pgforum.pl

Proponuję spisać wspólnie wszystkie znane nam procedury począwszy od rozładowania sprzętu a skończywszy na łapaniu stopa i czynnościach serwisowych. Kolejne procedury będą następnym wątkami które będziemy zakładać wspólnymi siłami. Piszcie wszystko co wam przyjdzie do głowy w kolejnych wątkach dopisując kolejne punkty. Dla przykładu podam procedurę startu na wyciągarce stacjonarnej.

Przygotowanie sprzętu i spakowanie wszystkich rzeczy do bagażnika uprzęży.

Kontrola skrzydła poprzez postawienie go alpejką w celu sprawdzenia skrzydła, linek podpięcia do uprzęży oraz rozprostowania materiału paralotni.

Sprawdzenie prawidłowości zapięcia uprzęży, elektroniki, sprawdzenie klamki zapasu, deltek, sterówek.


Podejście na start ze skrzydłem zebranym w różyczkę.

Ułożenie skrzydła do startu, rozprostowanie linek.

Podpięcie się do liny.

Sprawdzenie przestrzeni powietrznej, kierunku i siły wiatru.

Podanie obsłudze komendy "jazda, jazda, jazda"

Naciąg wstępny - pilot się zapiera żeby napiąć linę i oczekuję po napięciu liny około dwóch sekund.

Pilot stawia skrzydło kontrolujący prawidłowość wypełnienia i linki.

Jeśli skrzydło przeskakuje pilota należy krótkim przyhamowaniem sterówkami zatrzymać je nad głową.

Jeśli skrzydło ciężko dochodzi nad głowę należy użyć holpatentu.

Początek holu do wysokości 15 - 20 metrów odbywa się z mniejszą siłą.

Na holu dla pilota najważniejsze jest aby utrzymać kierunek lotu na wyciągarkę i nie należy wykonywać żadnych czynności które mogą spowodować utratę tego kierunku.

W przypadku zerwania liny należy krótkim ruchem sterówek zatrzymać skrzydło gdy przechodzi nad głową do przodu, ustabilizować lot, wyczepić linę i lądować pod wiatr.

Jeśli zerwanie nastąpi na wysokości kilku metrów nie wyczepiamy liny i lądujemy z prostej. Pilot nie może dopuścić do rozpędzenia skrzydła poprzez nurkowanie, dlatego sterówki po zatrzymaniu skrzydła nad głową muszą pozostać zaciągnięte.

W przypadku awarii wyczepu lina jest odcięta przy wyciągarce. Pilot musi opadać krążąc nad środkiem lotniska.

Po skończonym holu i wyczepieniu pilot sprawdza czy lina odeszła.

Kierownik startu [KS] sprawdza sprzęt pilota, w tym zapięcie taśm udowych, komunikację dwustronną przez radio i podpina pilota do liny.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Naciąg wstępny - pilot się zapiera żeby napiąć linę i oczekuję po napięciu liny około dwóch sekund.

A po co to?

Sław(ny)

po to, żeby go lina nie przewróciła

- Jeśli nie pojawi się od wyciągarkowego informacja o zakończeniu holu, po wyczuciu luzu na linie nie wyczepiamy się wcześniej niż po 3s (101,102,103 wyczep).

Sław(ny) pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Naciąg wstępny - pilot się zapiera żeby napiąć linę i oczekuję po napięciu liny około dwóch sekund.

A po co to?

Sław(ny)

Wyciągarkowy daje naciąg wstępny i patrzy na bęben. W momencie gdy bęben się zatrzyma to wie że lina jest napięta. Następnie pilot rusza a wraz z nim bęben i wyciągarkowy wie kiedy ma zacząć ciągnąć. Jeśli pilot rusza za wcześnie to dogania linę zanim wyciągarkowy zorientuje się że start się zaczął i trzeba dodać gazu. Powoduje to niepotrzebne komplikacje.

Naciag wstepny jest potrzebny wylacznie po to, zeby wyprostowac line zaczepiona o jakies nierownosci i haszcze. Stosuje sie na lotniskach ktore delikatnie mowiac sa zaniedbane. Uzywaja go tez tandempiloci zeby zminimalizowac dlugosc biegu. W ich przypadku bardziej niebezpieczne jet to, ze pasazer usiadzie zamiast biec, niz ostry start (sa zawodowcami). W normalnych warunkach wstepny naciag jest zupalnie niepotrzebny.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wyciągarkowy daje naciąg wstępny i patrzy na bęben. W momencie gdy bęben się zatrzyma to wie że lina jest napięta. Następnie pilot rusza a wraz z nim bęben i wyciągarkowy wie kiedy ma zacząć ciągnąć. Jeśli pilot rusza za wcześnie to dogania linę zanim wyciągarkowy zorientuje się że start się zaczął i trzeba dodać gazu. Powoduje to niepotrzebne komplikacje.

Wyciagarkowy zaczyna ciagnac, lina sie napreza, Kiedy pilot widzi, ze pilocik sie ruszyl zaczyna startowac. Start jest lagodny i bezpieczny. Tak holujemy od lat i nigdy nie bylo z tym problemow.

Dodałbym jeszcze elementy:

* Jeżeli na starcie występują podmuchy termiczne, Pilot po podpięciu do liny powinien kontrolować skrzydło tak by go nie pociągnęło i przewróciło (ja tam się odwracam do alpejki i dopiero prze samym startem do klasyka). Można Pilotowi skrzydło przytrzymać (np. za stabil) przy ziemi, puścić należy najpóźniej gdy padnie komenda "jazda jazda jazda".

* Kierownik Startu zajmuje pozycję względem pilota tak, by widzieć przy starcie czy skrzydło weszło na właściwy kąt i czy linki górnych galerii nie są splątane.

* kiedy KS przerywa start?

Jestem też zdania, że procedury powinny być dla KS i Pilota osobne (podobnie jak dla Wyciągarkowego) i obejmować całość wykonywanych czynności (np. często pomijane ogarnianie ruchu wokół startowiska przez KS, lub jednoczesnej pracy kilku wyciągarek).
Coś mi się wydaje że bez określenia (lup przypomnienia) pewnych standardów się nie obędzie

prokopcio pisze:po to, żeby go lina nie przewróciła
.

Te! Dowcipniś!
Chodziło mi o naciąg a nie o zaparcia.

uriuk pisze:

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Wyciągarkowy daje naciąg wstępny i patrzy na bęben. W momencie gdy bęben się zatrzyma to wie że lina jest napięta. Następnie pilot rusza a wraz z nim bęben i wyciągarkowy wie kiedy ma zacząć ciągnąć. Jeśli pilot rusza za wcześnie to dogania linę zanim wyciągarkowy zorientuje się że start się zaczął i trzeba dodać gazu. Powoduje to niepotrzebne komplikacje.

Wyciagarkowy zaczyna ciagnac, lina sie napreza, Kiedy pilot widzi, ze pilocik sie ruszyl zaczyna startowac. Start jest lagodny i bezpieczny. Tak holujemy od lat i nigdy nie bylo z tym problemow.

O! to! to!
Nie stosujemy "naciągu wstępnego" - jest to zbyteczny manewr powodujący katapultowanie pilota (jeśli prawidłowo postawi glajta), lub oznacza kłopoty, gdy pilot nie wciągnie glajta wystarczająco lub gdy glajt ma tendencję do zostawania na ziemi zbyt długo

Naciąg wstępny, tak jak napisał Zbyszek - te 2 sek - czyli tyle ile potrzeba żeby wybrać luz, nie kilkumetrowy luz tylko taki żeby nie gonić liny. Czyli inaczej wytrzymać do naprężenia liny.

A KS ma stać z tyłu bo z boku nie widać co się dzieje z glajtem.

T.

Tomo pisze:A KS ma stać z tyłu bo z boku nie widać co się dzieje z glajtem.

Bardzo się z tym będę kłócił.

tom.beluzi pisze:

Tomo pisze:A KS ma stać z tyłu bo z boku nie widać co się dzieje z glajtem.

Bardzo się z tym będę kłócił.

Dość dobrze widać jak się stoi z przodu, ale w wielu względów jest to niewygodne.

Zaplatanie linak najlepiej widac po wklesnieciach gornej powierzchni i zalamaniu krawedzi splywu, a to najlepiej widac z boku. Najlepszy punkt obserwacyjny dla KS jest z boku od strony slonca, kilka metrow przed pilotem. Podczas startu pilot przesuwa sie i prezentuje po kolei spod glajta, krawedz splywu i pozniej tyl glajta. Stojac z tylu widac tylko tyl glajata. Tyle z moich 18-letnich doswiadczen z prowadzeniem holi. Zawodowo a nie dorywczo.

Amen.
Jak masz jakikolwiek przegapiony supełek na galerii, to KS stojący z tyłu nie zobaczy deformacji, bo będzie podziwiał górną powierzchnię skrzydła. A w powietrzu może być za późno.

pozdro

Tomek

Musze was zmartwić. W czasie stawiania skrzydła jest za mało czasu, aby z całkowitą pewnością ocenić czy nie ma splątań i supełków w skrzydle. Zależy to od wielu czynników i raz się udaje to zauważyć, a raz nie. w dodatku większość tych splątań i na przykład małych podwinięć znika zaraz po dociążeniu skrzydła i ruszeniu sterówkami, co powoduje, że obsługa nie przerywa startu w pierwszym momencie, a dopiero gdy widać, że deformacja ma wpływ na hol i nie znika.

No i wszystko jasne.
Zwalenie się na plecy przez niedociagnięte skrzydło to większy problem niż patyki w linkach. Chyba że pół krzaka od razu, ale to kwestia sprawdzenia skrzydła przez pilota. Wychodzę z założenia, że jako KS mam zabezpieczyć te aspekty, których pilot nie może albo ma to utrudnione, dlatego staję z boku i przed pilotem tak by widzieć czy dociagnał skrzydło. To ci bardziej doswiadczeni piloci wola by im w te linki zagladać, a to przecież i tak widać jak skrzydło jest nad głowa i wtedy można przerwać start. O ile deformacja wogóle jest istotna.

Nie tak dawno widziałem jak pilot zaraz po oderwaniu się od ziemi miał tak zaciągniętą krawędź spływu jakby sterówkę do tyłka przyciągnął. Przerwaliśmy start, ale to dopiero było widoczne jak zaczął się wznosić, więc tak na 10m miał luz i trochę to strasznie wyglądało, bo bujnięcie zaraz na początku holu było z potężnego wychylenia. Ale dał rade bo doświadczony pilot. Oczywiście nic sam nie zaciągał, a od początku do końca NIC nie było widać w linkach - a obserwowane było właśnie tak od tyłu...

Być może stanięcie z przodu ma podobną skuteczność jak stanie za glajtem. Ja mówiłem o staniu z boku niemal. Za szybko zmienia się obraz żeby można było cokolwiek zauważyć tzn. zauważyć coś, upewnić się, że to właśnie to i zdecydować czy przerwać start. W tym czasie glajt zasłoni to co pół sekundy wcześniej było jeszcze widać. W sytuacjach podbramkowych wtedy to nie KS przerywa start tylko ktoś kto akurat się przygląda i wrzaśnie, że jest problem a KS wykonuje to polecenie postronnego obserwatora bo konstatuje, ze faktycznie czegoś nie widzi. I następnego startuje w ten sam sposób... :-/

T.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Musze was zmartwić. W czasie stawiania skrzydła jest za mało czasu, aby z całkowitą pewnością ocenić czy nie ma splątań i supełków w skrzydle. Zależy to od wielu czynników i raz się udaje to zauważyć, a raz nie. w dodatku większość tych splątań i na przykład małych podwinięć znika zaraz po dociążeniu skrzydła i ruszeniu sterówkami, co powoduje, że obsługa nie przerywa startu w pierwszym momencie, a dopiero gdy widać, że deformacja ma wpływ na hol i nie znika.

To kolejny "-" dla stosowania zaparcia (czyt. naciągu wstępnego), bo dynamizuje to etap "stawiania skrzydła".

1. Wersja naciąg wstępny: Jazda jazda jazda, pilot stawia glajta i jednocześnie jest ciągnięty przez wyciągarkowego. Jakąkolwiek deformację obserwujemy już w powietrzu i przerywamy start ze wszystkimi tego konsekwencjami (np. wahnięcie do przodu i jeb..ęcie pilotem w glebę).
2. Wersja bez naciągu wstępneg: Jazda jazda jazda, pilot stawia glajta i podbiega do uciekającej liny będąc na ziemi. Wówczas jest czas na oblukanie ewentualnej deformacji glajta i przerwanie startu NA ZIEMI.

2 bezpieczniejsze od 1.

CBDU

A czy jeśli nie będzie naciągu wstępnego i zaczniemy biec zanim lina się napręży, nie zostaniemy przez nią potem nagle pociągnięci? Bęben z liną się już trochę rozpędzi i zostaniemy mniej lub bardziej szarpnięci.
Na szkoleniu startowaliśmy na dwa sposoby i zdecydowanie lepiej wspominam wersję z naciągiem wstępnym, gdzie czuć wyraźnie moment, w którym należy zacząć biec i lina od samego początku startu w miarę równo ciągnie. No i pomaga skrzydło postawić