pgforum.pl

Hej,



dawno mnie nie było. Mało czasu na wszystko, ale coś nowego wrzuciłem jakby się komuś chciało obejrzeć.

Pozdrawiam,

Jasne że się chciało, ale dyskusję trudno podjąć, bo co do uświadamiania pilotów to wszystko racja i dobrze, że to robisz, ale z pewnymi tezami dotyczącymi intencji producentów trudno mi się zgodzić. Jeśli chodzi o certyfikację EN, to może z tego co wiem robić to każdy (nawet producent) jeśli jedynie spełni wymogi testu. Jeśli chodzi o pilotów testowych, to w Polsce nie ma żadnych wymagań formalnych wobec takich pilotów. Są wymogi dotyczące latania na skrzydłach prototypowych. Na takich konstrukcjach mogą latać tylko instruktorzy lub piloci ze specjalnym zezwoleniem prezesa ULC. Tak przynajmniej było gdy się tym interesowałem. Dlatego zostałem instruktorem, żeby móc legalnie testować skrzydła. Wcześniej, gdy robiłem to według wymogów Afnor nie było takiego przepisu. Dopiero zmiana ustawy w Polsce go wprowadziła.

Co do producentów to musisz brać pod uwagę że oni kierują się środkiem który przyjmuje wartość w postaci takiego znaku "$". Dlatego masz kwiatki na stronach interentowych i katalogach że skrzydło o powierzchni 20m2 jest skrzydłem rekreacyjnym przy obciążeniu powierzchni 120kg. I ja i Ty wiemy że to piczowina. Dlatego o tym wspomniałem...

Dodatkowo to należy założyć że nie wszyscy producenci potrafią dobrze tworzyć profile samostateczne z wykorzystaniem shark nose technologii itp. co przy zastosowaniu DGAC certyfikacji sprawia ze klient dostaje produkt słabo sprawdzony w niebezpiecznych stanach lotu. Tutaj na pewno też nie będziesz oponował.

Dlatego ten film ma taką formę a nie inną...

Pozdrawiam,

Będę oponował, bo posługujesz się tu wypadkiem młodego Lojaka gdzie skrzydło zostało wykorzystane w sposób ekstremalny, gdyż nikt rozsądny nie wykorzystuje Nucleonów przy takim obciążeniu. Sugerowanie przy tym że jest to wina profilu czy Shark nosa nie ma żadnego uzasadnienia i jest bajkopisarstwem.

O jezu. Zalosne.

Pozdrawiam,

Żałosne? A masz jakieś przykłady żeby wskazać które skrzydła są wykorzystywane przez nieświadomych pilotów w sposób niezgodny z przeznaczeniem, jakie skrzydło o powierzchni 20 metrow jest skrzydłem rekreacyjnym, co niebezpiecznego jest w profilu samostatecznym lub w shark nosie. Tworzysz lub powtarzasz mity. Dawaj konkrety.

Zbigniew nie chce mi sie z Toba gadac. Dodatkowo to jestes zalosny bo insynuujesz ze czyms sie posluguje a w dodatku smiercia pilota. Spadam pisz sam ze soba.

Jarek. Mieszasz słuszne rady o ograniczonym zaufaniu do sprzętu oraz o tym że duże obciążenie powierzchni i duże wydłużenie wymagają dużych umiejętności od pilotów z insynuacjami że producenci świadomie wprowadzają pilotów w błąd, że popełniają błędy w konstruowaniu skrzydła ale nie potrafisz wskazać jakie to błędy. Czym innym jest ograniczone zaufanie do sprzętu a czym innym podważanie zaufania do producenta.

Jarek, zaczął od tego abyś wykazał na konkretnych przykładach gdzie przez certyfikację DGAC piloci mieli problemy z bezpieczeństwem. Interesują mnie przykłady, nie mam wcale na myśli tych ekstremalnych czyli wypadków, wystarczą mi relacje pilotów których dopadły te zabójcze turbulencje czy przeciągnięcia i jak się to dla nich zakończyło. Pomińmy oczywiście paralotnie wyczynowe. Szczególnie mnie interesują opisy zdarzeń niebezpiecznych z udziałem paralotni o dużym O.P. powiedzmy powyżej 10 kg/m2 a są takie wcale nie dedykowane dla zawodników. Na razie Jarek wygląda, że jesteś napędowym Don Kichotem.Wydaje mi się że już z 80% skrzydeł używanych do PPG i PPGG opiera się tylko na DGAC, a wszelkie znane mi zdarzenia niebezpieczne nie miały źródła w trudnym do opanowania zachowaniu skrzydła. Jeśli PPGanci zaczną rzucać paczki z powodu kaskady będzie nad czym deliberować na razie to opowieści z mchu i paproci.

Hej Piotrze, mysle ze chyba nie obejrzales ze zrozumieniem filmu. Ja nie twierdze ze skrzydla z DGAC sa niebezpieczne ale nie daja informacji o ich zachowaniu gdy juz do jakiejs sytuacji niebezpiecznej dojdzie. Niewiadome to nie plus a minus. Jestem zwolennikiem testowania i sprawdzania rzeczy w roznych konfiguracjach aby bylo bezpieczniej. Z pasji do figur paralotniowych interesuje mnie jak reaguje dalej skrzydlo gdy do podwiniecia dojdzie bo tylko dzieki temu mozna ocenic dla jakiej grupy pilotow jest dany model w danym rozmiarze. Nie majac jasnego raportu mam prawo myslec ze producent zle sklasyfikowal dany model w danym rozmiarze. Jestem po prosty nieufny. Nie mozesz mi sie dziwic bo gina ludzie a dodatkowo tez nie ma zadnych raportow z wypadkow.

Dodatkowo jestem przekonany ze skrzydlo 20m o duzym obciazeniu powierzchni po wystapieniu podwiniecia bedzie sie charakteryzowalo dynamicznym zachowaniem ktore nie jest bezpieczne dla pilotow rekreacyjnych o mniejszych umiejetnosciach pilotazowych. Wiem z doswiadczenia bo latam tez na PPG. Takze wmawianie mi ze cos o 10kg/m2 po uzyskaniu podwiniecia bedzie w klasie rekreacyjnej to troche przesada tym bardziej ze jestem osoba ktora systematycznie sklada paralotnie na rozne sposoby.

Jakich chcesz jeszcze wyjasnien?

Pozdrawiam,

JaroXS pisze: gina ludzie a dodatkowo tez nie ma zadnych raportow z wypadkow.

Właśnie chodzi o to żebyś nie stosował demagogi. Co to znaczy, że giną ludzie, a co przed DGAC to nie ginęli? PPG i PPGG to bardzo dynamicznie rozwijające się dziedziny, teraz prawie w co drugiej wsi znajdziesz pilota PPG, czy zauważyłeś jakiś skokowy wzrost wypadków wśród pilotów PPG na rekreacyjnych skrzydłach z certyfikacją DGAC? A to dla jakiej grupy pilotów jest skrzydło określa producent.
Sugerowanie testowania skrzydła 24m2 pod obciążeniem 300kg na podwinięcia brzmi równie sensownie jak testowanie szybowca tylko z jednym skrzydłem albo składanie połówki w motolotni;) Była kiedyś w jakiejś gazecie relacja Andiego Siebenhofera z przelotu trajką z Grecji do Egiptu. Leciał na Stingu 250 z obciążeniem chyba coś około 400kg, trafił po drodze na jakieś burze, urządzenia zanotowały wartości wznoszenia/opadania liczone w dziesiątkach m/s, podwinięć nie zanotowano! Od czasów stinga czyli przez niemal 20 lat sporo się zmieniło.

Piotrze jezeli twierdzisz ze stosowanie testow tam gdzie sa mozliwe nie poprawia mozliwosci doboru sprzetu wzgledem umiejetnosci i nie stwarza lepszej mozliwosci oceny dla danej grupy przeznaczenia to nie mamy o czym gadac. Producent nie jest alfa i omega i kueruje sie czesto $. Poza tym masz skrzydla ppg ktore maja i en i dgac takze nie sugeruj innym pilotom ze danych konstrucji nie mozna badac co sie dzieje z nimi gdy juz do podwiniecia dojdzie. Moje przeslanie jest takie ze im mniej wiadomo o danym sprzecie tym prosciej o wypadek, ale po co ja Ci to tlumacze to nie mam bladego pojecia. I owszem ludzie gineli przed DGAC. Myslalem ze dane standardy sie wprowadza po to aby bylo wiadomo wiecej a nie mniej .

Spadam bo to chyba nie ma sensu. Nie jak bardziej to wytlumaczyc.

Pozdrawiam,

Dyskusja jest postawiona ma głowie. Rozmawiamy o bezpieczeństwie. Bezpieczeństwo ocenia się na podstawie wypadków i analizy ich przyczyn. Natomiast Jaro twierdzi że są wypadki, przyczyn się nie bada i dopóki nie zacznie się testować skrzydeł napędowych na podwinięcia i figury to będzie niebezpiecznie. W swoim wywodzie nie oparł się nas żadnej analizie wypadków a tolko na przekonaniu, że to testy EN są podstawą bezpieczeństwa. Oczywiście wspomniał też o budowaniu bezpieczeństwa dzięki wztostowi wiedzy, umijętności i świadomości pilotów, ale z tymi tezami nikt nie dyskutuje.

Poza tym chciałbym żeby Jarek dał jakiś konkretny przykład na poparcie tezy, że: "Producent nie jest alfa i omega i kueruje sie czesto $." Bo to że producenci nie są alfą i omegą to zapewne wszyscy wiedzą. I to że firma musi się kierować rachunkiem ekonomicznym to też wszyscy wiedzą. Tylko jaki to ma związek z tym, że skrzydeł samostatecznych niec da się testować według procedury EN, która została stworzona dla zupełnie innych konstrukcji.

Jaro jest milosnikiem certyfikacji wg norm EN (dawniej DHV) i twierdzi, ze brak owych testow sprowadza na pilotow zagrozenie. przypominam, ze wg tych norm skrzydla samostateczne nie dostawaly atestu poniewaz nie udalo sie wywolac na nich podwiniecia. Tak wiec piloci NIE MOGLI latac na samostatkach, bo byly tak morderczo niebezpieczne, ze sie nie podwijaly i osrodek testowy nie mogl ocenic jak bardzo sie nie podwijaja. W odpowiedzi powstalo DGAC, piloci lataja na tych killerach, zamiast spadac na klasykach poskladani zgodnie z norma.
I Jaro nad tym ubolewa.

JaroXS pisze:Piotrze jezeli twierdzisz ze stosowanie testow tam gdzie sa mozliwe nie poprawia mozliwosci doboru sprzetu wzgledem umiejetnosci i nie stwarza lepszej mozliwosci oceny dla danej grupy przeznaczenia to nie mamy o czym gadac. Producent nie jest alfa i omega i kueruje sie czesto $. Poza tym masz skrzydla ppg ktore maja i en i dgac takze nie sugeruj innym pilotom ze danych konstrucji nie mozna badac co sie dzieje z nimi gdy juz do podwiniecia dojdzie. Moje przeslanie jest takie ze im mniej wiadomo o danym sprzecie tym prosciej o wypadek, ale po co ja Ci to tlumacze to nie mam bladego pojecia. I owszem ludzie gineli przed DGAC. Myslalem ze dane standardy sie wprowadza po to aby bylo wiadomo wiecej a nie mniej .

Spadam bo to chyba nie ma sensu. Nie jak bardziej to wytlumaczyc.

Pozdrawiam,

Jarek nie obrażaj się bo i nie ma o co, to tylko wymiana poglądów. Przyznaje Ci rację w całej rozciągłości, że tam gdzie to możliwe powinny być i zresztą są robione testy. Z tymże takie testy jakie są możliwe do przeprowadzenia i przede wszystkim potrzebne i tu jest clou naszego sporu, że Ty wymagasz niemożliwego. Nie przeprowadza się testów niektórych skrzydeł wg. norm CEN nie z powodów oszczędności jak to insynuujesz a po prostu abstrakcyjności testu CEN w odniesieniu do przeznaczenia i charakterystyki skrzydła. Dyskusja o podwinięciach w skrzydłach na których podwinięć nie da się sprowokować a i nikt ich nie widział w naturze jest jak dyskusja z osobą głęboko religijną nt. istnienia Boga. Daj namacalne dowody, przykłady jakie to niebezpieczne będzie nad czym się zastanawiać. Mam uczulenie jak ktoś pod płaszczykiem bezpieczeństwa bez żadnego uzasadnienia próbuje mnie na siłę uszczęśliwiać, zbawiać, ratować i przy tym krępować. Żeby krytykować pewne rozwiązania trzeba by najpierw tą krytykę uzasadnić. Ja nie chcę skrzydła do PPGG które będzie miało CEN B a nawet A, klapiącego/odklapiającego bezproblemowo ze zmianą kierunku do 90st i utratą powiedzmy 15m. Bo najczęściej spotykam się z turbulencją właśnie na wysokości czubków drzew i jakakolwiek utrata kierunku i wysokości jest dla mnie nieakceptowalna. Wolę takie które nie klapi!
PS. Tak w ogóle właśnie zdałem sobie sprawę że się chyba poznaliśmy kiedyś. Pewny nie jestem ale chyba od od Ciebie kupiłem uprząż pasażera Karpofly, odbierałem osobiście w Łodzi, zgadza się?
Pozdrowienia

Piotrze ja sie na Ciebie nie obrazam, przedstawilem swoj punkt widzenia. Sam z reszta napisales ze tam gdzie sie da powinny byc robione testy. Otoz jak spojrzysz np. na oferte Dudka to mozna z praktycznie kazdym skrzydlem sprawdzic zachowanie po podwinieciu i zrobic raport i udostepnic kupujacym ale producent tego nie robi. Aby zrozumiec temat musialbys np. pogadac jeszcze z Zollerem ze Szwajcarii i innymi osobami ktore siedza w temacie testowania.

I owszem cos mi swita, ale to bylo chyba 15 lat temu

Wysokosci,

Jaro. Znam Zollera i nie zauważyłem aby podzielał twoje zdanie że testy EN nadają się do samostatków. Z tego co pamiętam to był zdania, aby skrzydła z profilem samostatecznym były testowane według innego testu. Ja dawałem swoje propozycje, ale nikt się tym nie zajął. Powstało DGAC jako odpowiedź na potrzebę dopuszczenia do obrotu skrzydeł samostatecznych i innych napędowych, na przykład tych o dużych obciążeniach powierzchni.

Jakies 20 lat temu, opierajac sie na wynikach certyfikacji, stwierdzono, ze poskladanie glajta to nic innego jak efekt wyskakiwania skrzydel do przodu. Zmieniono wiec warunki certyfikacji tak, zeby wymusic na producentach brak checi do wyskakiwania. Producenci musieli zaczac robic takie skrzydla. Poki byly w miare nowe wszystko dzialalo. Ale skrzydla sie zestarzaly i zaczely sie masowo przeciagac, wpadac w spdochronowania i zwlalac na holu. Na wlasne oczy widzialem kilka takich wypaadkow (w tym jeden zakonczony wozkiem inwalidzkim). Te testy, pod pozorem chronienia pilotow przed zagrozeniem, wyprodukowaly mase trupow i setki inwalidow. Minalo kilka lat, zanim wycofano sie z tych pomyslow. Skutkiem ubocznym bylo bankructwo prawie wszystkich niemieckich firm produkujacych glajty (za wyjatkiem Swinga i austriackiej Novej).
Zaprawde powiadam wam, lepiej zeby goscie od tych testow zajeli sie planszowkami. A ty Jaro chcesz wyciagac te upiory z szafy.
W imie czego?

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Jaro. Znam Zollera i nie zauważyłem aby podzielał twoje zdanie że testy EN nadają się do samostatków. Z tego co pamiętam to był zdania, aby skrzydła z profilem samostatecznym były testowane według innego testu. Ja dawałem swoje propozycje, ale nikt się tym nie zajął. Powstało DGAC jako odpowiedź na potrzebę dopuszczenia do obrotu skrzydeł samostatecznych i innych napędowych, na przykład tych o dużych obciążeniach powierzchni.

Tylko ze ja nigdzie nie mowilem ze norma en 926 ma byc dla samostatkow chociaz wiele z tego i tak mozna wykorzystac. A co do historii to wiem ze poszlo tez o kase. I owszem Zoller byl za innymi testami i zdecydowanie bardziej rozwinietymi niz DGAC ale chlopcy sie nie dogadali.

Latwiej jest mowic ze nie trzeba testowac bo jest to inny statek oraz przemilczec kwestie ze piloci lataja w roznej konfiguracji trymerow co ma wplyw na stabilnosc calego profilu. Temat rzeka. Ja jestem za testowaniem i raportami ale jak ktos mi wmawia ze chce norme en 926 wsadzac w profil samostateczny to troche jest denerwujace. Ja bym byl za rozszerzeniem dgac o chociaz podstawowe elementy zwiazane z podwinieciami w okreslonej konfiguracji.

Pozdrawiam,