pgforum.pl

Tu zebrałem ćwiczenia, jakie według mnie powinni opanować wszyscy piloci, aby móc samodzielnie latać. Ciekawe ile z nich macie jeszcze do wykonania.

1.Regulacja uprzęży do pozycji siedzącej z regulacją wszystkich taśm

2. Regulacja speeda

3. Regulacja podnóżka i kąta deski

4. Kontrola zapasu

5. Montaż zapasu

6. Użycie zapasu – symulacja

7. Rozłożenie skrzydła

8. Podpięcie do skrzydła. Kontrola linek, taśm, uprzęży, karabinków

9. Przygotowanie do startu checklista - kontrola przed startem.

10. Kontrola łączności i używanie radia w powietrzu

11. Podniesienie skrzydła klasykiem

12. Rozbieg z kontrolą skrzydła

13. Zmiany kierunku w czasie rozbiegu

14. Prawidłowy start z napędzeniem skrzydła poprzez pochylenie się do przodu i odpuszczenie sterówek

15. Starty za wyciągarką

16. Kontrola prędkości za pomocą sterówek, prędkość maksymalnego zasięgu

17. Lot po prostej i łagodne zmiany kierunku

18. Sterowanie ciałem bez sterówek

19. Skoordynowane wprowadzanie i wyprowadzanie z zakrętów ciałem i sterówkami

20. Wykonywanie krążenia

21. Łapanie w locie za uchwyt zapasu

22. Branie sterówek do jednej ręki i sterowanie skrzydłem w ten sposób

23. Stabilizacja skrzydła w locie poprzez rozbujanie na boki samym ciałem i zatrzymanie bujania

24. Bujanie przód tył za pomocą sterówek i zatrzymanie bujania

25. Zmiana prędkości lotu za pomocą sterówek, speeda i trymerów jeśli skrzydło posiada.

26. Uszy zewnętrznymi linkami z rzędu A

27. Sterowanie ciałem na uszach

28. Zmiana kierunku lotu za pomocą ciała na jednym uchu

29. Lot na uszach i speedzie

30. Lądowanie na uszach

31. Sterowanie tylnymi taśmami

32. Odnajdywanie linki stabilizatora w locie i ciągnięcie za nią

33. Korygowanie znoszenia przez wiatr

34. Esowanie i ósemkowanie na podejściu

35. Lądowanie z prostej (lot z pozycji do lądowiska pod wiatr)

36. Lądowanie z litery C (lot z pozycji do lądowiska najpierw z wiatrem)

37. Lądowanie w ograniczonej przestrzeni 60x60 metrów

38. Składanie skrzydła

39. Loty żaglowe

40. Loty termiczne

41. Loty przy obecności kilku innych paralotniarzy w pobliżu z utrzymaniem separacji

42. Besztal

43. Połówka

44. Fronsztal

45. Spirala

46. Wingovery

47. Toplanding

48. Wyczuwanie początku przeciągnięcia

49. Wodowanie teoretycznie

50. Drzewowanie teoretycznie

51. Alpejka minimum 3 godziny łącznie w minimum 3 sesjach:

A. Podniesienie i zatrzymanie skrzydła nad głową

B. Utrzymanie skrzydła nad głową

C. Odwracanie się do rozbiegu zgodnie ze skrzyżowaniem taśm, ale w obie strony

Dzięki. Sporo mam jeszcze nauki.

Zbyszku? Czy coś rozwinąłeś w odniesieniu do pkt.9 ? Chodzi mi o pomysł z wierszykiem. Pamiętasz ten temat?

krislerta pisze:Dzięki. Sporo mam jeszcze nauki.

No widzisz, a powinieneś(i każdy) mieć jawny dostęp do podobnego spisu, jeszcze przed przystąpieniem do szkolenia.
Nie dopytuję czy miałeś dostęp i jakie masz teraz braki po "odbytym" kursie . Ale czy na pewno wiesz już, jakimi sposobami je uzupełnić ? Jestem przekonany że bardzo wielu byłych kursantów ma kłopot z samotnymi kombinacjami w tych kwestiach. Albo są nie świadomi tych braków bo przecież "funkcjonujący w PL system" powydawał im państwowe uprawnienia .

fotolot pisze:

krislerta pisze:Dzięki. Sporo mam jeszcze nauki.

No widzisz, a powinieneś(i każdy) mieć jawny dostęp do podobnego spisu, jeszcze przed przystąpieniem do szkolenia.
Nie dopytuję czy miałeś dostęp i jakie masz teraz braki po "odbytym" kursie . Ale czy na pewno wiesz już, jakimi sposobami je uzupełnić ? Jestem przekonany że bardzo wielu byłych kursantów ma kłopot z samotnymi kombinacjami w tych kwestiach. Albo są nie świadomi tych braków bo przecież "funkcjonujący w PL system" powydawał im państwowe uprawnienia .

Wydawalo mi sie, ze nikt nie przebije mojej babci w gderaniu i radach w stylu "zaloz czapke bo sie przeziebisz"
Mam watpliwosci co do twojej plci, bo marudzisz jak stara baba.
I powaznie martwie sie o ciebie.
I twoich bliskich.

uriuk pisze:
Wydawalo mi sie, ze nikt nie przebije mojej babci w gderaniu i radach w stylu "zaloz czapke bo sie przeziebisz"
Mam watpliwosci co do twojej plci, bo marudzisz jak stara baba.
I powaznie martwie sie o ciebie.
I twoich bliskich.

Pogłębiasz przekonanie, że "kapelusik" masz stanowczo za ciasny.

fotolot pisze:

uriuk pisze:
Wydawalo mi sie, ze nikt nie przebije mojej babci w gderaniu i radach w stylu "zaloz czapke bo sie przeziebisz"
Mam watpliwosci co do twojej plci, bo marudzisz jak stara baba.
I powaznie martwie sie o ciebie.
I twoich bliskich.

Pogłębiasz przekonanie, że "kapelusik" masz stanowczo za ciasny.

Moj kot tez uwaza mnie za debila, bo nie sikam do kuwety i nie uganiam sie za pileczka.
Wszystko jest kwestia punktu widzenia.

uriuk pisze:
Moj kot tez uwaza mnie za debila, bo nie sikam do kuwety i nie uganiam sie za pileczka.
Wszystko jest kwestia punktu widzenia.

Pewnie nie słuchałeś swojej babci i nie raz główkę ci przewiało, po za tym masz mądrego kota. Może pomyśl o tej piłeczce, choćby dla fizycznej zdrowotności.

ps. nie widzę sensu dalszej dyskusji
zgadzam się, że wszystko jest kwestią punktu widzenia

fotolot pisze:
ps. nie widzę sensu dalszej dyskusji

Dalszej?

Ja nie widze sensu zadnej dyskusji w ktora sie wlaczasz. Masz zadziwiajacy talent do zamulania kazdego watku.
Obserwuje odkad tu jestes, ze dyskusje w ktore ty sie wlaczasz nieodmiennie natychmiast obumieraja.

Wypad do MMA

ciacholot pisze:Zbyszku? Czy coś rozwinąłeś w odniesieniu do pkt.9 ? Chodzi mi o pomysł z wierszykiem. Pamiętasz ten temat?

Rozwinięcie tego punktu wygląda następująco:

Metodyka szkolenia

Przygotowanie do startu checklista - kontrola przed startem.


Pilot powinien wykształcić nawyki wykonywania pewnych czynności dokładnie według listy tak, aby nie ominąć żadnego ważnego elementu. Taka lista czynności w lotnictwie nazywa się checklista i jest stosowana na przykład podczas przygotowań przedstartowych i właśnie tego będzie dotyczyć  ćwiczenie.


Taką ponumerowaną czynnością jest zapinanie uprzęży na pilocie. W zależności od typu uprzęży tych czynności może być od kilku do kilkunastu. W wersji najprostszej, gdy pilot zakłada uprząż najprostszą bez klamer którą wciąga się tak jak spodnie z podpiętym skrzydłem, to po założeniu uprzęży musi jedynie sprawdzić czy podnóżek nie splątał się ze speedem, czy przy zakładaniu któraś noga nie przeszła nieprawidłowo między taśmami, zapiąć spięcie piersiowe, sprawdzić zapięcie kasku, sprawdzić karabinki i czy taśmy nie są skręcone, a linki splątane. Gdy uprząż ma klamry i podnóżek, to najpierw stosujemy kolejność od dołu sprawdzając czy podnóżek nie splątał się ze speedem, następnie zapinamy klamry taśm udowych (jeśli są), następnie przechodzimy wyżej do taśmy piersiowej , potem wyżej do spięcia piersiowego , potem do sprawdzenia zapięcia kasku (kask powinien być od razu zapinany gdy zakładamy go na głowę). Po sprawdzeniu kasku sprawdzamy karabinki, taśmy, linki i wpięcie speeda jeśli skrzydło jest już wpięte. Takie sprawdzenie można powtórzyć jeszcze przed samym startem. W przypadku uprzęży z kokonem najpierw wykonujemy procedurę zapinania taśm zgodnie z kolejnością podaną przed chwilą, a dopiero potem możemy zapinać kokpit i kokon. Absolutnie nie wolno pozwalać sobie na robienie czegoś niezgodnie z tą kolejnością, a także robienie tego w sposób częściowy. Jeśli z jakiegoś powodu przerwaliśmy procedurę przygotowawczą, to należy ją zacząć od nowa. Jeśli rozpinamy jedną klamrę, to także pozostałe. Nie wolno na przykład rozpiąć udówek bez rozpięcia taśmy piersiowej i spięcia piersiowego. Nie wolno zapiąć kokpitu (choćby dla zamocowania przyrządów) bez zapięcia taśm uprzęży. Szanujmy także innych pilotów gdy wykonują te czynności. To jest jak modlitwa, która wymaga pełnego skupienia i zagadywanie ich, żartowanie, absorbowanie swoimi problemami naraża ich na poważne ryzyko. Uczmy się także asertywności, gdy ktoś nam przeszkadza podczas przygotowań. Należy grzecznie, ale stanowczo przekazać im że też ich kochacie.

Dla łatwiejszego zapamiętania należy te czynności sobie spisać, ponumerować albo nadać im początkowe litery tak, aby stworzyły jakiś zgrabny i łatwy do zapamiętania wyraz. Na przykład:

Dół, Udówki, Piersiowa, Spięcie, Kask, Ocena taśm. 

Mariusz Kilian w chwili wolnej od pracy wymyślił inny akronim: Procedura K U L T O W A


K - ask na głowie już zapięty i okular wciśnięty.
U - prząż zakładam i wiersz opowiadam.
L - atanie zaczynam udowe zapinam
T - aśma piersiowa też już gotowa
O - bie taśmy wpinam i speeda od przodu przypinam.
W - szyskie urządzenia sprawdzone, emocje uspokojone.
A - podnóżek nogą złapać i już tylko latać 

alternatywnie dla O
O - gląd startowiska robię nie zostawiam nic po sobie 


Podobna procedurę musi wykonać instruktor przed każdym lotem pilota ucznia w czasie kursu, a także samodzielnego pilota gdy ten o to poprosi.  Procedura polega na wykonaniu następujących czynności. Pilot melduje, że jest gotów do startu (nie ma znaczenia jaką metoda). Musi stanąć jak do startu klasycznego trzymając taśmy na przedramionach, a taśmy A i uchwyty sterówek  w dłoniach. Instruktor staje przed pilotem i kolejno ogląda od dołu podnóżek, speeda, zapięcie i regulację taśm udowych, zapięcie i regulację taśmy piersiowej, spięcie piersiowe, zapięcie kasku, czy karabinki są prawidłowo zablokowane, czy linka speeda jest prawidłowo poprowadzona od uprzęży do taśm i prawidłowo wpięta do taśmy A, czy linka sterówki pomiędzy uchwytem a bloczkiem nie posiada żadnej zaplątanej linki, oraz czy nie jest owinięta wokół taśm, oraz podnosi linki z rzędu A do góry (trzymane przez pilota w dłoniach lekko podniesione) aby sprawdzić, czy nie przykrywają ich żadne inne linki co by mogło oznaczać skręcenie taśm, lub splątanie. Sprawdza ponadto czy uchwyt zapasu znajduje się na swoim miejscu, oraz sprawdza łączność radiową z pilotem. Czyli około 16 czynności. Po pierwszym tysiącu sprawdzeń dochodzi się do wprawy.

Oczywiście sprawdzanie czy taśmy zostały zapięte jest najważniejsze. Mój kolega Marek po długim wykładzie na temat tego, że taśmy muszą być sprawdzone podczas zakładania uprzęży następnego dnia tuż po starciem z wysokości metra wypadł z uprzęży. Zaczerwieniony ze wstydu i zły na własną głupotę jedynie odburknął; no co, zapomniałem. Mój inny kolega, Krzysiek pilot z kilkunastoletnim stażem mając głowę zaprzątnięta problemami osobistymi wystartował jedynie mając zapięte spięcie piersiowe. Dzięki temu, że starty opanował do perfekcji to z uprzęży zaczął wypadać dopiero gdy miał kilkadziesiąt metrów wysokości. Nie wypadł, ale przeciągnął skrzydło i złamał kręgosłup.  Dlatego tak ważne jest wbicie do głowy odruchowego sprawdzania, albo stosowanie systemów które eliminują ten problem. Po sprawdzeniu zapięcia do uprzęży i podpięcia do skrzydła należy sprawdzić sprzęt elektroniczny (radio, wario i co tam kto wozi), sprawdzamy nasze ustawienie względem skrzydła (czy stoimy pośrodku) i następnie czy przestrzeń powietrzna wokół nas nie jest zajęta. Dalszej ocenie podlegają warunki meteo, gdyż niektórzy piloci przygotowują się tak długo, że pogoda może się zmienić w tym czasie.


Ilustracje: Pilot stojący przodem z taśmami w dłoniach z wyciągniętymi wszystkimi punktami sprawdzenia. Najlepiej porobić próby z widocznymi błędami: niezapiete klamry, skręcone taśmy, owinięte sterówki, rozwiązana sznurówka

Na kilkudniowym kursie nie da się nauczyć wszystkiego. Po zasmakowaniu lotów za wyciągarką przy idealnym warunie i dogodnym lądowisku i otrzymaniu patentu trzeba niestety doszkolić się samemu. Cenne są rady i obserwacja pilotów z większym doświadczeniem, filmy, kontakty, literatura i godziny spędzone z glajtem. Droga niebezpieczna ale są szanse , że się uda tak jak innym się udaŁo. Dzięki za procedury i uświadomienie, że ta zabawa jest śmiertelnie niebezpieczna.

krislerta pisze:Na kilkudniowym kursie nie da się nauczyć wszystkiego. Po zasmakowaniu lotów za wyciągarką przy idealnym warunie i dogodnym lądowisku i otrzymaniu patentu trzeba niestety doszkolić się samemu. Cenne są rady i obserwacja pilotów z większym doświadczeniem, filmy, kontakty, literatura i godziny spędzone z glajtem. Droga niebezpieczna ale są szanse , że się uda tak jak innym się udaŁo. Dzięki za procedury i uświadomienie, że ta zabawa jest śmiertelnie niebezpieczna.

Dokładnie tak jak kolega napisał - kurs I i II etapu to coś jak podstawówka szybowcowa, w tydzień nie da się opanować niczego ponad kompletne podstawy. Po podstawówce szybowcowej piloci również mają jeszcze przed sobą dużo doszkalania.

W wielu dyskusjach ludzie przywołują takie wyobrażenia o tym jak powinien wyglądać kurs podstawowy, że musiałby trwać kilkakrotnie dłużej, a i tak ciężko powiedzieć, czy to dobry pomysł - bo jeżeli te wszystkie rzeczy byłyby ćwiczone w jednym intensywnym ciągu szkoleniowym, to kursant bez możliwości przećwiczenia tego samodzielnie i "ułożenia sobie" wiedzy połowę i tak zapomni