pgforum.pl

Mikołaj za pasem, wiec w prezencie zrobiłem podsumowanie czterech lat zbierania opisów wypadków. W podsumowaniu spróbuję ustalić które z zagrożeń są najczęstsze, a które najbardziej niebezpieczne. Do zestawienia użyłem prawie dwustu opisów zdarzeń. Na początek te najbardziej popularne zdarzenia związane z turbulencjami. Co to są turbulencje? To wszystkie rotory występujące nisko nad ziemią od termiki i zawietrznych, na klifach od krawędzi i drzew, na brzegach kominów i pod chmurami od termiki. Piloci powinni wiedzieć gdzie takie zjawiska występują, unikać miejsc gdzie można je spotkać i umieć zareagować jeśli już przypadkiem trafią w takie powietrze. Prawidłowe reakcje najczęściej w połączeniu ze skrzydłem adekwatnym do doświadczenia pozwalają na całkowite opanowanie problemu. Bardzo rzadko zdarza się komin morderca lub zły bąbel z którymi nikt sobie nie poradzi. Cała reszta to popierduchy przy spełnieniu warunków adekwatnego sprzętu i aktywnego pilotażu. Czyli jak widać 90 procent pilotów jest poważnie zagrożonych. A jak wyglądają liczby? Turbulencje były powodem 49 zdarzeń co stanowi 1/4 wszystkich zgłoszeń. Liczbowo daje to też największą ilość wypadków śmiertelnych, bo 8. Czyli prawdopodobieństwo, że krzywdę zrobi nam złe powietrze jest największe.
Ziemia i inne przeszkody z nią związane które możemy spotkać w czasie lotu (drzewa, maszty, budynki, auta i co tam jeszcze pilotom wyskakuje na kursie) są dużo łaskawsze, bo co prawda to już nie 25% wszystkich zdarzeń jak w przypadku złego powietrza, ale 20% procent to też sporo. Na te 40 zdarzeń przypada głównie fakt wybierania drzew za miejsca do lądowania podczas lotów żaglowych, ale są też ulubione przez pilotów zawadzenia o ziemię w czasie normalnego lotu co doprowadziło do tego, że i tak kategoria nie jest wolna od zdarzeń śmiertelnych. Było takie jedno.
W trakcie opracowania okazało się, że muszę wprowadzić pewne kategorie zdarzeń, których wcześniej nie brałem pod uwagę.
21 zdarzeń związanych z nieudanymi lądowaniami trudno było zignorować. Daje to 11% zdarzeń. Fakt, że nie ma tu zdarzeń śmiertelnych jest niewielką osłodą faktu, że po prostu nie umiemy poprawnie lądować. Można się co prawda tego nauczyć, ale po co to robić, skoro nie znam pilota, który by nie dał rady jakoś wylądować. Inna rzecz, że u wielu pilotów przygody związane z nieudanymi lądowaniami doprowadzają do takiej traumy, że przestają latać. Zjawisko dość powszechne według mnie, choć mało kto się do tego przyznaje.
Zderzenia z drutami to koronne zdarzenie wśród pilotów PPG. Niestety jest to korona cierniowa. Procentowo to wypada tylko o jeden punkt niżej niż lądowania i mamy tu tez jeden wypadek śmiertelny. Te 20 wypadków związanych z drutami trudno wytłumaczyć czymś więcej jak tylko naszą ludzką naturą. Czyli tych wypadków nie da się uniknąć ani im zapobiegać.
W Sumie wszystkich błędów z premedytacją pominąłem przeciągnięcia wychodząc z założenia, że to taki błąd, o którym nie warto wspominać, ponieważ jest zbyt oczywisty, aby go omawiać. No i niestety 19 zdarzeń związanych z przeciągnięciami w tym jeden wypadek śmiertelny każe bić na alarm. No ale po co pisać o banalnym podniesieniu rąk do góry skoro piloci wcześniej mają to tłuczone do głów na szkoleniu i podczas latania?
Skoro wspomnieliśmy o lądowaniach, to wypadało by wspomnieć też o startach. Okazuje się, że zdarzeń podczas startu jest o połowę mniej niż przy lądowaniu, bo tylko 11. To naprawdę mało, gdy uwzględnicie moje obserwacje ze startu naszych pilotów. Według mnie jest tragicznie i umiejętności na starcie są żenujące. Dotyczy to znakomitej większości pilotów. Podobnie jak lądowań to startów też można się nauczyć, ale większość pilotów uważa, że skoro jakimś cudem udaje im się znaleźć w powietrzu, to nie muszą już niczego poprawiać. Większość z nich nawet wyraża chęć podniesienia tych umiejętności, ale niestety deklaracja jest składana w warunkach gdzie nie da się takiego szkolenia przeprowadzić, a powrót do domu z latania wymazuje problem z głowy.Na szczęście przy starcie jakimś cudem nie było żadnego wypadku śmiertelnego, choć według moich obserwacji powoływanie się tutaj na cud jest jak najbardziej na miejscu.
Ciekawą kategorią jest przewianie. 8 zdarzeń, brak śmiertelnych ale najczęściej z poważnymi konsekwencjami. Kłaniają się tu takie pojęcia jak znajomość meteorologi, używanie speeda, latanie bardziej na przedpolu i większy szacunek dla przyrody (mniej arogancji, więcej pokory).
Kolejna kategoria ucieszy anarchistów. Są to wypadki samouków, najczęściej podczas samodzielnej nauki. Było ich siedem, w tym jeden śmiertelny.
Teraz zaczyna się kategoria rzadszych zdarzeń, ale trudnych do zbagatelizowania z powodów które omówię za chwilę. Te rzadsze to spirala, wypadnięcie z uprzęży, zderzenie w powietrzu (po 5 zdarzeń), wypadnięcie z noszenia do stoku - cztery zdarzenia, wodowanie - trzy zdarzenia i trzy razy napęd rzucił się na pilota.
Te ostatnie zdarzenia mimo, że rzadkie nie mogą być zbagatelizowane głównie z powodu swej śmiertelności. Bo mimo, że rzadkie, to są zabójczo skuteczne. Jeśli turbulencje można porównać do grypy, która prowadzi do śmierci w 16% przypadków deformacji w powietrzu, to lądowanie w wodzie będzie miało diabelską skuteczność zaprowadzenia nas na tamten świat. Trzy lądowania w wodzie w tym dwa śmiertelne dają nam 66,6% śmiertelności. Podobnie spirala to 60%. Taka skuteczność w zabijaniu maja tylko najbardziej zabójcze epidemie. Wypadnięcie z uprzęży też wypada nieźle, bo ma 40% skuteczność zabijania. Pacjentów najczęściej ratuje wczesne wylecenie na ziemię, zanim się oddalą po starcie. Na pięć zderzeń w powietrzu było tylko jedno śmiertelne, co daje nam już tylko 20%. Dokręcenie do stoku to pewna śmierć w jednej czwartej zdarzeń.
Podsumowując podwinięcia będziemy mieć często, ale te groźne spotkamy rzadziej. Poza tym możemy się przed nimi na kilka sposobów zabezpieczyć, ale nikt nie zabezpieczy nas przed prawie pewną śmiercią gdy na środku rzeki będziemy chcieli sobie pociągnąć noga po wodzie albo walniemy sobie spiralkę do ziemi. Nikt nie zabezpieczy nas przed nami samymi.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:... Nikt nie zabezpieczy nas przed nami samymi.

Pogaństwo ma swoje obyczaje...Warto by więc było rozgraniczyć to twierdzenie wobec ryzykantów, którzy świadomie dla draki zastawiają utratę duszy ?. I osobno wobec tych, którzy nie zostali odpowiednio zabezpieczeni, przez system polskiej edukacji paralotniowej( opanowany przez lojalnych SILPowi). Przy czym do tej pierwszej grupy możnaby zaliczyć osoby, które na szkoleniach nie otrzymały dobrze opracowanej obszernej wiedzy profilaktycznej. Ale za to będąc świadome co czynią , uczestniczyły w rytualnych zbiórkach jałmużny, w intencji nabycia papiru do du..y. By następnie wychodzić w powietrze w roli pionierów, uczących się na własnych błędach ? Zakładam że wcale nie trzeba być z natury desperatem ale ulegając w skrajnych przypadkach manipulacjom, nie jawności czy wyłudzeniom, można za własną kasę zostać do niej doprowadzonym...

Wiesiek. Błędy wynikające z natury ludzkiej można długo wyliczać. Wspominasz tu o lenistwo w zdobywaniu wiedzy i przedkładanie uprawnień ponad umiejętności. Ja miałem na myśli chęć zaimponowania, rywalizacja w grupie, upojenie prędkością chęć ryzyka i takie tam. To jest trudne do opisania, bo bez tych cech nie bylibyśmy ludźmi, więc problem leży chyba nie w tym że je mamy, ale w tym że nie potrafimy ich kontrolować. A bardzo często nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego że robimy coś pod wpływem impulsu powodowanego określoną cechą. Niestety człowiek a w zasadzie mężczyzna to skomplikowany mechanizm stworzony do zabijania i musimy bardziej uważnie targać to nasze dziedzictwo.

Acha, jeszcze pewne wyjaśnienie do mojego podsumowania. Jeśli lądowania w wodzie to rzeczywiście olbrzymie zagrożenie śmiercią jeśli brak nam kamizelki ratunkowej, to podobnie jest że spiralą jeśli robimy ją nisko i w dodatku nie mamy zapasu. Czyli planując lot można poważnie zwiększyć szansę przeżycia. Latając nad wodą trzeba brać kamizelkę do pływania (sprawdzoną) a spiralę kończymy na 300 metrach i wcześniej się jej musimy nauczyć w podobnych warunkach i zgodnie z procedurą nauczania. Wtedy czarna statystyka będzie wyglądała dużo lepiej.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:...... Wtedy czarna statystyka będzie wyglądała dużo lepiej.

Zbyszek ,a więc spróbujmy to trochę "wyjaśnić"- wszak rekreacyjne paralotniarstwo (i lotniarstwo) to tzw. "latanie dla każdego". Przykłady które w tym podsumowaniu przedstawiłeś i niektóre sposoby zapobiegawcze , akurat dla dobrze wyszkolonych pilotów, latających z wyobrażnią i świadomością zagrożeń są dość oczywiste(tak mi się wydaje). Kluczowym jest jednak kwestia "koloru" polskiej statystyki w tym : jaki jest obecnie procent takich "dobrze wyszkolonych", poddających się samokontroli pilotów, w stosunku do niedoszkolonych,wymagających dodatkowego otwierania oczu. A przede wszystkim najważniejsza kwestia : w jaki sposób da się wiedzę profilaktyczną rozpowszechniać w sposób PROFESJONALNY I SKUTECZNY ?.

Myślę że podstawa to kilkuosobowa, zespołowa budowa(?) jednego JAWNEGO SYSTEMU wiedzy zebranej o zagrożeniach i sposobach ich unikania.(może kiedyś dojdzie do spotkania kilku dobrych szkoleniowców by zacząć współdziałać w tym temacie....?) Taka ujednolicona wiedza powinna być łatwo i przejrzyście udostępniona dla każdego pilota w sieci internetowej i obowiązkowo wskazywana nowym pilotom we wszystkich szkołach . Jej przyswojenie mogłoby być kontrolowane w systemie pytań egzaminacyjnych, który dla naszego wspólnego dobra, również mógłby zostać zreformowany i uskuteczniony(przez losowy system, eliminujący patologiczne przekręty) .

Wiesiek. To nie są przykłady. To jest statystyka dająca obraz rzeczywistych zagrożeń w lataniu paralotniowym. Taki obraz rzeczywistości.
Jaki procent pilotów jest źle wyszkolony? Trudno mi powiedzieć bo nie znam całego środowiska. Są z pewnością kluby które dbają o rozwój swoich pilotów, organizują zawody i doszkalanie, piloci nawzajem się motywują do ćwiczeń na ziemi i doskonalenia pilotażu. Wydaje mi się, że zawsze był jeden taki klub w Polsce który skupiał do kilkunastu pilotów i Ci mają dobre wsparcie. Pozostałych 3980 ma problem. Obserwuje te problemy u pilotów i według mnie dotyczy to jakiś 80 procent paralotniarzy. Winne temu jest nie tylko szkolenie, ale też to jak wygląda rozwój pilota po szkoleniu. Bardzo często jest to rozwój ujemny czyli degradacja. Co do systemu bezpieczeństwa to uważam podobnie jak Ty że powinno być jakieś miejsce w internetach gdzie by były zbierane opisy zdarzeń niebezpiecznych i analizowane przez grupę doświadczonych pilotów.

Hej. Zbyszek, dzięki za tę analizę. Myślę że jest bardzo wartościowa. Statystyka jest bardzo niedoceniona, a Ci co jej nie rozumieją często z niej kpią dając tylko dowód swojej ignorancji.
Moim zdaniem nie da się nauczyć wszystkich latać super i bezbłędnie. Prosta prawda brzmi: Człowiek nie został stworzony do latania, a jego brak pokory i skłonność do ryzyka (która spowodowała taką ekspansję gatunku), przekłada się na wypadki w różnych dziedzinach.
Pytanie czy można nauczyć pilotów tego żeby potrafili szacować ryzyko i nie podejmować ryzykownych działań skoro to leży w naszej naturze?
W lotnictwie udało się chyba tylko w branży lotów pasażerskich. Nie będę pisał w jaki sposób, bo to jest wiedza powszechna.
Działając systemowo można poprawić statystyki i zmniejszyć ilość wypadków. Ale jawi mi się to jako tytaniczna praca i należy się spodziewać wielu kłód rzucanych pod nogi.

To co można zrobić na poziomie szkolenia to nauczyć przyszłych pilotów rozpoznawać i oceniać zagrożenia i nauczyć ich procedur radzenia sobie w sytuacji kryzysowej. Latanie jest jak gra w pokera, ale taka prawdziwa, a nie z filmu. Wygrywa ten kto potrafi powiedzieć pas kiedy ma małe statystyczne szanse na powodzenie i gra do końca kiedy statystyka jest po jego stronie. Ale do tego nie każdy ma głowę

Pozdrawiam

Dzięki Marek za ten głos. Jeszcze spróbuję zrobić oszacowanie o ile wypadków byłoby mniej, gdyby nie dochodziło do głupich śmierci z powodu spirali czy utonięcia.

Pierwsze, co można zrobić, to zlikwidować wypadki kuriozalne. Kuriozalne, bo wynikające z braku kultury. W końcu kultura nic nie kosztuje. A co to jest kultura? To zbiór zachowań akceptowanych w danej społeczności. Brakiem kultury będą nacechowane zachowania sprzeczne z tymi normami. Można je łamać świadomie, licząc na pewne korzyści a można ich też po prostu nie znać. W obu przypadkach można coś zrobić. Wobec tych, którzy nie znają zasad trzeba ruszyć z akcją informacyjną, a łamiących zasady świadomie, trzeba pozbawić korzyści które mogą z tego wyciągać. Czyli pozbawiać ich satysfakcji z łamania zasad począwszy od wyśmiewania a na ostracyźmie skończywszy. Nie zawsze to poskutkuje, bo widziałem komentarze pod wypadkami w rodzaju: mówiłem mu, że jak tak będzie dalej latał to się zabije. Jak widać jeśli już się decydujemy na interwencję w takiej sytuacji, to powinna być bardziej przemyślana i skuteczna. Ile da się urwać z tej czarnej statystyki jeśli przekona się pilotów, że latanie nad wodą bez zabezpieczeń, kręcenie spirali do ziemi samodzielna nauka latania, zderzenia z drutami, brak kontroli uprzęży to zabawa ze śmiercią w chowanego? Gdyby udało się wprowadzić te oczywiste zasady w życie, to wypadków śmiertelnych byłoby o połowę mniej. Czyli ponad 10 kolegów by latało dalej razem z nami. Zostaje do uratowania jeszcze kilkunastu którym zdarzyły się deformacje z którymi nie mogli sobie poradzić, zderzenia z przeszkodami i innymi pilotami, przeciągnięcia. Tu problem jest szerszy bo najczęściej chodzi o pilotów, którzy niestety nie umieją latać. Wiele wypadów związanych z turbulencjami wyprodukowała półka na Żarze czy rotory zaraz po starcie czy przy lądowaniu. Sprawa jest ewidentna, że miejsca powstawania rotorów powinny być znane pilotom i powinni umieć je przewidywać. Wiążą się one z ukształtowaniem terenu, przeszkodami, kierunkiem wiatru i miejscami urywania się kominów. To wiedza oczywista dla pilota, ale to nie wszystko. Są jeszcze umiejętności pilotażu w takich warunkach i piloci w większości ich nie posiadają. Przecież podwinięć zdarzają się tysiące, a przez cztery lata doprowadziły one zaledwie do około 50 wypadków, w tym osiem śmiertelnych. I jest to najliczniejsza grupa zdarzeń, więc warto by było się jej przyjrzeć bliżej. Zacznijmy od pilotów PPG, którzy naprawdę nie umieją latać swobodnie. Nauczeni na samostatkach braku jakiejkolwiek reakcji na zachowania skrzydła zarówno sterówkami jak i ciałem po przesiadce na klasyka lecą na warzywo. Kilku w ten sposób zginęło. Latanie na zawietrznej góry, przeciągniecia po klapie to kolejne przykłady niebezpiecznych zachowań. Co z tym zrobić? Nie wiem, ale nie wszyscy powinni latać i dla kolegów upośledzonych ruchowo zawsze jest propozycja żeby robili zwózki na wyjazdach albo zajęli się aprowizacją. Nie bójmy się mówić swoim kolegom, że albo nauczą się latać, albo nie chcecie ich mieć w swoim towarzystwie. A latać, to i startować i aktywnie pilotować i lądować w bezpieczny sposób. A sami piloci niech w końcu nauczą się egzekwować w tracie szkolenia wszystko to, za co zapłacili i czego szkoła zobowiązuje się nauczyć zgodnie z programem szkolenia.

marek mastalerz pisze:.... Statystyka jest bardzo niedoceniona, a Ci co jej nie rozumieją często z niej kpią dając tylko dowód swojej ignorancji.

Hej Marek. Statystyka jest nie doceniana także przez osoby zatajające zdarzenia(dlatego napisałem Zbyszkowi że podał "przykłady" na które akurat natrafił- niestety nie obrazują one faktycznej statystyki) ale dobre i to co jest oficjalnie dostępne i analizowane dla łatwiejszego zrozumienia występujących przyczyn.

Moim zdaniem nie da się nauczyć wszystkich latać super i bezbłędnie. Prosta prawda...

Jasne że prosta i oczywista, ale co sądzisz Marek o Zyszkowych niezależnych obserwacjach(ja mu ufam) w których ocenia że aż czterech na pięciu wyszkolonych w obecnie istniejącym systemie wykazuje poważne problemy, choćby tylko naocznie ?

Pytanie czy można nauczyć pilotów tego żeby potrafili szacować ryzyko i nie podejmować ryzykownych działań skoro to leży w naszej naturze?

"Czy można nauczyć..."? Przepraszam Cię bardzo ale czy ktoś Ci tego zabrania by starać się robić to jak najbardziej profesjonalnie i w miarę skutecznie ? Konsekwentnym w przekazaniu wiedzy i wymagającym trzeba być ( tylko świętojebliwi, nieudaczni albo fałszywi nauczyciele, przypisują winę i zrzucają ją z góry na lenistwo i samobójczą czy zabójczą naturę samych adeptów.... W ciągu 20 lat spotkałem tylko jednego pilota ryzykanta z własnego wyboru, który kilkakrotnie odznaczał swoje kości "platyną" , i wciąż przyznaje, że latanie pozbawiane ryzyka go nie rajcuje. Ale to są przypadki bardzo specyficzne i marginalne, a zdecydowana większość po prostu nie zostaje w pełni uświadomiona na czym polegają wszelkie dotychczas poznane zagrożenia...i w tym jest cała hujnia obecnej edukacji polskiej.

Działając systemowo można poprawić statystyki i zmniejszyć ilość wypadków. Ale jawi mi się to jako tytaniczna praca i należy się spodziewać wielu kłód rzucanych pod nogi.

Też jestem o tym przekonany. Ale co? : Najlepiej nawet palcem nie kiwnąć i się nie wychylać ?. Czy jesteś członkiem SILPu? Może mi jako osobie niezależnej, łatwo jest zapytać o co masz cykora( ale przynajmniej Darka Ciska było tu stać na to by wykazać ,że swoje jaja ma na właściwym miejscu). Określenie : że Pan X "wykonal tytaniczną pracę"już mi się gdzieś objawiło, a dotyczyło to zrobienia zestawienia wypadków motolotniowych z graficznymi wykresami procentowymi- robota na dwie godzinki na poziomie zadania domowego dla ośmioklasisty. Poprawa systemu to już nie jest zabawa tylko w grafikę . Ale jawne, aktywne przykładanie się do "zapoczątkowania rewolucji", przez osoby bezwzględnie zdecydowane i doskonale widzące jak na dłoni z jakich przyczyn wynika coraz więcej tragicznych skutków. Czasem czytałem Twoje wpisy na tym forum i z nadzieją wnioskowałem że sprawy bezpieczeństwa i poprawa systemu na lepsze nie jest Ci obojętna ale z tego powyższego wnioskuję że chyba nie ma to żadnego znaczenia.

To co można zrobić na poziomie szkolenia to nauczyć przyszłych pilotów rozpoznawać i oceniać zagrożenia i nauczyć ich procedur radzenia sobie w sytuacji kryzysowej.

Tu jestem pełen podziwu. Świetnie to Marku wystukałeś na klawiaturze, a teraz zadam Ci niedyskretne pytanie: Czy wiesz jak tego dokonać? Czy jesteś w posiadaniu takich obszernych materiałów, które każdy uczeń może sobie przeczytać nawet wielokrotnie i przyswoić ?. Bo jeśli każdemu improwizowałbyś wszystko na pałę w ten sposób że będziesz drapał się po głowie by coś jeszcze sobie przypomnieć( widziałem takie sceny na kursach ...) to wybacz ale nie dałbym wiary w niezawodność takiego chałturnictwa . Uważam że w ten sposób to można w drugą stronę- odpowiadać jedynie na to co w konkretnych opracowaniach jest nie zrozumiałe i wymaga dodatkowych wyjaśnień.

Pozdrawiam Wiesiek

Wg. Mnie bardzo dużą rolę odgrywa świadomość zagrożeń.
Zastanawia mnie natomiast ile roli odgrywa szczęście.
Wiele osób na początku czuje się tak wspaniałymi pilotami, wręcz wierzą, że wpajane przez instruktora zagrożenia były bredniami.
Nagle takiego pilota doświadcza rzeczywistość i jeśli przeżyje (ocierając się o śmierć) to staje się rozsądniejszym/lepszym pilotem statystycznie trudniejszym do ubicia.
Inni w identycznej sytuacji nie mający tyle szczęścia niesty giną (lub są wyeliminowani z latania) przy pierwszej konfrontacji z felernym zbiegiem okoliczniści nie znaczy, że byli gorsi od tych pierwszych.

Zamiast wmawiania, że paralotniarstwo jest bezpieczne i dla każdego, dobre dla statystyk było by analizowanie wypadków na kursach ( a nawet przed ) ale nie wiem, czy doobre biznesowo. Pewnie sporo osób nie zdecydowało by się na latanie.

Nie oszukujmy się, Zbyszek udowodnił, że paralotniarstwo jest BARDZO niebezpjeczne.

prokopcio pisze:Wg. Mnie bardzo dużą rolę odgrywa świadomość zagrożeń.

To jest sprawa kluczowa i FUNDAMENTALNA, która w cywilizowanych krajach, odgrywa dużą rolę. Ale porozmawiaj o tej świadomości z tymi którzy właśnie weszli w posiadanie polskiego ŚK ....?

Zastanawia mnie natomiast ile roli odgrywa szczęście.

Możemy się nad tym całe życie zastanawiać i do niczego konkretnego nie dojdziemy, ponieważ ta materia nie jest dla nas do ogarnięcia . Jest w sferze ewentualnych wierzeń. Nie wiem w co inni piloci wierzą ale nie spotkałem takich uczniów, którzy wierzyli że ich instruktorzy bredzą o zagrożeniach. Kluczową sprawą jest to czy taką obszerną wiedzę, FAKTYCZNIE udostępniają wszyscy oni swoim uczniom...czy właśnie coś takiego stanowi w Polsce BREDNIĘ ?

".... nie mający tyle szczęścia niesty giną (lub są wyeliminowani z latania) przy pierwszej konfrontacji z felernym zbiegiem okoliczniści nie znaczy, że byli gorsi od tych pierwszych.

Trudno mi tu dyskutować o "szczęściu", "lepszych czy gorszych", ponieważ w konfrontacjach z rzeczywistością ,najczęściej w dziewiędziesięciu kilku procentach zdarzeń, błędy leżą po stronie pilotów lub mechaników. I tu FUNDAMENTALNE znaczenie ma czy ofiary wypadków były świadomymi samobójcami czy winę za ich urazy lub śmierć ponosi patologiczny system edukacji. Denatowi łatwo przypisać samobójstwo ale świadkowie z którymi był On kiedyś na kursie, bez problemu mogą ujawnić czy na tym szkoleniu było im dane MIEĆ SZANSĘ zostać uświadomionym o danym "felernym" zagrożeniu..

Zamiast wmawiania, że paralotniarstwo jest bezpieczne i dla każdego, dobre dla statystyk było by analizowanie wypadków na kursach ( a nawet przed ) ale nie wiem, czy doobre biznesowo. Pewnie sporo osób nie zdecydowało by się na latanie.

Nie oszukujmy się, Zbyszek udowodnił, że paralotniarstwo jest BARDZO niebezpjeczne.

Zbyszek zrobił tu jedynie małe zestawienie tego co zostało udostępnione w kilku ostatnich latach, sam raczej stara się latać zachowawczo i nie udowadnia niebezpieczności tego sportu i rekreacji. "NIE OSZUKUJMY SIĘ" - udowodnianie, jakie FAKTYCZNIE jest to NASZE paralotniarstwo, należy do każdego z nas, poprzez wyjawianie własnych, nawet pozornie błachych błędów oraz istniejących patologii w edukacji.
Statystyki już wiele lat temu wykazywały, że jedynie ok.15% ludzi po kursach(dokończonych lub nie ale zapłaconych-"doobre biznesowo") kontynuuje swoją paralotniową przygodę na poważnie.
Zastanawiasz się Łukasz nad rolą "szczęścia" w lataniu?- ja to sprowadziłem do kwestii "wiary"(pewnie wielu z nas pilotów się modli o nie...) . Mnie by zastanawiała jednak kwestia ewentualnej "wiary w nieszczęścia", o których trzeba pilotów uświadamiać(- mając na uwadze powiedzenie "wiara czyni cuda").

Jeśli już aż takie kwestie poruszamy to przypomniał mi się wywiad z regionalnej gazety z pewnym utytułowanym sportowo lotniarzem Romkiem R. w którym na pytanie o kwestie bezpieczeństwa powiedział On miej więcej coś takiego że: ... trzeba zawsze być DOBREJ MYŚLI , że w najtrudniejszych chwilach, opatrzność nam podświadomie podpowie jak nie dopuścić lub wyjść z ewentualnych opresji..."
Napisałem o tym w kwestii nabycia wiedzy o wszelkich zagrożeniach, mogącego częściowo skutkować bardzo nie pożądanym "czarnowidztwem" i strachem, który może dodatkowo paraliżować pilota. Na rzecz zachowywania wewnętrznej wiary i jak najbardziej w pełni świadomego występujących zagrożeń latania oraz zimnokrwistego w miarę pozytywnego myślenia o tym niebezpiecznym z różnych znanych lub zatajanych przyczyn, sporcie lub rekreacji.

Pozdrawiam Wiesiek

Romek Rocławski nie jest kryminalistą, żeby podawać tylko pierwszą literę nazwiska. On może odwoływać się do opatrzności, ale w sytuacjach zagrożenia wykorzystywał umiejętności nie wiedzę. Ty z uporem maniaka cały czas mylisz wiedzę z umiejętnościami. Wiedza nie daje żadnej przewagi w sytuacji zagrożenia. Co prawda wiedza może nie dopuścić do sytuacji niebezpiecznej, ale doprowadzona do absurdu sprowadzi do dość często widzianej sytuacji: pilot nie jest w stanie wystartować bo się boi. Dlatego gromadzenie wiedzy o wypadkach bez równoważenia jej umiejętnościami sparaliżuje pilota. Na kursie nie powinno się epatować zagrożeniami. Trzeba prawidłowo nauczyć umiejętności pilotażu oraz procedur z tym związanych.

Fotolot - dla mnie szczęście a wiara to dwie bardzo różne sprawy. Wiara, że np silnik nie zgaśnie nad jeziorem jest dla mnie równa z idiotyzmem. A jak już komuś zgasł a nie był na taką okoliczność nastawiony to jego przeżycie jest w dużym stopniu zależne od szczęścia. Jestem przekonany, że w przyszłych lotach będzie mądrzejszy.

Zbyszku, może to zależy od człowieka. Zanim zacząłem latać naoglądałem się wypadków. Nigdy nie odczułem, żeby w jakiś sposób one odbiły się negatywnie na moim lataniu ( mimo, że jest ono jeszcze dalekie od tego co chciałbym osiągnąć ).

Zbyszek Gotkiewicz pisze: Na kursie nie powinno się epatować zagrożeniami. Trzeba prawidłowo nauczyć umiejętności pilotażu oraz procedur z tym związanych.

Zgadzam się. Rola instruktora (moim zdaniem) polega nie tylko na nauczeniu podstawowych manewrów i zachowania w powietrzu (na więcej niż podstawowe nie ma zwyczajnie czasu na kursie), ale przede wszystkim na uświadomieniu kursantom zagrożeń.

Widziałem sytuacje w których kursant po oderwaniu od ziemi przestawał wykonywać polecenia, do tego stopnia paraliżował do strach. Czy po którejś podobnej sytuacji instruktor nie powinien wziąć takiego delikwenta na stronę i wytłumaczyć, że latanie nie jest dla niego?? Moim zdaniem powinien, jednak nie zrobił tego licząc chyba, że gość zapisze się na drugi etap kursu. Ten sam instruktor w starym wątku o zmianie programu szkolenia pisze, że w jego szkole kursanci wykonują lot i manewry na speedzie, speedzie i uszach, itp. a belka speeda nawet nie jest zamontowana do uprzęży używanych przez kursantów!!!

Gdy zacząłem już latać samodzielnie poznałem kilku instruktorów. Prawdziwych instruktorów, ludzi z pasją nauczania. Udzielających rad na startowiskach, ludziom widzianym pierwszy raz w życiu. Doceniam ich pracę i polecam znajomym chcącym rozpocząć lotniczą przygodę.

Czy jeśli chcemy eliminować zagrożenia, nie powinniśmy zacząć od instruktorów tego typu jak opisany na początku??

Wybór instruktora jest w olbrzymim stopniu przypadkowy. Poza tym piloci na kursie uczą się sami. Instruktor jedynie na ułatwić i przyspieszyć naukę. Zostanie pilotem każdy zawdzięcza w największym stopniu sobie. Rola instruktora ogranicza się jedynie w pomocy w przeprowadzeniu pilota przez trudna ścieżkę nauki. I mało kto akceptuje fakt, że musi to trwać nie dwa tygodnie, ale dwa lata.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wybór instruktora jest w olbrzymim stopniu przypadkowy. Poza tym piloci na kursie uczą się sami. Instruktor jedynie na ułatwić i przyspieszyć naukę. Zostanie pilotem każdy zawdzięcza w największym stopniu sobie. Rola instruktora ogranicza się jedynie w pomocy w przeprowadzeniu pilota przez trudna ścieżkę nauki. I mało kto akceptuje fakt, że musi to trwać nie dwa tygodnie, ale dwa lata.

To jest oczywiste dla kogoś kto już lata. Nie każdy instruktor jednak uświadamia swoich kursantów w tej kwestii, a to czy ktoś to akceptuje, to osobna sprawa.

Nie ma informacji w jakim stopniu szkoły realizują program szkolenia oraz jak wygląda późniejsza opieka nad rozwojem pilota. Bez tego nie ma sensu roztrząsać problem jakości szkolenia. Gdy parę lat temu robiliśmy w PSP ankietę która pytała anonimowo pilotów o to w jakim stopniu był realizowany program szkolenia, to okazało się, że obiegowe opinie nie do końca muszą się pokrywać z jakością szkolenia. Tylko tyle mogę napisać, gdyż szkoły za wyjątkiem jednej czy dwóch nie zgodziły się na podawanie jaka była ocena ich pracy. Nikt potem już nie kontynuował zbierania takich danych. A może by warto było.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Romek Rocławski nie jest kryminalistą, żeby podawać tylko pierwszą literę nazwiska. On może odwoływać się do opatrzności, ale w sytuacjach zagrożenia wykorzystywał umiejętności nie wiedzę. Ty z uporem maniaka cały czas mylisz wiedzę z umiejętnościami. Wiedza nie daje żadnej przewagi w sytuacji zagrożenia. Co prawda wiedza może nie dopuścić do sytuacji niebezpiecznej, ale doprowadzona do absurdu sprowadzi do dość często widzianej sytuacji: pilot nie jest w stanie wystartować bo się boi. Dlatego gromadzenie wiedzy o wypadkach bez równoważenia jej umiejętnościami sparaliżuje pilota. Na kursie nie powinno się epatować zagrożeniami. Trzeba prawidłowo nauczyć umiejętności pilotażu oraz procedur z tym związanych.

Zbyszek ,co do R.Rocławskiego to nie skazywałbym go na odsiadkę za samą wiarę w "opatrzność" Nie wiem na czym dokładnie polega RODO . Pisałem to jedynie z pamięci i możliwe że nie było tam akurat takiego słowa ale na pewno chodziło mu o to by pozytywnie "wierzyć w to że zawsze znajdziemy jakieś dobre wyjście z trudnej sytuacji - czy coś w tym sensie..? Romek opowiadał mi kiedyś jak na lotni w górach, ratował się na zapasie, który wcale się nie rozwinął, więc próbował go dodatkowo pobudzić(chyba "nieproceduralnie"...)nogami czy rękoma? Lotnia odwrócona była wtedy do góry nogami (sterownicą)i spadała z nim leżącym na niej(a nierozwinięty zapas obok) i tak szczęśliwie bez koziołkowania, opadli jak "spadający liść" do samych drzew. Nic wtedy nie wspominał ani o "wiedzy", ani o "wykorzystaniu jakichś swoich umiejętności" w sytuacji tego śmiertelnego zagrożenia".
Przykro mi to pisać Zbyszek ale "maniakiem" to może trzeba być aby twierdzić coś tak bezwzględnego że: "Wiedza nie daje żadnej przewagi w sytuacji zagrożenia". Ja wiem gdzie jest miejsce na wiedzę i jak różnymi sposobami się nabywa oraz czym się objawiają umiejętności praktyczne, to prawdopodobnie Ty Zbyszek masz jakiś problem z rozgraniczeniem lub połączeniem tych zagadnień. Napisz konkretnie gdzie ja mylę te pojęcia albo dopytaj jak czegoś nie zrozumiałeś.
Co do harmonizowania wiedzy i umiejętności w procesach szkoleniowych to częściowo się w tych kwestiach zgadzam. Jednak problem w tym, że nie jest możliwe aby przewidzieć w jakiej kolejności może wystąpić dany "ranking zagrożeń" u danego nowicjusza.

Mój kolega, też Roman, ale z nazwiska Witkowski też rzucał zapas i mu się nie otworzył. Rzucał jeszcze raz i jeszcze raz aż skrzydło samo wyszło ze spirali upadkowej, tyle że po trzech kilometrach w pionie. No i można opowiadać o tym zdarzeniu, ale też można pilotom pokazać jak należy prawidłowo montować zapas w uprzęży, bo to była przyczyna problemów Romka. Czyli można nauczać prawidłowych procedur nie omawiając wypadków, które doprowadziły do powstania tych procedur. Oczywiście do takiego nauczania potrzebne są osoby które mają wiedzę o problemach które się zdarzyły i jednocześnie potrafią stworzyć odpowiednie procedury zabezpieczające przed ponownym wystąpieniem problemu. Początkujący pilot nawet jeśli dowie się że pojawił się problem, to nie będzie umiał stworzyć zabezpieczenia. Pozostanie mu tylko strach.