pgforum.pl

Takie pytanie całkowicie hipotetyczne mam: skoro większość problemów związana jest z większą lub mniejszą utratą geometrii skrzydła, to dlaczego by nie zastosować pneumatycznych usztywnień, jak w latawcach do kitesurfingu?

Już był taki jeden prototyp. Musiał latać ze sprężarką bo w dźwigarze był zawór upustowy żeby go nie rozerwało przy nabieraniu wysokości

I jest jeszcze jeden szczegół. Skrzydło, które nie będzie się składać może szybciej zabić pilota niż to składające się.

Zbyszku, bardzo enigmatyczne stwierdzenie.
Pokusisz się o rozwinięcie?

Obecnie problem.jest trochę mniejszy bo dość szeroko stosowane są profile samostateczne, nawet w skrzydłach do latania swobodnego. Na takim profilu nie ma wędrówki środka parcia która powoduje silne wyskakiwanie skrzydła to przodu gdy profil zmieni kąt natarcia na ujemny. Stąd mniej wyskoków do przodu. I teraz jeśli skrzydło wyskoczy do przodu i się podwinie to następuje reset i zaczynamy lot od nowa ze skrzydłem nad głową. Jeśli by się nie podwinęło, to mamy skrzydło pod nogami, a ponieważ jesteśmy przywiązani do skrzydła długimi linkami to po zluzowaniu tych linek tracimy całkowicie kontrole nad skrzydłem i możemy się w nie zapakować. W sytuacjach gdy pilotom udało się przelecieć nad skrzydłem często zaplątywali się we własne liny. Czyli lepiej jeśli podwinięcie zatrzyma skrzydło nad pilotem bo przynajmniej ma on szansę rzucić zapas. Po zaplątaniu w linki i materiał jest to dużo trudniejsze.

Dziękuję.
Ale regułą chyba jest, że im bardziej skrzydło jest podatne na podwinięcie tym szybciej z niego wychodzi?
Przynajmniej w teorii, nieprawdaż?

Nie wiem jak liczysz czas wyjścia z podwinięcia, bo według mnie jest to parametr nieistotny. Najczęściej jest to zjawisko na które pilot nie zdąża zareagować i jest już po wszystkim. Problemem są jedynie krawaty, ale to występuje najczęściej w skrzydłach o wydłużeniach powyżej 6. Normalne skrzydła klasy B są raczej wolne od tego problemu. Nawet duże podwinięcia asymetryczne to niewielki problem pod warunkiem że pilot się jak się zachować i czegoś nie spieprzy.

Jeszcze co mogę dodać to tyle, że aktywny pilotaż zapobiega ponad 90% podwinięć jeśli pilot umie a skrzydło informuje go o chęci podwinięcia się. A z tym jest różnie.

Jezli rowerek sie przewraca, to trzeba dodac boczne kolka, albo wystrugac trojkolowy. Praktyka pokazuje, ze dzwony na takich rowerkach sa baaardzo widowiskowe. Zaprawde powiadam ci, ze skladanie sie skrzydel zabezpiecza nas przed powaznymi klopotami.
Byl kiedys taki trynd, zeby robic klasyczne skrzydla bardzo sztywne. Kiedys gosc krecacy obok mnie na takim skrzydle pod podstawa po prostu zniknal. Okazalo sie ze spadal pol kilometra.

wg mnie idąc tropem usztywnień przykładowo ( lub innych rozwiązań ) stwierdzimy, że tak usztywnione skrzydło może śmiało mieć sporo większe wydłużenie i lepiej latać, to może usztywnić jeszcze bardziej i wydłużyć jeszcze mocniej, można też udoskonalić profil więc i prędkość wzrośnie i tak dalej. Ale przecież szybowce już wynaleziono dawno temu , Osiągi wyśmienite i się nie podwijają.

Trzeba się cofnąć w czasie i zastanowić się po co wymyślono tak bardzo kiepski sprzęt latający zwany paralotnią ?
Przecież przykładowo były/są doskonalsze lotnie pozbawione wad, które posiadają paralotnie .
Nie tędy droga.

Na stronie Dudka, w opisie Reactiona znalazłem taką oto wzmiankę :
"...W testowanych Reactionach 25 i 31 udało się pilotom testowym zrobić frontsztala (przy całkowicie zaciągniętych trymerach), co w normalnym locie jest bardzo trudne, a samoistnie praktycznie niemożliwe. Taki wymuszony frontsztal był znacznie głębszy niż w skrzydłach o zwykłym profilu i z tego też powodu samoistnie nie wychodził w ciągu 3 sekund..."
To mnie nurtowało, dlatego z ciekawości drążę temat...

Najpierw trzeba zrozumieć mechanizm.który doprowadza do podwinięcia inicjowanego przez pilota. Pilot ciągnie za taśmy rzędu A i to obciążenie powoduje przełamanie się profilu. W profilu samostatecznym im bardziej obciążasz przód tym większa siła nośna powstaje z przodu i trudniej złamać profil. Za to przemieszczenie środka ciężkości do przodu powoduje spory przyrost prędkości. A ponieważ wszystkie siły aerodynamiczne rosną do kwadratu przyrostu prędkości to przy przyspieszonym locie wszystko dzieje się gwałtowniej. Przy podwinięciach powodowanych przez turbulencje nie ma zjawiska zwiększania prędkości przed podwinięciem dlatego podwinięcia inicjowane przez pilota na skrzydłach samostatecznym nie da się przełożyć na rzeczywiste zachowania w powietrzu. Poza tym odnowie się do czasów gdy te zjawiska były dopiero poznawanie. Teraz już się nie robi tak bardzo samostatecznych skrzydeł.

Zbyszku, a mógłbyś jeszcze uzupełnić, dlaczego obecnie robi się mniej samostateczne skrzydła? Trochę kontekstu jak to wygląda przy mniej/bardziej i dlaczego producenci poszli tą drogą?

Bo piloci nie potrzebują bardzo dużej samostateczności takiej jak w Reactionie czy Syntezie. Jak dostaną skrzydło z dużą samostatecznością to narzekają na ekonomię, sterowanie, trudniejsze starty. Popatrz na opinie. Wiele skrzydeł napędowych jest wychwalane dla ich zalet, a dopiero po jakimś czasie okazuje się że na przykład mają problemy ze stabilnością. Wniosek jest taki, że piloci nie potrzebują dużej samostateczności a i tak będą zadowoleni ze skrzydła.

A, muszę jeszcze wspomnieć o procedurach testowych. Pilot przez trzy sekundy nie reaguje na podwinięcie w czasie testowania. Normalnie to po froncie nawet odruchowo pilot trzepnie sterówkami. W przypadku gdy krawędź spływu jest wywinięta do góry nie ma siły, która powoduje otwarcie przodu skrzydła. Dlatego z dużą ostrożnością trzeba podchodzić to taśm pływających gdzie ściąganie taśmy A powoduje wypuszczanie taśm tylnych. Przy podwinięciu czołowym może nie byc siły otwierającej przód, gdy tył ucieknie do góry.

uriuk pisze:Jezli rowerek sie przewraca, to trzeba dodac boczne kolka, albo wystrugac trojkolowy. Praktyka pokazuje, ze dzwony na takich rowerkach sa baaardzo widowiskowe. Zaprawde powiadam ci, ze skladanie sie skrzydel zabezpiecza nas przed powaznymi klopotami.
Byl kiedys taki trynd, zeby robic klasyczne skrzydla bardzo sztywne. Kiedys gosc krecacy obok mnie na takim skrzydle pod podstawa po prostu zniknal. Okazalo sie ze spadal pol kilometra.

Niekoniecznie.
Swing ma system RAST. Jest to system usztywniający, ale niejako aktywuje się w momencie podwinięcia - podwinięcie przodu przepycha powietrze do tylnej części oddzielonej jednostronnymi zaworami co tylnią część usztywnia i w dużym stopniu zmniejsza zakres podwinięcia.

Mocno zastanawiam się nad takim skrzydłem bo opisy i filmy testowe dają wrażenie, że można się pokusić o skrzydło wyżej certyfikowane niż bez tego systemu.

Porownuje ten filmik z obrazem ktory mam przed oczami kiedy bawilem sie skladaniem skrzydla jednopowlokowego, ktore z definicji jest zaprzeczeniem wszelkiego usztywnienia. Jest po prostu szmata. I jakos ten Swing wyglada bladziutko w porownaniu z ta luzna szmata, bowiem odskakuje ona szybciej, niz deformacja wchodzi. Moge powiedziec, ze robi to z hukiem (szybkosc odstrzelenia jest tak duza, ze generuje fale dzwiekowa). Zasada jest prosta: im wieksza masa, tym wieksza bezwladnosc. Kropka.
Mase nalezy redukowac, a wszelkie usztywnienia to masa. Szkodliwa. Wlasnie mija 400 lat odkad pan Ockham sformulowal teze, ze nie nalezy mnozyc bytow poza niezbedna koniecznosc.

Wiara w systemy jest często większa niż ich rzeczywista przydatność. System RAST rzeczywiście zabezpiecza przed całkowitym wypompowaniem powietrza ze skrzydła przy masywnym froncie, ale powiedzmy sobie szczerze tak masywnym jak nigdy się nie zdarza. Tym niemniej bardzo dobrze działa na samopoczucie pilotów, szczególnie tych którzy nie czują się zbyt pewnie w powietrzu, bo wydaje im się że jakieś systemy zapewnia im bezpieczeństwo.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wiara w systemy jest często większa niż ich rzeczywista przydatność. System RAST rzeczywiście zabezpiecza przed całkowitym wypompowaniem powietrza ze skrzydła przy masywnym froncie, ale powiedzmy sobie szczerze tak masywnym jak nigdy się nie zdarza. Tym niemniej bardzo dobrze działa na samopoczucie pilotów, szczególnie tych którzy nie czują się zbyt pewnie w powietrzu, bo wydaje im się że jakieś systemy zapewnia im bezpieczeństwo.

Myślę, że nie tylko samopoczucie, ale w ogóle odczucie - bo skrzydło jest mniej podatne na atrakcje.

AndRand pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wiara w systemy jest często większa niż ich rzeczywista przydatność. System RAST rzeczywiście zabezpiecza przed całkowitym wypompowaniem powietrza ze skrzydła przy masywnym froncie, ale powiedzmy sobie szczerze tak masywnym jak nigdy się nie zdarza. Tym niemniej bardzo dobrze działa na samopoczucie pilotów, szczególnie tych którzy nie czują się zbyt pewnie w powietrzu, bo wydaje im się że jakieś systemy zapewnia im bezpieczeństwo.

Myślę, że nie tylko samopoczucie, ale w ogóle odczucie - bo skrzydło jest mniej podatne na atrakcje.

Poprawia tylko samopoczucie. Na podatność nie ma żadnego wpływu. Każda firma stara się zastosować jakiś patent wmawiając klientom jego czarodziejską moc. Czy to grzebienie Adwansa, szczeliny Skywalka, zawory Swinga pływające taśmy Apco to ich rzeczywista przydatność jest najczęściej zerowa. Prawdziwe rozwiązania dające wzrost bezpieczeństwa z reguły są nieznane pilotom System RAST ujawnia swoje działanie dopiero po podwinięciu czołowym więc nie ma nic wspólnego z podatnością skrzydła na atrakcjie. Jego główna zaletą może być łatwiejsze przeprowadzanie certyfikacji skrzydła.