pgforum.pl

Sterowanie glajtem odbywa się zarówno aerodynamocznie (sterówkami), jak i masowo (ciałem).
O ile sterowanie sterówkami wydaje się proste (choć tylko pozornie), o tyle mało kto się domyśla, w jaki sposób paralotnia wie, ze ma zakręcić z powodu wiercenia się pilota w uprzęży.
Zaczniemy zdjęciem:





Widać tutaj, że mamy linki lewe i prawe, a w środku "ziemię niczyją". To ona właśnie odpowiada za skręcanie. Jeśli by ją zlikwidować, to znaczy wystrugać takiego glajta, w którym skrajne wewnętrzne linki, zarówno w lewej jak i prawej strony, są przymocowane do tych samych punktów, to glajt straci ochotę na skręt ciałem. Sprawdziłem organizmem.
Czyli wychdzi na to, że pilot musi obniżyć jedną stronę glajta. Upraszczając, musi obniżyc jeden karabinek względem drugiego. Żadne tam przekładanie nogi czy przechylanie nie mają ŻADNEGO znaczenia. Liczy się tylko przekoszenie deski w uprzęży. Oczywiście można, a nawet trzeba, się przy tym pochylić, ale w taki sposób, żeby przechyliła się głównie deska. Przechylenie samego ciała bez deski po prostu nie działa. Inaczej mówiąc, przekształcamy układ geometryczny uprzęży podobnie jak przekształcamy kwadrat w romb.



Reasumując, skręcamy ciałem przez aktywizację poślada przeciwnego do kierunku skrętu. Jak skręcamy w lewo, to marszczymy prawego poślada.

Teraz skręcanie za pomocą sterówek. Pozornie prosta sprawa. Pilot zaciąga lewą sterówkę, glajt stawia z lewej strony większy opór i skrzydło skręca.
No ale przyłóżmy do tego zasady aerodynamiki. Jeśli zaciągniemy tą lewą sterówkę, to z lewej strony zwiększymy kąt natarcia. Zwiększenie kąta natarcia powoduje wzrost siły nośnej a co za tym idzie podniesienie się lewej strony skrzydła, co powinno spowodować.. skręt w prawo.
Tak zresztą działają lotki w samolocie czy szybowcu. Dlaczego więc samolot skręca w prawo a glajt w lewo? Ano diabeł tkwi w prędkości. Jeśli paralotnia leciałaby z prędkością samolotu, to skręcałaby w przeciwna stronę. Były z tego powodu śmiertelne wypadki u pilotów, którzy stuningowali prędkoścć swoich skrzydeł (tzw "efekt lotkowy). Przy naszych nikczemnych prędkościach opór generowany przez zaciągnięcie sterówki jest większy od efektu lotkowego. Ale tak przy okazji wiadomo już, dlaczego ważne jest dokładanie ciała przy zakręcie.

Teraz trochę o pozycji w uprzęży. Jak wynika z pierwszego postu tym wątku, o skręcaniu ciałem, łatwiej przekosić deskę będąc w pozycji póleżącej. Siedząc prosto, jak na kiblu, niezmiernie ciężko podnieść poślada. Łatwo się o tym przekonamy puszczając bąka na krześle i na hamaku .
Powstaje więc pytanie, dlaczego niekiedy lata się "na siedząco". Otóż robią tak początkujący, bo są zestresowani i wydaje im się, że jak się wyprostują, to będą bezpieczniejsi (kobieta -kierowca czuje się bezpieczna jak przysunie się do samej kierownicy), i robią tak osobnicy, którzy chcą zminimalizować możliwość starowania ciałem, czyli napędowcy. Nie dlatego, że nie chcieliby skręcać ciałem, ale z powodu efektu odśmigłowego, który skręcałby całym skrzydłem w momencie dodawania gazu. Żeby zminimalizować wpływ śmigła na kierunek lotu, wprowadzili sztywną ramę, która nie ma najmniejszej ochoty na przekształcanie się w romb. Żeby jednak coś tam udawało się posterować wprowadzili ruchome wypory, które dają namiastkę sterowania ciałem, z ominięciem wpływu śmigła.

Krzesło ma grubą deskę której bąk nie daje rady przebić. W hamaku jest siatka lub tkanina. Sterowanie najbardziej skuteczne jest przy lekko odchylonej pozycji do tyłu. Im bardziej się odchylasz tym mniejszy masz wpływ nas skrzydło. Wiem, bo mierzyłem te siły. Co do ruchomych wypór, to one bardziej kręcą napędem niż wpływają na sterowanie ciałem.

Dlatego pisalem o pozycji polezacej, a nie lezacej i pisalem tez, ze ruchome wypory to erzatz sterowania cialem

Der. Popatrz jaka to trudność połączyć napęd ppg z uprzężą pg. Facet stanął na hubku czuja żeby tego dokonać i wyszedł mu przerost formy nad treścią.
https://images.app.goo.gl/WvhL624YBoVcGuaX7

uriuk, chyba któryś Windtech miał żebro na osi skrzydła i do tego żebra były podwieszone linki z obu stron. No i jakoś skręcał. Wiem co powiesz. Że pewnie dlatego Windtech jest taki popularny, jak jest. Pewnie nie tylko to jedno skrzydło tak miało.
A co powiecie że to kwestia różnego obciążenia połówek skrzydła a nie tej jednej albo dwóch komór na środku które się przekrzywiają?
Tak tylko kij wkładam

Coś takiego znalazłem - Zephyr. Pamiętam ze kiedyś było to w miarę popularne skrzydło, nie jakis dziwoląg.
https://windtech.es/en/products/zephyr/index.html

Widzisz roznice? W windtechu linki nie sa podczepione do TEGO SAMEGO punktu

Skad wiem o tym skrecaniu? Ano uczestniczylem, jako oblatywacz, przy konstrukcji Aerosa Selecta. Swietej pamieci Pietia Woskowicz, konstruktor, zrobil kilka glajtow rozniacych sie wylacznie odstepem pomiedzy lewa i prawa polowka (czyli ta ziemia niczyja), co drastycznie zmienialo podatnosc skrzydla na sterowanie cialem.
A poza tym latalem skrzydlem Dynamit Raven A, ktory byl dedykowany pod PPG, nie mial ziemi niczyjej zupelnie i w zwiazku z tym byl swietny pod owczesne PPG, ktore nie mialo kompensacji momentu odsmiglowego

Marek. Linki zbiegające się na żeberku centralnym zmniejszają czułość skrzydła na pracę ciałem. Może są piloci którzy tego nie zauważą biorąc pod uwagę fakt, że wielu nie używa ciała do sterowania. Każdy zakręt jest dwuetapowy gdzie istotną rolę odgrywa także wahadło i wyrzucenie pilota na zewnątrz. Dlatego po zainicjowany zakrętu trzeba go pogłębić żeby był ustalony. Jeśli się tego nie zrobi to wychodzą kwadratowe koła. Kwestie aerodynamiki, czyli przebieg dwóch krzywych: wzrostu oporu i wzrostu siły nośnej po zaciągnięciu sterówki omówił już Uriuk. A działanie centropłata który zostaje przekrzywiony przez pilota plus wektor siły nośnej skierowany do środka zakrętu a wywołany zaciągnięciem sterówki i przeniesieniem ciężaru ciała też jest wart uwzględnienia. Problem wart zrozumienia, choć można latać i bez tego

Widzę, że trzeba dopisać jeszcze jeden odcinek. O tym, dlaczego uprząż musi się zromboizować, zamiast tylko przechylić.
Otóż uprząż przekoszona jest w stanie równowagi to znaczy nie dąży samoistnie do powrotu do poprzedniego stanu.

Jeśliby nie zwichrować układu, a tylko przechylić, otrzymamy wahadło, które jak wiadomo dąży do powrotu do stanu równowagi. Czyli pojawia nam się siła przeciwdziałająca skrętowi. I to zjawisko wykorzystują pepeganci.

uriuk pisze:Widzisz roznice? W windtechu linki nie sa podczepione do TEGO SAMEGO punktu

mm.jpg

Zephyr ma w środku komór V-wsparcia które łączą się na centralnym żeberku. Efekt taki sam jakby się łączyły pod skrzydłem.
Faktem jest że niewiele jest takich konstrukcji.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Marek. Linki zbiegające się na żeberku centralnym zmniejszają czułość skrzydła na pracę ciałem.

Zauważam że napisałeś "zmniejszają" a nie niwelują.

Zapewne zgadzamy się co do zasady sterowania, chodzi jedynie o położenie akcentów. Na przykład skrzydła samostateczne są bardzo zwrotne wyłącznie dzięki sterowaniu końcówkami skrzydeł co wymaga jednak osobnych sterówek. Skrzydła PG by nie przeszły eurocertyfikacji z takim sterowaniem.

uriuk pisze:Sterowanie glajtem odbywa się zarówno aerodynamocznie (sterówkami), jak i masowo (ciałem).
O ile sterowanie sterówkami wydaje się proste (choć tylko pozornie), o tyle mało kto się domyśla, w jaki sposób paralotnia wie, ze ma zakręcić z powodu wiercenia się pilota w uprzęży.

Uriuk, zadałeś pytanie, na które chciałeś odpowiedzieć. Ale ciągle nie odpowiedziałeś. Napisałeś jak skręcić ciałem Ale nie dlaczego paralotnia skręca. Na to drugie pytanie też nie odpisałeś "w jaki sposób paralotnia wie że ma zakręcić z powodu wiercenia się pilota"?
Też bym chciał wiedzieć.

Może wektor siły nośnej na płacie (tudzież wypadkowa) będzie przekrzywiona w obniżoną stronę?

Uriuk, wydaje mi się, że przy opisie mechanizmu skręcania sterówkami, pominąłeś istotną kwestię dużej róznicy pomiędzy środkiem parcia (wysoko), a środkiem ciężkości (nisko). Powoduje to, że kiedy tylko skrzydło zaczyna zakręcać, środek ciężkości natychmiast "jest wypychany siłą odśrodkową" na zewnątrz zakrętu, co powoduje przechylenie skrzydła i tym samym istotnie potęguje efekt zakręcania. - Pojawia się wypadkowa siły nośnej skierowana w stronę zakrętu.

Oczywiście siła odśrodkowa ma olbrzymie znaczenie i trzeba się nauczyć jak to wykorzystywać.