pgforum.pl

Ze strony ULC można wyciągnąć dane liczbowe dotyczące Śk i uprawnień. Ponieważ zbieram dane do drugiego wydania książki zainteresowałem się tymi danymi. Wynika z nich, że rocznie jest wydawane około 650 nowych świadectw kwalifikacji. 10% wśród pilotów to są kobiety. Czyli na tyle można szacować rynek szkoleń paralotniowych. Zeszły rok był wyraźnie gorszy z 485 wydanymi świadectwami.
W 2019 wydano nowych świadectw 485. W tych świadectwach były uprawnienia PP 434, PPG 108, PPGG 38.
W 2018 wydano nowych świadectw 677. W tych świadectwach były uprawnienia PP 591, PPG 163, PPGG 97. 
Świadectw będzie mniej, niż suma uprawnień gdyż sporo pilotów robi uprawnienia PP i PPG łącznie. Natomiast uprawnienia PPGG robią najczęściej piloci już z uprawnieniami PPG. Dlatego z pewnym przybliżeniem można odjąć liczbę uprawnień PPG i PPGG od liczby nowych świadectw aby uzyskać liczbę pilotów którzy się wyszkolili tylko w zakresie PP. W ten sposób uzyskałem liczbę 340 pilotów PP w roku 2019 i 477 pilotów PP wyszkolonych w roku 2018. Daje to spadek szkoleń PP o 29% w roku 2019. W PPG w roku 2019 wyszkolono 108 osób a w 2018 163. Spadek o 34%. W PPGG w 2019 38 a w 2018 97. Spadek 60%. Czyli o rzeczywistym wpływie uregulowań prawnych można mówić jedynie w przypadku PPGG. Pozostałe czynniki mające wpływ na ilość szkolonych leżą gdzie indziej. Być może to być efekt ubożenia społeczeństwa

Z ogólnej liczby wyszkolonych ponad połowa to piloci PG. Za ostatnie trzy lata wygląda to następująco:
2017 PG 52%, PPG 31%, PPGG 17%.
2018 PG 62%, PPG 24%, PPGG 14%.
2019 PG 70%, PPG 22%, PPGG 8%.
Jak widać od trzech lat systematycznie wzrasta procent pilotów wybierający latanie swobodne, a latanie napędowe ma już swój boom rozwojowy za sobą.
Rok 2020 rozpoczęliśmy z liczbą świadectw kwalifikacji u mężczyzn 6997 i kobiet 670. Instruktorów mamy łącznie 76 w tym jedna kobieta i jeden instruktor ground.
W ostatnich 3 latach wydano jedynie 2+6+4 uprawnienia instruktorskie, co można uznać za sukces mimo braku kursów instruktorskich.
Mechaników paralotniowych jest 78.
W PG mamy 6187 mężczyzn i 662 kobiety.
W PPG 2385 mężczyzn i 27 kobiet.
W PPGG 804 mężczyzn i 19 kobiet.
Jak widać kobiety w PPG to zaledwie 1%. W PPGG jest nieco lepiej.
Pilotów z uprawnieniami tandem jest 556. Prawie 120 uprawnień łącznie wydano w latach 2017/2018 co jest odbiciem gwałtownego rozwoju przemysłu tandemowego. W roku 2019 takich uprawnień wydano już tylko 15, czyli sytuacja się ustabilizowała. Do tego gwałtownego wzrostu liczby uprawnień tandemowych mogła się też przyczynić popularyzacja dwumiejscowych trajek.
Oczywiście trzeba mieć świadomość, że posiadanie świadectwa kwalifikacji i uprawnień nie równa się byciu pilotem. Według moich szacunków połowa posiadaczy uprawnień jest lepszymi czy gorszym pilotami. Pozostali są kolekcjonerami uprawnień.

Prawdopodobnie w związku z epidemią złych decyzji te liczby w roku obecnym przybiorą fatalną postać.

Myślę że spadek ilości PPG i PPGG może być ściśle związany z mniejszą, być może przemijającą, dostępnością kursów - przez dopuszczenia okazało się nagle, że wiele szkół nie ma takiego sprzętu a kursanci zdali sobie sprawę, że nie zrobią kursu na solówce z allegro za 4k, tylko muszą wydać kilkanaście na nówkę. Niepewność na czym to wszystko ma polegać zanim wyrobi się praktyka na pewno zniechęciła zarówno szkoły jak i kursantów

Mnie niepokoi to 6,4 wydane swiadectwa kwalifikacji na jednego instruktora. Nie da sie z tego utrzymac, czy zarobic na sprzet, co grozi powrotem do amatorki z okresu slusznie minionego. Mam nadzieje, ze 2/3 tych instruktorow to kolekcjonerzy uprawnien.

Matgaw. Rzeczywiście dopuszczenie sprzętu napędowego mogło spowodować istotne zmniejszenie ilości szkoleń napędowych, ale w uprawnieniach pp też był spadek w roku 2019 w stosunku do lat wcześniejszych. Jeszcze to przeanalizuję. A co do ilości instruktorów to trzeba by było wyciągnąć ilość certyfikowanych ośrodków oraz liczbę ukończonych w nich szkoleń.

Ja mysle, ze procentowy spadek liczby pepegantow wynika ze zwiekszenia sie ilosci szkolen "kolekcjonerskich". Na zdrowy rozum odsetek pilotow robiacych dalsze uprawnienia powinien byc staly. Ale to odsetek pilotow rzeczywiscie latajacych. Mis, ktory po zdobyciu uprawnien paralotniowych i oprawieniu ich w antyrame, a nastepnie bioracy sie za szkolenie strzeleckie czy zeglarskie, nie bedzie robil kwitow PPG.

Uriuk, a czy pg i ppg to nie coś jak rower i motor? Jak patrzę na znajomych to coraz więcej z nich spędza czas aktywnie.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Rok 2020 rozpoczęliśmy z liczbą świadectw kwalifikacji u mężczyzn 6997 i kobiet 670. Instruktorów mamy łącznie 76 w tym jedna kobieta i jeden instruktor ground.

Dzięki za podzielenie się wiedzą. Czy można prosić o wyjaśnienie, co to takiego "instruktor ground"?
Pozdrawiam

Myślałem, że ktoś wyjaśni. To wzięło się od tego nieszczęsnego zgarnięcia pilotów do personelu lotniczego a w związku z tym obowiązku posiadania badań lekarskich. I jeśli wobec pilotów udało się ten wymóg jakoś zneutralizować, przynajmniej częściowo to instruktorzy nadal muszą wykonywać te fikcyjne badania. Po przekroczeniu pewnego wieku takich badań się nie przechodzi i w związku z tym taki instruktor jest pozbawiony środków do życia. Dlatego wymyślono, żeby dać takiemu instruktorowi ograniczenie że może szkolić tylko na ziemi i wtedy szkoli jako ground instruktor.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Myślałem, że ktoś wyjaśni. To wzięło się od tego nieszczęsnego zgarnięcia pilotów do personelu lotniczego a w związku z tym obowiązku posiadania badań lekarskich. I jeśli wobec pilotów udało się ten wymóg jakoś zneutralizować, przynajmniej częściowo to instruktorzy nadal muszą wykonywać te fikcyjne badania. Po przekroczeniu pewnego wieku takich badań się nie przechodzi i w związku z tym taki instruktor jest pozbawiony środków do życia. Dlatego wymyślono, żeby dać takiemu instruktorowi ograniczenie że może szkolić tylko na ziemi i wtedy szkoli jako ground instruktor.

Znam instruktora który w wieku 78 lat zaliczył KWT i KTP i tym samym przedłużył licencje instruktorską PPL, oczywiście bez ważnych badań kat2 nie było by to możliwe. Nie ma wieku w którym się tych badań nie przechodzi ale są "ściśle określone" przeciwwskazania zdrowotne. Na tyle ściśle, że kiedyś okulista dał mi negatywne orzeczenie dla kat3, gdzie 2 lata wcześniej inny okulista dał pozytywne orzeczenie dla kat1, chodziło o minimalną wadę widzenia barw (deuteranomalia), wrodzoną, która jest przez całe życie niezmienna:)
Jurek Kamiński był takim "ground" instruktorem, jak mu się kursanci po Makarskiej rozlecieli to z plaży gdyby nie Grażyna to za cholerę by się ich nie doliczył:) Kto Jurka pamięta ten wie jakie bryle nosił i na ile były one skuteczne, instruktorów z takim sercem i zaangażowaniem wielu nie poznałem a i umiejętności które prezentował na miero też nie były byle jakie:) Ja bym przełknął mizerną spirometrię i kiepski wzrok Jurka i nie miał bym problemu aby posłać na naukę do niego swojego syna... gdyby tylko jeszcze żył. Także dobrzy instruktorzy dbajcie zdrowie:)

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Myślałem, że ktoś wyjaśni. To wzięło się od tego nieszczęsnego zgarnięcia pilotów do personelu lotniczego a w związku z tym obowiązku posiadania badań lekarskich. I jeśli wobec pilotów udało się ten wymóg jakoś zneutralizować, przynajmniej częściowo to instruktorzy nadal muszą wykonywać te fikcyjne badania. Po przekroczeniu pewnego wieku takich badań się nie przechodzi i w związku z tym taki instruktor jest pozbawiony środków do życia. Dlatego wymyślono, żeby dać takiemu instruktorowi ograniczenie że może szkolić tylko na ziemi i wtedy szkoli jako ground instruktor.

Dzięki Zbyszku za odpowiedź. Ale nadal nie kumam do końca. Czy to oznacza, że szkoli tylko w zakresie ćwiczeń naziemnych (groundhandlingu)? Bo przecież w trakcie kursu instruktorzy tylko wypuszczają na starcie i "łapią" na lądowisku, więc i tak nie latają w trakcie szkolenia. W Hiszpanii mi mówili, że czasami kursy tam zaczynają się od lotów tandemowych, a kursant może sobie "na chwilę" posterować w powietrzu - ale to chyba nie to chodzi?

Pozdrawiam

Ponieważ dotarłem do nowszych danych, to mogłem przy okazji uaktualnić wyliczenia dotyczące porównania bezpieczeństwa w paralotniarstwie i w naszym ruchu drogowym. Przy okazji wyliczyłem osobno pg i latanie silnikowe. Wyszło mi, że w lataniu swobodnym jest 86 razy większą szansa na śmierć niż w ruchu drogowym, a w lataniu silnikowym tą szansą jest 117 razy większa. Czyli wynik i tak imponujący. Przy okazji także jaki procent pilotów ginie w lataniu swobodnym. Dla Polski wyszło mi 0,1%, dla Francji 0,13% a dla Niemiec 0,05%. Czyli wbrew temu co pisałem wcześniej wypadkowość naszych pilotów pg jest mniejsza niż francuskich, ale i tak dwa razy większa niż niemieckich. Wypadków ppg plus ppgg nie porównywałem, bo nie mam danych.
Ciekawie wygląda porównanie liczby wypadków śmiertelnych w pg i napędowych za ostatnie cztery lata. Trudno dostrzec jakichkolwiek prawidłowości.
.................... PG........................PPG+ PPGG
2016..............2..........................1
2017..............4..........................3
2018..............1..........................6
2019..............7..........................2

Nie nie nie. Proszę ty już lepiej nic nie odnoś bo jeśli policzyłeś to tak jak w filmie na youtube to na sam słuch statystykowi amatorowi włosy z głowy same lecą.

To Ty masz jeszcze włosy? Wtedy brałem do wyliczeń 30 mln pojazdów, a okazuje się że to jest kreatywna księgowość. W rzeczywistości jest około 20 mln. I są też badania ile taki pojazd przejeżdża średnio rocznie. Około 10 tysięcy km, co daje nie 15 min użytkowania dziennie a około pół godziny. No i mogłem rozdzielić pg od silnikowego latania czego wcześniej nie zrobiłem. Nie możesz podważać tych wyników tylko dlatego że masz coś nie tak z włosami

A jak Ci się nie podobają moje wyliczenia to zrób swoje

Zbyszek, no to przypomnę od czego powinieneś zacząć, na pewno nie od ilości sprzedanych skrzydeł i zarejestrowanych samochodów.
Niespełna 22mln mln Polaków ma prawo jazdy. To o 6 mln więcej niż 10 lat temu. Skoro zabitych jest 8 dziennie a nie rocznie to 22mln/365dni daje 60 tyś. Tylu glajciarzy powinno być w Polsce by statystyki się pokryły gdyby ci latali tyle samo, ile jeżdżą inni. Jeśli jest ich 1/10 czyli 6 tyś to już mamy pierwszą średnią. 1:10. Nie ważne czy aktywnych czy nie aktywnych, bo mamy również niedzielnych kierowców.
Statystyczny Polak spędza 2 lata i 7 miesięcy za kierownicą przez całe życie. Co przekłada się na średnią 12 tyś km ze średnią 35km/h. Czyli rocznie daje to 340 godzin. Tyle musiałby przelatać glajciarz by mieć podobne ryzyko. Teraz musisz ustalić ile w rzeczywistości latają paralotniarze. Bo co prawda swobodni może i średnio biedne kilkanaście godzin ale ppganci mocno wyciągają te statystyki. A zagrożenie podobne.
Jeśli średnio polski pilot paralotni, niezależnie od rodzaju lata 34 godziny (ppg mocno podciąga statystyki) to mamy kolejne 1:10. Zatem łącznie 1:100.
1:100 to o połowę rzadziej niż 1:200. Przyznasz. Twoje 1:200 sprawdzi się tylko dla tych 17 godzin rocznie. Tyle ppgant potrafi robić w lotny miesiąc w 9 wieczorów. Tak, wiem, w ogłoszeniach wszystkie napędy mają po kilkadziesiąt godzin. Swobodnie Polacy latają co raz dalej i co raz dłużej. Tu również nie byłbym przekonany do tych magicznych 17 godzin. Statystycznie ty i twój pies macie po 3 nogi. Kiepsko to działa.
Ryzyko wypadku czy śmierci należało by przedstawić w postaci badania przebiegu zmienności funkcji o dwóch zmiennych. Gdzie zagrożenie było by odwrotnie proporcjonalne do ilości godzin spędzonych w powietrzu.
Wiadomym jest, że im ktoś więcej lata, tym mniej jeździ i na odwrót.

Jeśli chcesz dalszych i dokładniejszych wyliczeń, niezbędna jest znajomość liczby ofiar z podziałem na pg/ppg oraz średni nalot roczny każdego z rodzaju pilotów jak i rzeczywistą liczbę pilotów.

p.s. tak, mam nadal włosy, na głowie też.

der pisze:Zbyszek, no to przypomnę od czego powinieneś zacząć, na pewno nie od ilości sprzedanych skrzydeł i zarejestrowanych samochodów.
Niespełna 22mln mln Polaków ma prawo jazdy. To o 6 mln więcej niż 10 lat temu. Skoro zabitych jest 8 dziennie a nie rocznie to 22mln/365dni daje 60 tyś. Tylu glajciarzy powinno być w Polsce by statystyki się pokryły gdyby ci latali tyle samo, ile jeżdżą inni. Jeśli jest ich 1/10 czyli 6 tyś to już mamy pierwszą średnią. 1:10. Nie ważne czy aktywnych czy nie aktywnych, bo mamy również niedzielnych kierowców.
Statystyczny Polak spędza 2 lata i 7 miesięcy za kierownicą przez całe życie. Co przekłada się na średnią 12 tyś km ze średnią 35km/h. Czyli rocznie daje to 340 godzin. Tyle musiałby przelatać glajciarz by mieć podobne ryzyko. Teraz musisz ustalić ile w rzeczywistości latają paralotniarze. Bo co prawda swobodni może i średnio biedne kilkanaście godzin ale ppganci mocno wyciągają te statystyki. A zagrożenie podobne.
Jeśli średnio polski pilot paralotni, niezależnie od rodzaju lata 34 godziny (ppg mocno podciąga statystyki) to mamy kolejne 1:10. Zatem łącznie 1:100.
1:100 to o połowę rzadziej niż 1:200. Przyznasz. Twoje 1:200 sprawdzi się tylko dla tych 17 godzin rocznie. Tyle ppgant potrafi robić w lotny miesiąc w 9 wieczorów. Tak, wiem, w ogłoszeniach wszystkie napędy mają po kilkadziesiąt godzin. Swobodnie Polacy latają co raz dalej i co raz dłużej. Tu również nie byłbym przekonany do tych magicznych 17 godzin. Statystycznie ty i twój pies macie po 3 nogi. Kiepsko to działa.
Ryzyko wypadku czy śmierci należało by przedstawić w postaci badania przebiegu funkcji o dwóch zmiennych. Gdzie zagrożenie było by odwrotnie proporcjonalne do ilości godzin spędzonych w powietrzu.
Wiadomym jest, że im ktoś więcej lata, tym mniej jeździ i na odwrót.

Jeśli chcesz dalszych i dokładniejszych wyliczeń, niezbędna jest znajomość liczby ofiar z podziałem na pg/ppg oraz średni nalot roczny każdego z rodzaju pilotów jak i rzeczywistą liczbę pilotów.

p.s. tak, mam nadal włosy, na głowie też.

Dałbym 2 plusy ale się nie da Super wstęp do takiej statystyki!

Może trzeba założyć arkusz Google Spreadsheet z edycją dla paru osób, i zacząć od zebrania w nim surowych danych, podobnie jak tu zrobiłeś, a potem dopiero na ich podstawie zaproponować kilka sposobów obliczeń statystyk? Byłoby to dalekie od metody naukowej, ale zbliżone na możliwości naszej małej społeczności

Mariusz. Korzystając z innych danych wyszło mi też średnio 1:100. Czyli tu się zgadzamy. Napisałem, że te szacunki 1:200 były oparte na mniej dokładnych danych.
Teraz mi wyszło że pg jest 86x bardziej podatne na wypadek śmiertelny a silnikowe 117x. Czyli średnio koło stu. Do wyliczeń wziąłem 20 mln pojazdów, 2897 ofiar rocznie, 10 tyś. km rocznie czyli około 0,5 h dziennie (27 km) 1 259 924 h na ofiarę śmiertelną.
PG aktywnych pilotów 50% z zarejestrowanych czyli 3424, średni nalot 15 h rocznie, średnia ofiar śmiertelnych za ostatnie 4 lata to 3,5. 14 674 h na ofiarę śmiertelną.
Latanie napędowe aktywnych pilotów 50% w stosunku do zarejestrowanych, czyli 1617. Średni nalot roczny przyjąłem że wynosi więcej niż w pg, bo aż 20 godzin. Średnio 3 wypadku śmiertelne rocznie co daje jeden wypadek śmiertelny na 10780 godzin latania napędowego. Jak by nie liczyć, to trudno nazwać latanie zajęciem bezpiecznym. A słyszy się że na polskich drogach jest niebezpiecznie

Mamy zarejestrowanych ponad 1000 użytkowników. jeśli nawet 1/4 z nich wzięłaby udziała w ankiecie powieszonej na forum, a jaka dotyczyłaby rocznego nalotu PG/PPG oraz przymierzanych kilometrów za kierownicą to byłyby już JAKIEŚ dane statystyczne.

Mój roczny przebieg jest bardzo zbliżony do tego statystycznego, czyli było to 340 godzin za kierownicą. W powietrzu W 2019R spędziłem ~100 godzin PG i 0 godzin PPG.
Zatem zachowując pierwszy mnożnik wynikający z różnicy ilości wypadków i liczby pilotów/kierowców (nie liczmy aktywnych pilotów ani aktywnych kierowców, bo tego policzyć się nie da !) z uprawnieniami w stosunku 1:10, to moje ryzyko wypadku śmiertelnego za rok 2019 wynosi 1:34
Gdybym spędził PPG choć jedną godzinę, moje statystyczne ryzyko wypadku śmiertelnego w locie z napędem wynosiłoby 3400:1 !!!

Wniosek-założenie na ten rok ?
Więcej latać, mniej jeździć, będę bezpieczniejszy w powietrzu

Wydaje mi się że popełniasz błąd biorąc wyliczenia statystyczne jako wyrocznię. Te liczny pokazują jedynie skalę problemu ale o tym czy zdarzy się wypadek decyduje losowość, przypadek, prawdopodobieństwo. To jest już taki poziom matematyki do którego boję się podchodzić.