pgforum.pl

Witam, rozglądam się za skrzydłem po ukończeniu kursu. Zależy mi na maksymalnym bezpieczeństwie, latanie na poczatek sporadyczne i rekreacyjne, dalej się okaże, chciałbym się przełamać i czuć pewnie. Myślałem nad skrzydłem dudek nemo 4, ew. jakieś B np epsilon.

Czy jest jakaś znacząca różnica między EN-A, a dolnym En-B? Czy warto upierać się na A z myślą o większym bezpieczeństwie?

Waże 94kg, rozmiar 31 wydaje się idealnie wpasowany, jednak więcej jest rozmiarów 28, nadaje się czy szukać rozmiaru 31?


Wysłane z mojego SM-G950F przy użyciu Tapatalka

Jest wyraźna różnica w dynamice skrzydła. Np. na Alphie połówka z przytrzymaniem była bez zmiany kierunku, a na Ionie po połowie obrotu wchodziła w dynamiczną autorotacje.

Może pomyśl nad wysokim A? Np. Aonic z Nova ma już wydłużenie 5,19.

Przelatałem pierwsze 70 godzin na Dudku Nemo XX i uważam, że to było bardzo dobre skrzydło do nauki i obycia z termiką. Drugi raz z pewnością wybrałbym ponownie jakieś EN-A. Dzięki glajtowi, który dużo wybacza masz możliwość latania w ostrzejszych/trudniejszych warunkach zamiast siedzieć na ziemi z lepszym glajtem w worku

Chrab pisze:Jest wyraźna różnica w dynamice skrzydła. Np. na Alphie połówka z przytrzymaniem była bez zmiany kierunku, a na Ionie po połowie obrotu wchodziła w dynamiczną autorotacje.

Może pomyśl nad wysokim A? Np. Aonic z Nova ma już wydłużenie 5,19.

Zdecydowanie zwroc bardziej uwage na wydluzenie niz magiczne literki. Zaczynalem na skrzydle A z wydluzeniem 4.6 teraz mam wymienionego wyzej Aonica i zachowuja sie bardzo odmiennie w turbulentnych warunkach chociaz oba to A. W zasadzie Aonica od Iona, ktory jest juz skrzydlem B odeoznia zaliczenie jednego wiecej testu w warunkach laboratoryjnych.
Obciazenie powierzchni, wydluzenie - tym sie kieeuj.

Chrab pisze:Może pomyśl nad wysokim A?

O ile nie lubię tego jechania po systemie EN uprawianego na tym forum, o tyle gdy słyszę że piloci zaczynają posługiwać się takimi nonsensownymi pojęciami jak "wysokie A" to zaczyna mnie przerażać, ile faktycznie z tego rozumieją. Może jednak to niegłupie odrzucić te literki.

Przypominam, ze najbezpieczniejsze skrzydlo swiata, V-King dostal EN B, a najstabilniejsze, Synthesis, zwany "latajacym statywem" zostal ocenony na... EN C. Ten system sam sie kompromituje.

Ja bym się posłużył taką starą książką i wyjaśnił o co chodziło twórcom systemu EN. Przez analogię miało być:
EN A - nie zabijaj
EN B - nie cudzołóż
EN C - nie pożądaj
A potem wyszło jak w życiu. Nie zabiło ale mocno wystraszyło, na wyjeździe się nie liczy, jak będę miał takie skrzydło to skopę dupę całemu światu. To nie system EN jest winny, ale piloci czerpiący pełnymi garściami z zasad zarządzania. Jedna z nich mówi o sięganiu do szczebla niekompetencji. Każdy pnący się po drabinie awansu zatrzyma się dopiero szczebel powyżej poziomu swoich kompetencji. Podobnie z wyborem skrzydeł. Wybierane są takie których jeszcze nie powinniśmy kupować z powodu zbyt małych kompetencji. Takie to męskie pokazać kto tu rządzi. I gdy uda się przeżyć pomyśleć okiełznałem bestię. A im groźniejsza bestia tym naszą duma większa. Możemy szanować tylko takie skrzydło które chce na zabić.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:. To nie system EN jest winny, ale piloci czerpiący pełnymi garściami z zasad zarządzania.

Szybownicy nie maja tych literek, maja jeden atest. I problem magicznie zniknal.

matgaw pisze: nonsensownymi pojęciami jak "wysokie A"

Dlaczego nonsensowne? Skrzydło ma wydłużenie 5,19 więc nie jest to klasyczne A. Bardziej B z podniesionym bezpieczeństwem pasywnym. Wiadomo, że testy to tylko testy, ale raczej producenci wiedzą co produkują i jak dane skrzydło pozycjonować.

Nazewnictwo "wysokie", "niskie" jest mocno popularne i wszyscy wiedzą, o co chodzi.

No właśnie nie wiadomo o co chodzi z określeniami wysokie i niskie, bo każdy może co innego przypisywać tym określeniom. Inne oczekiwania i inne obawy.

Chrab pisze:

matgaw pisze: nonsensownymi pojęciami jak "wysokie A"

Dlaczego nonsensowne? Skrzydło ma wydłużenie 5,19 więc nie jest to klasyczne A. Bardziej B z podniesionym bezpieczeństwem pasywnym. Wiadomo, że testy to tylko testy, ale raczej producenci wiedzą co produkują i jak dane skrzydło pozycjonować.

Nazewnictwo "wysokie", "niskie" jest mocno popularne i wszyscy wiedzą, o co chodzi.

Ja np nie wiem. Chocby dla tego, ze V-King ma wydluzenie 4,8, EN-B i pod wzgledem bezpieczenstwa wciaga nosem wszystkie EN-A.

I jak go okreslisz? Niskie B?

Te literki sa dla matolow ktorzy nie potrafia scharakteryzowac skrzydla w inny sposob i uzywajac ich udaja, ze cos wiedza.
Ja sobiscie tlumacze okreslenia "niskie B" czy tam "wysokie A" na "nie mam pojecia, bo latalem w zyciu 3 dryndami, ale chce blysnac wiedza przed leszczem ktory latal tylko na jednym skrzydle, w szkole".

Gdy pilot powie ze szkolił się na wysokim A to będzie nobilitujące. Z tym, że dla mnie Nemo XX to było już wysokie A Czyli kolejne Nemo będą jeszcze wyższymi A?

Chrab pisze:Nazewnictwo "wysokie", "niskie" jest mocno popularne i wszyscy wiedzą, o co chodzi.

No właśnie jak widać nie wszyscy.

"Niskie B" to znaczy, że skrzydło dostało w prawie wszystkich testach A, a tylko niewielka ilość wypadła jako B. Stąd "niskie B".

"Wysokie B" znaczy, że już dużo testów wypadło jako B.

W obu wypadkach skrzydło jest "B", bo liczy się najwyższy test. Podział na "niskie" i "wysokie" B ma pomóc określić, jak dużo testów wypadło jako B (analogicznie się stosuje ten termin do C). Ten podział miał "w zamyśle" dać trochę więcej sprawiedliwości, bo skrzydła "niskie B" to takie prawie A - tylko w jakimś jednym, typowym teście albo dwóch już wpadło w B.

Klasy A/B/C/D nie są powiązane z wydłużeniem, więc dla mnie dziwne jest przykładać określenia "niskie" i "wysokie" jako miarę jak blisko wydłużeń typowych dla danych klas jest skrzydło, tym bardziej że potrafią się one ostro zazębiać. Może zatem wprowadzicie sobie klasę Ą?

I teraz w związku z tym pytanie - co to jest "wysokie A" - to takie skrzydło, które w zdecydowanej większości testów dostało "A", a w pozostałych.... ?

I jeszcze inna historyjka, mialem w szkole kilka skrzydel, Najczesciej nauka zaczynala sie od EN-B, no chyba, ze ktos byl zdolny, wtedy dostawal od razu EN-A, ale przewaznie zasada byla prosta, kilka pierwszych lotow na B i dopiero pozniej, w nagrode, gosc dostawal duzo niebezpieczniejsze A.
To nie ja zwariowalem, tylko ten caly system.

Klasy A/B/C/D zwykle przekładają się na bezpieczeństwo pasywne, a wydłużenia zwykle przekładają się na osiągi.

Nie mieszajmy tych dwóch rzeczy.

Napisałem "zwykle", bo zawsze znajdziemy kilka wyjątków od reguły, które wcale jej nie umniejszają.

Np. z tego co kojarzę to uriuk będzie się pastwił nad bezpiecznym jednopowłokowcem który dostał "B", ale trudno go przykładać do rzeszy skrzydeł dwupowłokowych dla których powstały te testy

Skad sie biora idiotyzmy w klasyfikacji?
Ano z samej idei klasyfikowania skrzydel. Np Synthesis dostal C, poniewaz pilotom testowym nie udalo sie na nim wywoalac klapy. Probowali nawet robic specjalne strzemiona, zeby robic to nogami, bo noga jak wiadomo silniejsza od reki. I sie nie udalo. Co zrobic ze skrzydlem, ktorego nie udalo sie poskladac? "Gminna rada" uchwalila, ze dadza mu C, tak na wszelki wypadek.
Kolejny przyklad. Jest w tescie ocena tzw "przestrzalu", ktory uznano za niebezpieczny, poniewaz jak skrzydlo wystrzeli do przodu to pozniej sie kiwa. Pozniej powstaly leciutkie skrzydla. ktore z powodu malej bezwladnosci, nie powoduja rozkiwania skrzydla po porzestrzale. No ale tradycyjnie mierzy sie katomierzem przestrzal, a to nic innego jak szybkosc wyscia z atrakcji.
Czyli im skrzydlo szybciej wychodzi z poskladania tym... wyzsza ocene dostaje. Dowod w sprawie: V-King, kazdy moze sobie to sprawdzic, Dostal B za to, ze szybko wychodzi z poskladania.

matgaw pisze:
Np. z tego co kojarzę to uriuk będzie się pastwił nad bezpiecznym jednopowłokowcem który dostał "B", ale trudno go przykładać do rzeszy skrzydeł dwupowłokowych dla których powstały te testy

Albo test jest miarodajny albo dotyczy tylko wybranych, przecietnych konstrukcji i zawodzi w przypadku jakiegokolwiek odstepstwa od Swietej Tradycji. Krotko mowiec, testy EN mierza konserwatywnosc i brak wychylania sie poza zamiezchla przeszlosc.

Pewnego dnia kobieta gotując szynkę na kolację odcięła oba jej końce. Zdziwiony mąż widząc to spytał, dlaczego tak robi.
– Tak moja mama gotowała szynkę – odpowiedziała żona.

Akurat tego dnia jej mama miała przyjść na kolację. Więc kiedy już przyszła spytali ją dlaczego odcinała oba końce szynki.
– Moja matka tak gotowała szynkę, dlatego i ja tak robiłam – odpowiedziała jej mama.

Dzwonią zatem do babci i pytają ją, dlaczego odcinała końce szynki…

A babcia na to: „Bo rondel był za mały!”.

matgaw pisze:Klasy A/B/C/D zwykle przekładają się na bezpieczeństwo pasywne, a wydłużenia zwykle przekładają się na osiągi

To nieprawda. Wydłużenie wpływa zarówno na osiągi jak i na bezpieczeństwo.

uriuk pisze:Np Synthesis dostal C, poniewaz pilotom testowym nie udalo sie na nim wywoalac klapy. Probowali nawet robic specjalne strzemiona, zeby robic to nogami, bo noga jak wiadomo silniejsza od reki. I sie nie udalo. Co zrobic ze skrzydlem, ktorego nie udalo sie poskladac? "Gminna rada" uchwalila, ze dadza mu C, tak na wszelki wypadek.

Ale skąd masz takie informacje? Przecież to byłby nonsens, jakby instytucja certyfikacyjna pozwoliłaby sobie dawać wynik testu "na oko" - straciliby jakąkolwiek wiarygodność.

https://para-test.com/images/Test_Repor ... report.pdf

W oficjalnym raporcie testowym Dudek Synthesis widzę natomiast, że C dostał za:
- wyjście ze spadochronowania w więcej niż 3 sekundy
- duże zmiany kursu i duży przestrzał przy wyjściu z klapy 50% i 75% (to jak to stwierdzili bez możliwości ich wywołania?)
- wyjście z ostrej spirali w więcej niż 2 obroty

Jedyny komentarz jaki widzę, to brak możliwości założenia dużych uszu ze speedem (na końcu tabeli).

Wszystkie te 3 rzeczy brzmią jak coś, z czym jednak nie powinien mieć do czynienia pilot świeżo po kursie, dlatego dla takich przeznaczone są skrzydła A, ewentualnie skrzydła prawie A - znane jako "dolne B".

Oczywiście bezsens testowania skrzydeł samostatecznych w EN to osobny wątek na kilka stron bicia piany

Jeszcze taki komentarz - testy EN rozumieją "bezpieczeństwo pasywne" jako samowychodzenie z już dziejących się atrakcji.

Jakbyśmy chcieli rozumieć "bezpieczeństwo pasywne" jako niewchodzenie w atrakcje, to piloci po kursie powinni latać na doważonych, samostatecznych glajtach. Albo pewnie jednopowłokowcach.

Jak widać - z "dwojga złego" - testy EN idą lepszą drogą.

P.S. Po filmikach z SIVów "Dylew team" mogę stwierdzić, że Snake XX i Nucleon XX rewelacyjnie szybko i dynamicznie wychodzą z klap. To chyba świetne skrzydła żeby latać po kursie