. Pozostali piloci nie mieli problemu z omijaniem pylonów, choć u niektórych widać było tendencję do bardzo bliskiego przelatywania obok pylonu co rodzi obawy, że tego typu katastrofy mogą się powtórzyć.
3. Dotknięcie bramki pomiaru czasu. Zdarzenie to było jedynie zaobserwowane ale nie było analizowane. W celu zapobieżenia tego typu przypadkom w przyszłości należy albo wymóc na zawodnikach takie planowanie lotu, by uwzględniali rozstawienie słupów z aparaturą pomiarową, albo umieścić bramkę poza ewentualnym zasięgiem pilotów w czasie konkurencji.
4. Podwinięcia. Analiza materiału filmowego wykazała, że podwinięcia które udało się omówić występowały na skutek błędu pilota. Te błędy to niestosowanie się do instrukcji obsługi skrzydła, przeróbki mające na celu zwiększenie prędkości maksymalnej, brak prawidłowej reakcji na sygnały o zaczynającym się podwinięciu. Można też zaobserwować ignorowanie przez pilotów sygnałów o podwinięciu jakie daje im skrzydło. Piloci świadomie balansują na granicy podwinięcia mając tego pełną świadomość. Powodowane jest to być może faktem, że doprowadzenie przez pilota skrzydła do granicy podwinięcia i utrzymywanie skrzydła na takich kątach natarcia daje pilotowi szansę zwycięstwa. W czasie przelotu Marka Furtaka w którym dostał podwinięcie udało mu się uzyskać najlepszy czas mimo podwinięcia. Wynosił on 22,52 przy średniej w tej konkurencji około 27. Następny zawodnik osiągnął czas 24,39. Drugi przypadek, który przeanalizowałem to pilot Lefevre u którego na materiale filmowym zaobserwowałem dwa podwinięcia. W jednym z przelotów w którym miał podwinięcie uzyskał czas 20.65 który co prawda był gorszy od najlepszego wyniku tej konkurencji (18,05) ale lepszy od średniego czasu wszystkich zawodników (22.7) Część zawodników może po tej analizie uznać, że warunkiem zajęcia najwyższych miejsc jest latanie na granicy podwinięć, a nawet nie reagowanie na te podwinięcia. Czyli latanie z podwinięciami może być dla części zawodników strategią wygrywania, a dla części objawem braku prawidłowej techniki pilotażu. Obie przyczyny należy eliminować. Należy zwrócić uwagę też na to, że najlepsi zawodnicy wygrywający zawody potrafią latać czysto bez jednego podwinięcia. Czyli można powiązać wygrywanie z brakiem podwinięć. Dodatkowo należy zwrócić uwagę że najgroźniejsze w skutkach podwinięcia zdarzały się w czasie nalotu na bramkę pomiaru czasu gdy piloci byli zmuszani do wprowadzenia skrzydła w schodzący tor lotu aby zmieścić się w bramce. Co do powiązania skrzydeł z podwinięciami to na dziewięć podwinięć były udziałem skrzydeł
Proponowane środki zaradcze:
1. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie jakimkolwiek elementem paralotni, wózka czy kosza do ziemi.
2. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie pylonu.
3. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dotknięcie do elementów pomiarowych, odsunięcie tych elementów od trasy przelotu wokół pylonów.
4. Kara w postaci maksymalnej liczby punktów w przelocie za dopuszczenie lub sprowokowanie podwinięcia przez pilota. Podniesienie wysokości bramek pomiarowych lub zmiana metody pomiaru czasu na odbicie
pionowych promieni lasera od przelatującego pilota.
Proponowane środki zaradcze nie mają żadnego wpływu na rozgrywanie konkurencji. Mają jedynie na celu wyeliminowanie niebezpiecznych zachowań pilotów, które w świetle obecnego regulaminu nie są w żaden sposób karane, czyli w mniemaniu pilotów są dopuszczalne, a czasem nawet korzystne. Punkt czwarty budzi najwięcej kontrowersji, ale po analizie tego typu zdarzeń okazało się, że podwinięcia są doskonale rozpoznanym zagrożeniem przez pilotów i ich występowanie jest całkowicie zależne od ich woli lub umiejętności. Karanie za podwinięcia byłoby jasnym sygnałem tego jaki poziom umiejętności i kultury latania jest preferowany na zawodach. Zaletą tych środków jest możliwość wprowadzenia ich w życie od zaraz i nie wprowadzają one żadnych zmian do organizacji zawodów. Nie trzeba nawet będzie przeprowadzać kontroli technicznej skrzydeł. "
