pgforum.pl

Nieprzekraczalne limity obciążeń!

Przekroczenie masy startowej ponad limit podany w danych technicznych skrzydła (“Masa pilota z wyposażeniem”) zwiększa ryzyko wypadku w przypadku błędu pilota. Ryzyko jest tym większe, im mniejsza jest powierzchnia skrzydła w stosunku do masy startowej - czyli w paralotniach typu Snake XX, Hadron XX, a także Snake i Hadron 1.1.
Przez lata obecności paralotni z profilem samostatecznym, piloci przyzwyczaili się do wysokiej tolerancji tych paralotni na błędy pilota, w tym i na ponadstandardowe obciążanie skrzydła. Te przyzwyczajenia powstawały gdy typowym rozmiarem paralotni dla pilota paramotorowego o masie startowej do 130 kg, był Nucleon o powierzchni 27 m2. Przy takiej konfiguracji obciążenie na 1m2 powierzchni skrzydła wynosiło 4,8 kg, a w przypadku przeciążenia paralotni o 20 kg wzrastało do 5,5 kg. W tych konstrukcjach przekroczenie maksymalnej masy startowej mimo że niedozwolone, nie powinno powodować większych problemów.
Wraz z rozwojem technologii projektowania rosła wydajność nowych paralotni dzięki czemu stawało się możliwe spełnienie życzeń doświadczonych pilotów co do większej prędkości i zwrotności skrzydeł. Efekt taki uzyskuje się między innymi, poprzez zmniejszenie powierzchni skrzydła. Skutkiem tego obciążenia współczesnych skrzydeł wyczynowych takich jak Hadron XX dochodzą do 7,5 kg/m2, a w Snake XX osiągają ponad 8 kg/m2! Jest to najwyższe i nieprzekraczalne obciążenie.
Skrzydła zmieniają znacznie swe zachowania wraz ze wzrostem obciążenia i każdy doświadczony pilot powinien to doskonale rozumieć. Największym zagrożeniem związanym z przekroczeniem maksymalnej masy startowej jest nadreaktywność skrzydła, Obrazową analogią pomiędzy rekreacyjnym, a mocno obciążonym wyczynowym małym skrzydłem jest samochód. Wyobraź sobie jazdę klasycznym autem osobowym z prędkością 120 km/h, a potem jazdę 180 km/h samochodem wyposażonym w małą, rajdową kierownicę. Obrót kierownicy o 15 cm jej obwodu w pierwszym przypadku spowoduje korektę toru jazdy, a w drugim skończy się najprawdopodobniej wypadnięciem z szosy. Analogicznie, im większe dociążenie skrzydła tym większa jego prędkość, a reakcje na działanie sterówką bardziej raptowne i dynamiczne.
UWAGA!!!
Sprawdź swoją faktyczną masę startową! Niektórzy piloci wyliczają swoją masę startową na podstawie mas podanych w katalogach, np: napęd 29 kg + skrzydło 6 kg + pilot 87 kg = około 120 kg. W praktyce okazuje się, że faktyczna masa startowa wynosi nawet kilkanaście kilogramów więcej. Zapominamy o ubraniu do latania, elektronice, plecaku do skrzydła, kluczykach do auta, kanapkach, zestawie ratunkowym. Ba! zdarza się, że zapominamy o tak podstawowych rzeczach jak masa paliwa, czy spadochronu zapasowego!
Dobra rada: raz na jakiś czas wejdź w pełnym rynsztunku gotowy do startu wraz z napędem i skrzydłem na wagę! Możesz być szczerze zdziwiony odczytem z wagi.

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/niep ... iazen.html)

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Nieprzekraczalne limity obciążeń!

Ba! zdarza się, że zapominamy o tak podstawowych rzeczach jak masa paliwa, czy spadochronu zapasowego!

(http://www.dudek.eu/bezpieczenstwo/niep ... iazen.html)

Jak to z tym paliwem w końcu jest? Wliczamy czy nie wliczamy?
W komunikacie Dudka wyraźnie napisane jest, że należy wliczyć jednak jest to sprzeczne z informacją umieszczoną np. pod tabelą z danymi technicznymi Synthesisa 2 (https://dudek.eu/produkt/synthesis-2/) "W masie startowej uwzględnia się napęd (bez paliwa), skrzydło, pilota i wyposażeniem."

Też nie rozumiem dlaczego paliwo miało by się nie wliczać do startowej a często spotykam takie stwierdzenie.
Chętnie posłucham mądrzejszych.

Ja natomiast w inną mańkę
Dlaczego do masy startowej wlicza się masę skrzydła ?

der pisze:Dlaczego do masy startowej wlicza się masę skrzydła ?

Skrzydło, linki, itp, to masa, którą siła nośna musi również podnieść. Dlatego przyłączam się do pytania o paliwo w Synthesis2.
PS: To trochę tak, jakbyś zapytał czemu do masy samolotu wlicza się wagę skrzydeł

Dlaczego uwzględnia się do masy startowej wyposażenie, a nie uwzględnia wilgotności powietrza ?

Myślę, że to problem zaszłości historycznych. Na początku ppg na pytanie jaka powinna być powierzchnia skrzydła pod napęd ustalono, że powinna być taka sama jak do latania swobodnego i masy narody nie wliczamy. Tak było dość długo, dopóki nie zaczął się trend do zmniejszana powierzchni skrzydeł i pojawiły się pierwsze samostatki. Okazało się, że masę napędu trzeba już wliczać do masy startowej, szczególnie że na przykład Syntezis miał też certyfikat do latania swobodnego i była znana granica jego wytrzymałości. Widocznie paliwo traktowano jako coś, co znika w czasie lotu. Dopiero ppgg pokazało, że należy uwzględniać także paliwo bo zdarzały się przypadki przeciążania tych konstrukcji. Szczególnie, że wprowadzono testy LTE, które miały mniejsze wymagania obciążeniowe dla skrzydeł napędowych i łatwiej można było doprowadzić do obciążeń niszczących podczas lotu po przeciążeniu. Zauważcie, że na rynku są skrzydła, które mają podwójne zakresy górnych obciążeń pochodzących z dwóch systemów dopuszczeń: dla latania swobodnego EN i dla LTE. Coś o tym pisałem w książce, ale nie chce mi się teraz czytać

Zbyszek chyba pomieszałeś LTF z DGAC.

Piotr Domański pisze:Zbyszek chyba pomieszałeś LTF z DGAC.

Możliwe. Napisałem, że nie chce mi się tego czytać, ale każdy zainteresowany może sprawdzić w książce.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:

Piotr Domański pisze:Zbyszek chyba pomieszałeś LTF z DGAC.

Możliwe. Napisałem, że nie chce mi się tego czytać, ale każdy zainteresowany może sprawdzić w książce.

Może też sprawdzić instrukcję do skrzydła i opierać się na danych które przekazuje producent. Książki mają to do siebie że potrafią zestarzeć się szybciej niż ich autorzy. Wg DGAC należy maksymalną masę startową przyjąć jako całkowitą czyli cały SP z paliwem. Tyle że ten test nie mówi nic więcej poza tym że przy normalnym użytkowaniu przy maksymalnym obciążeniu sprzęt nie rozpadnie się w powietrzu i nie zachowa się inaczej niż jest to określone w instrukcji.

W związku z tym ponawiam pytanie. Jaki ma sens doliczać masę skrzydła zakładając że linki z taśmami mają kilogram?
To jakby do masy udźwigu doliczać masę dźwigu.

der pisze:W związku z tym ponawiam pytanie. Jaki ma sens doliczać masę skrzydła zakładając że linki z taśmami mają kilogram?
To jakby do masy udźwigu doliczać masę dźwigu.

To troszkę akademickie rozważania, ale takie trwają najdłużej.
Masa skrzydła ma wpływ na wielkość siły nośnej która to musi zrównoważyć ciężar który niesie. Siła nośna to podciśnienie. Im większa masa tym większe podciśnienie. I jeśli dochodzi do destrukcji to z powodu tego dużego podciśnienie które powoduje oderwanie linki albo rozerwanie żebra lub rozerwanie skrzydła na pół. Po uszkodzeniu jednego punktu przebieg dalszej destrukcji może być wybuchowy. Chyba dałem w książce zdjęcia z takich testów W każdym razie im większa będzie masa podwieszona pod siłę nośną tym gwałtowniej następuje destrukcja po przekroczeniu założonego obciążenia, a jeśli skrzydło waży 5 kg to przy 8 G będzie już ważyć 40 kg i ma to wpływ na wielkość sił aerodynamicznych. Oczywiście można by się umówić, że nie bierzemy masy skrzydła pod uwagę i ustalamy maksymalne obciążenie nie na 8 G ale na przykład na 7,5. Tylko, że wtedy ktoś mądry się zapyta dlaczego nie bierze się pod uwagę masy skrzydła skoro ma ono udział w powstawaniu siły nośne.

Skoro masa skrzydła i materiałów mają wpływ na bezpieczeństwo, to dlaczego lekkie wersje skrzydeł nie mają osobnej certyfikacji i dopuszczalnych obciążeń?

Masa skrzydła to około 5 kilogramów... Skrzydło musi również unieść całą swoją masę - inaczej by przecież spadło na ziemię...

Jakaś siła przecież powoduje, że cały ten materiał - komory, wsparcia itd. podnosi się z ziemi na wysokość 7 metrów i wyżej, co nie?

Powiem nawet więcej. Skrzydło unosi wyłącznie tkaninę z której jest uszyte (górną powierzchnię), a cała reszta unosi się (leci) tylko dlatego, że linkami i innymi elementami konstrukcji jest do tej górnej tkaniny przyczepiona. Tkanina w sposób oczywisty musi także unieść samą siebie, więc wszystko wlicza się do masy.

To samo przecież z paliwem... Ja w ogóle nie rozumiem, co tu jest do rozważania. Wszystko co leci - musi zostać uniesione. Czyli wszystko co opuszcza ziemię po starcie.

W przeciwieństwie do masy paliwa nie ma ŻADNEGO znaczenia, czy producent napisałby masę startową 100kg czy np. 95kg tego co można zabrać pod skrzydłem. Dla nas pilotów wykluczyłoby to potrzebę stawania ze skrzydłem na wagę czy pamiętanie ile ono waży i doliczanie do wyniku.

Chodzi tylko o kwestię nazewnictwa. W lotnictwie nazwa Masa Startowa to wszystko, co leci, linki, materiał, v-wsparcia i usztywnienia, kał, mocz, sznurówki.

Jednak wymysłu, żeby paliwa nie liczyć do startowej nie pojmuję.

i nie jest dla mnie argumentem że :

Zbyszek Gotkiewicz pisze:paliwo traktowano jako coś, co znika w czasie lotu.

der pisze:Skoro masa skrzydła i materiałów mają wpływ na bezpieczeństwo, to dlaczego lekkie wersje skrzydeł nie mają osobnej certyfikacji i dopuszczalnych obciążeń?

Pewny jesteś? Z tego co wiem, to każda zmiana w konstrukcji wymaga ponownej certyfikacji. A Dudek twierdzi, że lekkie wersję lepiej przechodzą przez testy więc też musiały przechodzić nie tylko testy obciążeniowe ale także testy w locie.

Kolejny kwit potrzebny, to oczywiste. Nic więcej się nie zmienia. Ani warunki testów, ani zakres obciążenia powierzchni.

Czy to znaczy, że jeśli mam kilogram poza zakres, nie muszę kupować większego rozmiaru tylko odelżoną wersję tego samego skrzydła?

Czy do latania w porannej rosie lub jesiennej mgle powinienem używać skrzydła o większym rozmiarze?

der pisze:Skoro masa skrzydła i materiałów mają wpływ na bezpieczeństwo, to dlaczego lekkie wersje skrzydeł nie mają osobnej certyfikacji i dopuszczalnych obciążeń?

Wszystkie lekkie skrzydła które znam mają swoją certyfikację zupełnie niezależną od certyfikacji ich cięższych sióstr i braci. Nie słyszałem też o przypadku kiedy byłoby inaczej.

Wszystko co lata spełnia minimum wytrzymałosciowe konieczne do spełnienia zadania. W samolotach też nie ma zbędnych systemów i zbędnych kilogramów. Dlatego w lotnictwie wszystko jest zaledwie wystarczające a nie nadmiarowe. Jeśli klienci zdecydują, że żywienia tkanin nie jest wystarczająca to nie będą kupować lekkich wersji i problem się rozwiąże. Konstruktor wprowadzą mutacje a dobór naturalny rynku te mutacje weryfikuje. To się nazywa rozwój i ewolucja. Faktem jest, że złe cechy mogą być utrwalone w ewolucji jeśli są połączone z innymi, dającymi sukces rynkowy. Taki na przykład Run&Fly jest sukcesem rynkowym mimo pewnych niedostatków. Jedynie mutacje letalne eliminują taki organizm jeszcze przed urodzeniem. W przypadku sprzętu do latania będzie to na etapie testów. Jeśli zostaną wprowadzone testy sprawdzające żywotność skrzydeł to będzie kolejny próg do pokonania, ale nikt tego nie potrzebuje. Producenci aut dają gwarancję na czas trwania leasingu bo to b zapewnia obsługę serwisu a w przypadku glajta to mało kto będzie latał na nowym skrzydle powyżej czterech lat bo w tym czasie skrzydło zestarzeje się moralnie i trzeba będzie zmienić. A że większość pilotów lata kilkanaście godzin rocznie to trwałość skrzydeł jest i tak projektowana z dużym zapasem. Dopiero ci, którzy latają po sto godzin rocznie mogą mieć problem w czwartym roku a właściwie zachętę do zmiany skrzydła. Czyli amortyzacja glajta lekkiego to jakieś 3 tysiące rocznie a glajta z mocniejszych tkanin to obecnie 2 tysiące. Nie mam na ten temat zdania i tylko analizuje problem.

JakubM pisze:

der pisze:Skoro masa skrzydła i materiałów mają wpływ na bezpieczeństwo, to dlaczego lekkie wersje skrzydeł nie mają osobnej certyfikacji i dopuszczalnych obciążeń?

Wszystkie lekkie skrzydła które znam mają swoją certyfikację zupełnie niezależną od certyfikacji ich cięższych sióstr i braci. Nie słyszałem też o przypadku kiedy byłoby inaczej.

der pisze:Kolejny kwit potrzebny, to oczywiste. Nic więcej się nie zmienia. Ani warunki testów, ani zakres obciążenia powierzchni.
Czy to znaczy, że jeśli mam kilogram poza zakres, nie muszę kupować większego rozmiaru tylko odelżoną wersję tego samego skrzydła?
Czy do latania w porannej rosie lub jesiennej mgle powinienem używać skrzydła o większym rozmiarze?

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wszystko co lata spełnia minimum wytrzymałosciowe konieczne do spełnienia zadania. W samolotach też nie ma zbędnych systemów i zbędnych kilogramów. Dlatego w lotnictwie wszystko jest zaledwie wystarczające a nie nadmiarowe. Jeśli klienci zdecydują, że żywienia tkanin nie jest wystarczająca to nie będą kupować lekkich wersji i problem się rozwiąże.

No to powtórzę pierwsze pytanie,

der pisze:Dlaczego do masy startowej wlicza się masę skrzydła ?

ale z rozwinięciem.
Skoro skrzydła do lotów swobodnych potrafią mieć certyfikowany zakres wagowy wynoszący 20% do 30% dopuszczalnego obciążenia, a skrzydła tandemowe czy napędowe mają nawet 50%, podczas certyfikacji dopuszcza się twierdzenie "jakoby paliwo mogące stanowić 10 albo i 15% masy startowej jest nieistotne, bo traci się je w powietrzu" to po co się rozdrabniać i wliczać skrzętnie w to masę skrzydła stanowiące zwykle nie więcej niż 5% masy aparatu latającego (choć te 5% w niesprzyjających warunkach niekontrolowanie może zmienić swoją masę o kolejne 5% i więcej w powietrzu, np przelatując przez soczystą spoconą chmurę, a z czasem znów je jak te paliwo stracić) ?