pgforum.pl

Zrobiłem wykres wynikający z moich odczuć i doświadczeń. Dotyczy to pilota o masie startowej około 100 kg (plus minus 10 kg). Obciążenie powierzchni liczymy dzieląc ilość kilogramów masy startowej przez powierzchnię skrzydła w rozłożeniu w metrach kwadratowych. Podane wartości obciążenia są według mnie optymalne do latania swobodnego w termice i na żaglu. Dla pilotów lżejszych lub cięższych niż wartości przyjęte do tego wykresu przebieg optymalnej krzywej obciążenia mogą być inne i zapewne będą miały pewną tendencję zwiększania obciążenia dla pilotów cięższych i zmniejszania obciążenia dla pilotów lżejszych. Nie mam wielu danych na ten temat.

Można by zrobić taki kalkulator jak np tu: http://pureskydive.com/canopy-wing-loading-calculator/

Marcin

Kalkulator fajny, a do tego kwestia obciążenia powierzchni w spadochroniarstwie jest rzeczą na tyle oczywistą, że nikt z tamtego środowiska nie podważa wartości tej wartości. A u paralotniarzy od lat psy się na mnie wiesza, że coś takiego promuje, bo przecież są widełki masy startowej wynikające z certyfikacji i moje parametry jedynie utrudniają dilerom sprzedaż. Na szczęście wśród pilotów napędowych już nikt nie dyskutuje z przydatnością parametru obciążenia powierzchni dla oceny przydatności skrzydła, choć tam akurat te obciążenia są zupełnie inne niż w lataniu swobodnym.

Dzięki

Jakby jeszcze opisać osie to byłoby całkiem przejrzyście .

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Zrobiłem wykres ... Obciążenie powierzchni liczymy dzieląc ilość kilogramów masy startowej przez powierzchnię skrzydła w rozłożeniu w metrach kwadratowych. ...

Zbyszku, wykres jednak przedstawia wydłużenie (oś pionowa) w funcji obciążenia powierzchni (pozioma). Aby zorjętować się co jest co musiałem przeliczyć dla własnej paralotni (ja jestem trochę mniej doważony). Proszę odwróć wykres i podpisz osie bo nie wszyscy zrozumieją co przedstawiasz na wykresie.

Pozdrowienia

Marek

P.S.
Wydaje się że wykres (w przybliżeniu liniowy) wynika wprost z liniowej zależności współczynnika oporu indukowanego od odwrotności wydłużenia. Cxi = Cz^2/L Cz jest stałe (bo waga pilota jest stała, a Cx też chcemy mieć podobne aby prędkośc skrzydła była około 10-11 m/s czyli Cxi/Cz^2 powinno byc stałe, ponieważ L=rozpiętość^2/S to zmieniając L musimy proporcjonalnie zmienić S aby Cz^2/Cxi było stałe.

Zorientowałem się że wykres powinien być odwrócony po tym jak go opublikowałem. Brakuje mi w nim jeszcze paru innych rzeczy, bo linia powinna być dużo grubsza aby pokazać pewną przestrzeń w której obciążenie jest bliskie optymalnego. Problem w tym, że zajęło mi to trochę czasu bo musiałem zainstalować open office zrobić wykres czego nigdy nie robiłem a następnie zmienić format wykresu na taki który zostanie przyjęty przez program forum. Dlatego zanim coś znowu skopię, to chcialbym prosić kogoś kto może zrobić to spod palca o poprawienie wykresu. Wartości są na tyle proste że nie muszę ich podawać. Wszystko widać. Myślałem żeby dać zdjęcie kartki z wykresem, ale gdy kiedyś pokazałem coś takiego na grupie to zostałem wyśmiany za taką formę prezentacji wyników. Wtedy przedstawiałem zmianę doskonałości paralotni w zależności od wydłużenia. W sumie to można by wrócić do tego zagadnienia.

Zbyszek rób prosze wykresy chocby na kolanie i olej wieszanie psow na Tobie. Ja jako amator widze ze w tych roznych aspektach technicznych jest sporo niejasnosci i tyle opinii ilu pilotow. A takie niezalezne wnioski poparte dlugoletnimi eksperymentami sa chyba najwartosciowsze. Marcin.

Zbyszek - skoro pojawił się temat wydłużeń i powierzchni to proszę wytłumacz mi dlaczego powinniśmy uwzględniać wartości mierzonych w rozłożeniu, a nie w rzucie (w locie)?

Zakładając że mamy dwa skrzydła:
A - wydłużenie na płaskim 5.4, wydłużenie w rzucie 4.7
B - wydłużenie na płaskim 5.6, wydłużenie w rzucie 3.9

Dla uproszczenia załóżmy, że mają takie samo obciążenie powierzchni, bardzo zbliżoną powierzchnię mierzoną w rzucie i pilot jest na każdym z nich w 3/4 zakresu wagowego zalecanego przez producenta. Liczba komór jest taka sama, technologia podobna (czyli np oba mają tzw shark nose z żyłkami formującymi profil). Załóżmy, że olinowanie także jest "podobne" (czyli jedno i drugie ma np 4 rzędy linek idących od taśm - A/B/C/D).

Które z takich dwóch skrzydeł mogłoby być bardziej wymagające w turbulentnych warunkach termicznych?

Tak w paru słowach to będzie trudno. Na trudność skrzydła ma wpływ profil, wydłużenie, ugięcie a nawet długość lin. W każdym razie są dwa istotne dla twojego pytania czynniki. Po pierwsze w danym okresie skrzydła mają podobne ugięcie, wiec skrzydła są porównywalne i jeśli mają taką samą powierzchnię w rozłożeniu to w rzucie tez będą miały podobną. Kilkanaście lat temu skrzydła miały ugięcie około 12 % ( o tyle mniejsza była powierzchnia w rzucie w porównaniu z powierzchnią w rozwinięciu).Obecnie doszły do 17% i trochę się cofnęły.
Drugi czynnik to fakt, że skrzydło ma podobne parametry bez względu na to czy będzie bardziej czy mniej ugięte. Jedyne różnice to napięcie skrzydła, zachowania na podwinięcia boczne, marnowanie siły nośnej na rozciąganie skrzydła a nie na spadek opadania i większa stateczność kierunkowa przy większych ugięciach. Do tego w turbulencjach działa powierzchnia na różnych kierunkach, a nie tylko na rzutowanym. Dla odczuwania zachowań skrzydła i jego osiągów nie ma znaczenia czy będziemy rozpatrywać powierzchnię w rozłożeniu czy rzutowaną. Ważne, żeby robić to według jednej metody. Ja od początku robie to na powierzchni w rozłożeniu.

Dziękuję za szybką odpowiedź.

Pytałem, ponieważ spotkałem się z teorią wg której właśnie takie bardziej płaskie skrzydła mniej wybaczają słaby aktwny pilotarz i są bardziej podatne na różnego rodzaju atrakcje - dlatego np bardziej wybaczająca w pilotażu będzie nowoczesna konstrukcja o takim samym wydłużeniu w rozłożeniu, jak 10 letnia (nowa daje mniejsze wydłużenie w rzucie niż ta 10 letnia ze względu na zmianę krzywizny). Takie powiązanie parametrów wydawało mi się sensownym czynnikiem, dzięki za wyprowadzenie z błędnego założenia.

Rozumiem, że sama krzywizna / stosunek wydłużenia w rozłożeniu do tego w rzucie nie będzie miała zbyt wielkiego wpływu na "gadatliwość" skrzydła.

Plaskie skrzydlo bedzie bardziej dokrecac po polowce i bedzie mniej sztywne. Stabila maja sile nosna skierowana bardziej na boki i rozciagaja czasze usztywniajac ja przy okazji.

Janek44 pisze:
Rozumiem, że sama krzywizna / stosunek wydłużenia w rozłożeniu do tego w rzucie nie będzie miała zbyt wielkiego wpływu na "gadatliwość" skrzydła.

Ugięcie skrzydła może mieć wpływ na odczucia w stabilności poprzecznej. Czyli im bardziej płaskie tym pilot może być bardziej szarpany na boki, choć to odczucie będzie zależało głównie od rozłożenia siły nośnej wzdłuż rozpiętości, a to zależy w dużym stopniu od użytego profilu. Do tego profil w największym stopniu odpowiada za stabilność skrzydła w ruchach do przodu i tyłu. Za ogólne odczucia kontroli nad skrzydłem odpowiada obciążenie powierzchni. Im mniejsze tym mniejsza kontrola.

Tutaj jest wykres obciążania powierzchni w zależności od masy startowej i powierzchni dobieranego skrzydła. Też chyba ciekawy.

http://www.footflyer.com/PPGBibleUpdate ... oading.gif

Marcin.

To jest zalecenie dla pilotów ppg. 100 lbs to około 45 kg. W związku z tym zalecane obciążenie jako optymalne jest określone na około 4.2 kg/ m kwadratowy w rozłożeniu. Z moich badań wynika, że średnie obciążenie powierzchni obecnie w PPG to 6 kg/m. Pylony doprowadziły do stosowania obciążeń około 8 kg/m, a skrajnie nawet do 10 kg/m. Tym niemniej w lataniu rekreacyjnym podane zakresy są jak najbardziej aktualne.

Zrobiłem takie małe porównanie kilku skrzydeł w klasie B (powierzchnia skrzydła vs. obciążenie)
Pozdrawiam
Marcin

Widzę, że jeśli chodzi o robienie tabelek, to jeszcze dużo muszę się uczyć

Nasunal mi sie uproszczony wniosek -czy prawidłowy? : Skrzydło o wiekszym wydłuzeniu ma mniejszy opor indukowany ,a przez to ma wieksza nosnosc(lepiej wybiera słabe noszenia) w porownaniu z takim samym skrzydłem (ugiecie ,profiĺ,liny) o mniejszym wydłuzeniu. Wiec zeby rozciagnac ,usztywnic i znormalizowac skrzydla o wiekszych wydłuzeniach trzeba je bardziej obciazac powierzchniowo. Stad wykres leci w gore poprostu? Marcin.

Marcin. pisze: Skrzydło o wiekszym wydłuzeniu ma mniejszy opor indukowany ,a przez to ma wieksza nosnosc(lepiej wybiera słabe noszenia)

Tu bym byl ostrozniejszy. Wieksza doskonalosc wcale nie oznacza malego opadania. Taka TS 11 Iskra miala doskonalosc 15 a slabo wybiera noszenia. Jakiekolwiek

Marcin. pisze:Nasunal mi sie uproszczony wniosek -czy prawidłowy? : Skrzydło o wiekszym wydłuzeniu ma mniejszy opor indukowany ,a przez to ma wieksza nosnosc(lepiej wybiera słabe noszenia) w porownaniu z takim samym skrzydłem (ugiecie ,profiĺ,liny) o mniejszym wydłuzeniu. Wiec zeby rozciagnac ,usztywnic i znormalizowac skrzydla o wiekszych wydłuzeniach trzeba je bardziej obciazac powierzchniowo. Stad wykres leci w gore poprostu? Marcin.

Prawde mówiąc to nie analizowałem dlaczego tak może być. Operam się jedynie na swoich odczucia jako pilota bo latam naprzemiennie na skrzydłach o wydłużeniach od 5 do 7,5 i zadziwiające jest dla mnie jak bardzo trzeba zmniejszać powierzchnię skrzydła w miarę wzrostu wydłużenia aby odczucia z pilotowania pozostały zbliżone. Być może mniejszy opór skrzydła przekłada się na lepiej odczuwaną siłę nośną, ale pewnie dochodzi do tego na przykład odległość pilota od skrzydła i wahadło jakie pilot odczuwa. Z pewnością większy opór indukowany jest przyczyną mniejszej siły nośnej w skrzydłach o małym wydłużeniu, co w rezultacie powoduje, że aby uzyskać podobną siłę nośną przy małym wydłużeniu trzeba dać większą powierzchnię.