pgforum.pl

Ludziska lubią sobie upraszczać życie, Dotyczy to również myślenia. Zamiast analizować dziesiątki współczynników, łatwiej jest znaleźć jeden czy dwa parametry pozwalające szybko i minimalnym wysiłkiem ocenić sytuację. Mniej zorientowane jednostki mają tendencję do ich demonizowania.
W naszym hobby takimi fetyszami są doskonałość i prędkość. Co to jest prędkość, nie muszę tłumaczyć, natomiast doskonałość, jest to stosunek współczynnika siły nośnej do współczynnika oporu. Wersja ludowa głosi, że jest to odległośc jaką można przelecieć z danej wysokości, co w zasadzie też jest prawdą. Wydawać by się mogło, że jest to ważny parametr, bo lepiej mieć doskonałość 15 niż 10. Ale nie zawsze tak jest. Na przykład samolot TS-11 Iskra ma doskonałość 15 jednak do szybowania się nie nadaje, ponieważ tą doskonałość osiąga przy opadaniu przekraczającym 5 m/s. Podobna pułapka czyha na młodych pilotów szukających swojego pierwszego sprzętu i w tym celu łapczywie studiujących dane techniczne skrzydeł. Mając do dyspozycji skrzydło A, mające opadanie 1,1 m/s i prędkość powiedzmy 52 km/h i skrzydło B mające identyczne opadnie, ale szybsze o 3-4 km/h wybiorą oczywiście to drugie. I później nie mogą wyjść ze zdziwienia, kiedy lecąc obok skrzydła A z takim samym opadaniem, zostają sromotnie z tyłu, a kiedy próbują za nim nadążyć, to opadają jak kowadło i podziwiają swój niedoszły zakup od dołu. Dlaczego? Ponieważ ważna jest cała biegunowa skrzydła, czyli wykres przedstawiający prędkość przy określonym opadaniu. Co prawda oba skrzydła miały identyczne opadanie minimalne, ale skrzydło A miało je przy prędkości sporo mniejszej. To samo z doskonałością. Przy prędkości zbliżonej do maksymalnej, skrzydło A paskudnie topi, a skrzydło B ciśnie wesoło do przodu niewiele zwiększając opadanie. Im ta krzywa jest bardziej płaska, tym sprzęt lepiej glajci. Inaczej mówiąc „gołe” parametry typu prędkość pozioma, pionowa, czy doskonałość jeszcze nam za wiele nie powiedzą o sprzęcie. Dopiero przedstawienie zależności między nimi na wykresie pozwala ocenić dane skrzydło. Na wszelki wypadek producenci paralotni nie publikują biegunowych, jak również nie podają doskonałości. Zamiast tego wciskają marketingowy bełkot. Na dobrą sprawę współczesny „szybki” spadochron służący do efektownych lądowań ma całkiem niezłe parametry jeśli chodzi o opadanie, a do tego rewelacyjną prędkość, choć nikt o zdrowych zmysłach nie będzie brał go pod uwagę przy zakupie glajta. Nie nadaje się z uwagi na bardzo stromą krzywą biegunową. Tłumacząc sprawę na bardziej przystępny język: przyrost prędkości poziomej okupiony jest lawinowym wzrostem opadania.
Zostawmy wykresy i zajmijmy się innymi osobliwościami z tej dziedziny. Jakiś czas temu, pewien pilot chciał kupić uprzaż z kokonem. Oczywiście żaden glajciarz nie powie, że chce kupić ten gadżet, bo dodaje punktów do zajebistości i bez niego nie ma jak się pokazać na startowisku. W tym przypadku deklarowanym powodem była chęć zwiększenia maksymalnej prędkości skrzydła „bo go na żaglu przewiewa”. Bardzo się zdziwił, kiedy mu wytłumaczyłem, że skrzydła z kokonem są wolniejsze niż te z uprzężą klasyczną, a w celu zwiekszenia prędkości należałoby wyrzucać mały spadochronik... hamujący. Dzieje się tak, ponieważ uprząż wisi siedem metrów pod skrzydłem, i każde przyhamowanie pilota powoduje nurkowanie paralotni, a więc jej przyspieszenie. Z tego samego powodu PPG leci szybciej po ujęciu gazu. Dopiero wykonanie pomiarów w locie przekonało niedowiarka. Faktem jest, że kokon zwiększa jednak doskonałość skrzydła.
Jest jeszcze jedna kwestia, o której piloci często nie wiedzą. Mianowicie obciążenie skrzydła nie zmienia jego doskonałości. Przynajmniej w użytkowym zakresie wagowym. Czyli zarówno skrzydło w górnej jak i w dolnej granicy wagowej zaleci tak samo daleko. Z tym, że doważone zrobi to szybciej i z większym opadaniem. Stąd częste wśród zawodników używanie balastu (szybciej dolatują do następnego komina i kiedy mniej obciążeni koledzy w końcu też do niego dotrą, to oni są już pod podstawą)
O tym, że doskonałość jest dość luźno związana ze zdolnością skrzydła do szybowania w przestrzeni świadczy choćby fakt, że „ludzie wiewiórki”, czyli skoczkowie latający na wingsuitach osiągają już doskonałość równą 3 i niezależnie od tego, czy spadochron maja otwarty czy nie. Inaczej mówiąc, otwarcie spadochronu nie zmienia ich zasięgu lotu. Zmniejsza jedynie prędkość. Jeśli rozwój winsuitów będzie dalej przebiegał w obecnym tempie, to niedługo może się okazać, że po otarciu spadochronu doskonałość wręcz spadnie.

Czyli nie powstanie dział paralotniowy w Przeglądzie Lotniczym.

Mam wrażenie że manipulujesz informacjami nie mniej niż adresaci Twoich zarzutów.
W kwestii kokonu np wytłumacz mi proszę w jaki sposób zmniejsza on prędkość bo pojąć nie mogę xD już kombinuje tak że poprawia się aerodynamika, więc pilot w nim przyspiesza przez co glajt zostaje w tyle i leci przez to wolniej
Doszedłem do tego analizując Twoja wypowiedź iż wypuszczenie hamulca w postaci spadochroniku zwalnia pilota przez co skrzydło leci szybciej?
Tak mi wychodzi Ale nie pojmuję tego XD

Jeszcze w sumie jest inna opcja. Jak piszesz odpuszczając gaz przyspiesza się. Rozumie że w tym momencie skrzydło przyspiesza względem pilota, czy raczej pilot zwalnia względem skrzydła w tym momencie przez co skrzydło porusza się szybciej niż pilot, przez moment... Ale jak się ma to do prędkości samego lotu?

Oświeci mnie proszę

Domyslam sie, ze tok rozumowania jest nastepujacy.

Kokon ma mniejszy opor, niz normalna uprzaz, przez co pilot w kokonie jest nieco bardziej wysuniety do przodu wzgledem skrzydla. To z kolei prowadzi do wiekszego kata natarcia i skutkiem tego mniejszej predkosci postepowej paralotni.

Ten mechanizm wyjasnia takze przypadek ze spadochronem hamujacym.

Kamil

Najprosciej dokonac pomiarow predkosci wzgledem ziemi (ground speed) przy pomocy GPSa lecac na napedzie.GPS przymocoway do pilota w kolic jajek. Zauwazymy, ze im wiecej gazu dodajemy, tym bardziej spada predkosc pozioma. Jesli ujmiemy gaz to oczywiscie predkosc wzrosnie. Najszybciej bedziemy leciec bez gazu, ale na krecacym sie smigle, ktore stawia opor. Jesli smiglo zatrzymamy, predkosc znowu troche wzrosnie. Mamy wiec prosta zaleznosc pomiedzy katem natarcia a predkoscia. Kat natarcia jest regulowany pozycja pilota wzgledem skrzydla. Im pilot iest bardziej z przodu, tym skrzydlo leci wolniej. Jeslo dolozymy pilotowi oporow, np wyrzucajac maly spadochronik, tym bardziej pilot sie cofnie wzgledem skrzydla, co pochyli cieciwe skrzydla, a wiec zmniejszy kat natarcia. Jesli popchniemy pilota do przodu reakcja ukladu bedzie odwrotna czyli nastapi spowolnienie. Pilota mozemy przesunac w rozny sposob. Albo dajac moc na smiglo, albo likwidujac ow spadochronik, abo poprawiajac wspoczynnik oporu np przez zalozenie kokonu.
Jakby nie patrzec kokon spowalnia skrzydlo, poprawiajac jednoczesnie inne parametry, no opadanie czy doskonalosc. To sa proste prawa fizyki, ktore wypadaloby znac, zamiast zarzucac manipulacje informacjami.

Na razie mamy jeszcze jedna informacje, ze nie uwazales kolego na lekcjach fizyki. Natomiast zarzucanie innym tego faktu jest wlasnie maniupulacja

Oporu zmienia w największym stopniu pozycja z nogami do przodu. Różnice są wykazywane jedynie w przypadku swoich skrajnych pozycji: z nogami na podnóżki i w pozycji zwinięte w kulę. Były robione pomiary w tunelu aerodynamicznym i wyszło że jakieś różnice można wykazać przy prędkości 60 km/h. Kokon to tylko worek na nogi, a więc to wszystko to jedna wielka manipulacja :p

Gdyby było tak jak piszesz Uriuk to na zawodach przy dolocie do mety wszyscy zawodnicy rozkładaliby się jak parasolki.
Nie wypisujcie takich rzeczy, i tym bardziej do gazet.
I jeszcze ten dopisek "To sa proste prawa fizyki, ktore wypadaloby znac, zamiast zarzucac manipulacje informacjami." Daruj sobie.
To o czym napisałeś działa tylko chwilowo, tzn przy zmianie oporu wywołanego przez pilota czy też skrzydło. Pilot po chwili wraca w to samo miejsce pod skrzydło, które leci znowu na tym samym kącie natarcia (może coś tam się zmienia minimalnie). Jest to zestaw upraszczając mimo wszystko sztywny i jest sumą oporów pilota, lin i skrzydła. Zmniejszenie oporów gdziekolwiek powoduje zwiększenie prędkości całego zestawu na tyle, na ile mu reszta pozwala.
Piszesz "Kat natarcia jest regulowany pozycja pilota wzgledem skrzydla. Im pilot iest bardziej z przodu, tym skrzydlo leci wolniej." Co trzyma pilota w kokonie bardziej z przodu?? Żart? Czy jak przyhamujesz skrzydło sterówkami to pilot też wychodzi na stałe do przodu i tam pozostaje, czy jednak dzieje się to tylko przez chwile i wraca pod skrzydło? Czy skrzydło przyhamowane pozostaje cały czas z tyłu a pilot jest tam gdzie był bo przecież ma mały opór i samoczynnie leci do przodu. Cud?
Sprawdź sobie kiedyś najlepiej na klifie nadmorskim przy wietrze, przy którym prawie stoisz w miejscu (lub stoisz w miejscu) co się stanie jak wyprostujesz nogi zmniejszając opór w uprzęży siedzącej czy tam w kokonie zwiększ opór zginając nogi. Najlepiej zrób to powoli żeby nie rozbujać całego układu. Ja sprawdzałem. Wysoko w termiczny dzień nic nie sprawdzisz a GPS jest za mało dokładny.
Dziwię się też Gotek, że robiąc filmy z modelem, na którym pokazujesz różne zależności nie dociera do Ciebie, że kokon to nie tylko worek na nogi.

Maciej. Kokon to przede wszystkim podnóżek. Worek na nogi ma znaczenie tylko symboliczne i termiczne. A skoro robiłeś próby na żaglu, to je przedstaw. Chętnie się zapoznam. Co do pozycji skrzydła nad głową, to muszą tu mieć wpływ opory porad wędrówka środka parcia. Można by to wszystko wymodelować, tylko że to sztuka dla sztuki. Pomaga zrozumieć mechanikę lotu, ale nie ma praktycznego znaczenia.

Wlasnie na klifie robilem pomiary. Wysuniecie sie z uprzezy zwieksza predkosc.

Symboliczne czy nie a jednak ma znaczenie. Pod wyprostowanymi nogami na podnóżku masz najczęściej mniej lub bardziej pionową płaszczyznę uprzęży, która stawia opór większy niż w przypadku kokona, myślę że się zgodzisz.
http://psp.org.pl/kupujemy-uprzaz/ - przewiń, na którymś zdjęciu to widać, nawet piszesz o oporze.
Ogon z tyłu też ma powodować zmniejszenie oporu i to robi. Przyczepiałem tasiemkę do czubka bagażnika mojej uprzęży, jej koniec smyrał mnie złośliwie po karku. Suma sumarum opory się zmniejszają, oczywiście że przy większych prędkościach ma to znaczenie większe.
Napisz proszę czy zgadzasz się z tym co napisałem:
"To o czym napisałeś działa tylko chwilowo, tzn przy zmianie oporu wywołanego przez pilota czy też skrzydło. Pilot po chwili wraca w to samo miejsce pod skrzydło, które leci znowu na tym samym kącie natarcia (może coś tam się zmienia minimalnie). Jest to zestaw upraszczając mimo wszystko sztywny i jest sumą oporów pilota, lin i skrzydła. Zmniejszenie oporów gdziekolwiek powoduje zwiększenie prędkości całego zestawu na tyle, na ile mu reszta pozwala."
Z moich obserwacji na klifie wynikało, że po zmniejszeniu oporu pilota skrzydło nie zwalnia a minimalnie przyspiesza (bez speeda). Uważam też, że może to zależeć również od skrzydła, inaczej zachowa się skrzydło szkolne a inaczej np. EN D o mniejszym oporze czołowym (mniejsza powierzchnia, mniej lin, cieńszy profil a ten sam przedział wagowy).

Maciek G. pisze:"To o czym napisałeś działa tylko chwilowo, tzn przy zmianie oporu wywołanego przez pilota czy też skrzydło. Pilot po chwili wraca w to samo miejsce pod skrzydło, które leci znowu na tym samym kącie natarcia (może coś tam się zmienia minimalnie). Jest to zestaw upraszczając mimo wszystko sztywny i jest sumą oporów pilota, lin i skrzydła. Zmniejszenie oporów gdziekolwiek powoduje zwiększenie prędkości całego zestawu na tyle, na ile mu reszta pozwala."

Potrafie z kilku kilometrow ocenic, czy skrzylo leci z napedem, czy bez. Tez z napedem ewidentnie zostaja z tylu. gdyby bylo tak, jak piszesz, sprzydlo byloby z tylu tylko w momencie dodawania gazu. Pozniej by sie prostowalo. A tak nie jest.

Mówimy o lataniu swobodnym. Wszystko ma swoje ograniczenia. W PPG dokładasz dużą siłę do pilota, nieproporcjonalną do oporów skrzydła, skrzydło zrobi to co mu łatwiej. I jakoś musisz się wznosić na PPG, taka konstrukcja.
Uważam, że istnieje pewien zakres prędkości dla skrzydeł PG, dla którego opór pilota wpływa na prędkość całego zestawu i wiem, że nie jest on spektakularny. Czyli mniejszy opór = większa prędkość i odwrotnie. Poza tym zakresem dzieją się inne dziwne rzeczy, np jak we wspomnianym PPG.
Zawodnicy nie zwiększają swego oporu przed metą, czegoś nie wiedzą?

Znaczy sie istnieja inne prawa fizyki dla "duzych" sil (az 60 kg) i inne dla malych sil?
Zawodnicy korzystaja ze skuteczniejszego mechanizmu jakim jest wcisniecie belki speeda. Moga w ten sposob leciec na katach natarcia zblizonych do zera i nie sa zainteresowani dalszym zmnejszaniem tego kata.

Uriuk, można stanąć na belce speeda i wyprostować się w pionie. Oraz rozłożyć ręce na boki.
Wg Ciebie lecielibyśmy szybciej na dolocie do mety.
Nikt tego nie robi a naprawdę walczy się o każdą sekundę.
Może zbadaj sprawę dokładnie zanim się autorytarnie wypowiesz i zainsynuujesz innym, że są nieukami.


P.

uriuk pisze:Wlasnie na klifie robilem pomiary. Wysuniecie sie z uprzezy zwieksza predkosc.

A co się stanie jak wejdziesz w kokon i pociśniesz speeda?
Bedziesz miał wyższą prędkość, możliwe że z wyższą doskonałością (zależy od biegunowej)

Jeśli chodzi o zawodników, to pewnie nie analizowali problemu skupiając się na speedzie. Jak zacznie ktoś psuć opory na dolocie i wygrywać, to od razu zaczną tak robić nawet nie analizując problemu. Co prawda trochę trudno jest opuszczać nogi i wyciskać speeda, ale widziałem juz gorzej wyregulowane uprzęże Ja wiem, że skrzydło wyprzedza pilota i leci szybciej gdy opory pilota wzrastają, bo rozciągałem kiedyś linę z wyciągarki i czułem co się dzieje ze skrzydłem. Zachowania skrzydła związane ze zmianą oporu pilota w uprzęży mogą być bardzo trudne do zauważenia, bo sama zmiana oporu jest znikoma. Można zrobić próbę z parasolką, albo pomierzyć parametry po wyrzuceniu anty G. Paru pilotów posiada to urządzenie, więc łatwo można sprawdzić. Nie wiadomo tylko czy wzrost oporów pilota nie będzie wtedy taki duży, że pochłonie cały przyrost prędkości.

AndRand pisze:

uriuk pisze:Wlasnie na klifie robilem pomiary. Wysuniecie sie z uprzezy zwieksza predkosc.

A co się stanie jak wejdziesz w kokon i pociśniesz speeda?
Bedziesz miał wyższą prędkość, możliwe że z wyższą doskonałością (zależy od biegunowej)

Wszystko zależy od prędkości wiatru i biegunowej

Przemysław pisze:Uriuk, można stanąć na belce speeda i wyprostować się w pionie. Oraz rozłożyć ręce na boki.
Wg Ciebie lecielibyśmy szybciej na dolocie do mety.
Nikt tego nie robi a naprawdę walczy się o każdą sekundę.
Może zbadaj sprawę dokładnie zanim się autorytarnie wypowiesz i zainsynuujesz innym, że są nieukami.


P.

Speed w skrzydlach zawodniczych ma zakres "do odciecia" czyli mozna go wcisnac tak, ze skrzydlo wygeneruje frontsztala. Zawodnik uzywa go w taki spoob, zeby tego frotsztala jednak nie zrobic. Po co mialby robic jakas stojke na speedzie w celu przekroczenia predkosci maksymalnej, skro moze po prostu docisnac belke i narobic sobie klopotow mniejszym wysilkiem?

AndRand pisze:

uriuk pisze:Wlasnie na klifie robilem pomiary. Wysuniecie sie z uprzezy zwieksza predkosc.

A co się stanie jak wejdziesz w kokon i pociśniesz speeda?
Bedziesz miał wyższą prędkość, możliwe że z wyższą doskonałością (zależy od biegunowej)

Predkosc maksymalna glajta ma miejsce na katach nataarcia zblizonych do zera. Przekroczenie tego kata oznacza frontsztala. Nie bardzo rozumiem, jak chcesz rozpedzic glajta bardziej, niz robi sie to speedsystemem wyregulowanym w taki sposob, zeby jednak tego zerowego kata nie przekoczyl.

Najpierw myslec, potem pisac panowie bo czuje sie zazenowany koniecznoscia wyjasniania granic predkosci maksymalnej

uriuk pisze:

Przemysław pisze:Uriuk, można stanąć na belce speeda i wyprostować się w pionie. Oraz rozłożyć ręce na boki.
Wg Ciebie lecielibyśmy szybciej na dolocie do mety.
Nikt tego nie robi a naprawdę walczy się o każdą sekundę.
Może zbadaj sprawę dokładnie zanim się autorytarnie wypowiesz i zainsynuujesz innym, że są nieukami.


P.

Speed w skrzydlach zawodniczych ma zakres "do odciecia" czyli mozna go wcisnac tak, ze skrzydlo wygeneruje frontsztala. Zawodnik uzywa go w taki spoob, zeby tego frotsztala jednak nie zrobic. Po co mialby robic jakas stojke na speedzie w celu przekroczenia predkosci maksymalnej, skro moze po prostu docisnac belke i narobic sobie klopotow mniejszym wysilkiem?

To nieprawda. Skrzydło zawodnicze na pełnej beli nie może się podwinąć w spokojnym powietrzu. W certyfikacji takich skrzydeł jest nawet ograniczenie prędkości maksymalnej. Co się dzieje gdy pilot sobie przedłuży speeda można zobaczyć na przykład na filmie z wypadku Furtaka (PPG).