pgforum.pl

Cześć, mam pytanie:
Interesują mnie wasze metody, jak sprawdzacie czy między gaźnikiem (ja mam pływakowy) a zaworem membranowym w cylindrze nie jest gdzieś zasysane "lewe" powietrze ?
U mnie wizualnie jest wszystko w porządku, żadnych nadpęknięć na przewodzie łączącym gaźnik z cylindrem nie ma. Żadnego powietrza w przewodach paliwowych nie ma. Ale nie wykluczam, że gdzieś może czasem zasysać powietrze.
Jak mam więc to sprawdzić ? Temperatury są za wysokie.

Za podpowiedzi będę wdzięczny.

Pozdrawiam
Marek

Jeśli uszczelki są ok i nie ma pęknięć to raczej nie jest to powie przegrzania silnika. Może dostawać za mało paliwa z powodu przytkania filtrów lub dyszy, może distracted lewe powietrze do paliwa, może paliwo ulegać kawitacji na przykład w gruszce lub filtrze, może świeca się przegrzewać, może zapłon się przestawił jeśli to możliwe. Dość dużo rzeczy jest do sprawdzenia.

Jaki to napęd ? - silnik ?
Na jakiej podstawie twierdzisz ze się przegrzewa, i czym to sprawdzasz ?
Opisz dokładniej całą sprawę to może jakaś rada się znajdzie .
Pozdrawiam
Krzysiek

Silnik to Hirth f 33, moc 28 PS. Kupiony w Niemczech od motolotniarza. Niemiec w ogłoszeniu napisał, że ten silnik ma moc 28 PS. Nie posiada rezonansu.
1,5 roku temu zakupiłem Spidera i na podstawie jego odczytów podczas wielu testów wyniki w dużej mierze są niezmienne,czyli: CHT 230 stopni i dość szybko rośnie (producent Hirtha podaje max CHT-280 stopni,max EGT-680 stopni),natomiast EGT mam zawsze około 700 stopni i tendencja rosnąca. Zawsze więc wyłączałem silnik by nie ryzykować. Jak wyżej napisałem nie ma żadnych bąbelków powietrza w całym układzie paliwowym. Silnik ogólnie chodzi bardzo dobrze,to znaczy powera ma bardzo mocnego(chociaż ciągu nie mierzyłem,nie miałem możliwości), natychmiast reaguje na manetkę gazu (dodawanie/zdejmowanie) i gdyby nie odczyty Spidera,to możnaby stwierdzić, że silnik pracuje idealnie.

Ale jeszcze coś: może być tak, że ten silnik jest po jakimś rodzaju tuningu. Fabrycznym lub niemieckiego użytkownika (ponoć fabrycznie Hirth może na zamówienie wykonać silnik o 10 procent silniejszy niż deklarują to na swojej stronie). Tak mi powiedział P. Piotrowski,który cztery razy poprawiał mi śmigło dwułopatowe nienastawne, które u niego zamówiłem. Bo parametry silnika które podałem oryginalnie ze strony Hirtha poskutkowały tym, że wykonane śmigła były za lekkie aerodynamicznie. Podczas testów na za lekkich śmigłach CHT i EGT takie jak wyżej opisałem. Na aktualnym dobrze ustawionym już śmigle kłopot z temperaturami jak wyżej.

Pytanie: może wysokie temperatury wynikają z tego tuningu właśnie? Ale czy byłoby tak po tuningu fabrycznym?
Motolotniarz sprzedał ten silnik z nalotem realnych 40 godzin. Podczas rozmowy mówił, że mimo wszystko silnik ten jest za słaby do jego motolotni.

I chcę wrócić do pierwszego pytania: jak mogę sprawdzić [żeby tą zmienną już wyeliminować] czy nie zasysa gdzieś jakimiś szczelinami powietrza na odcinku gaźnik-cylinder ?

Pozdrawiam
Marek

To może zalej z zewnątrz wszystkie połączenia na dolocie silikonem i sprawdź temperatury. Jak będzie wszystko ok to zdejmuj po kawałku i sprawdzaj kiedy zacznie rosnąć.

"Chałupniczą" metodą jest "psikanie" łatwopalnym sprayem - chyba najlepsze do tego byłoby coś w rodzaju samostartu. Przy pracującym silniku (bez śmigła) psikasz sprayem w kierunku podejrzanych połączeń (ale tak by spray nie dostawał się do wlotu powietrza) - jeśli obroty silnika będą się zmieniać to znaczy, że łapie lewe powietrze.

Jeśli wskazania Spidera są prawidłowe a silnik był tuningowany to może należałoby przeregulować gaźnik (dać mu więcej paliwa)?

Sprawdzałeś kolor świecy?

Pozdrawiam
Darek Cuber

Jeśli twój silnik pracuje równo, ma moc i jak sam piszesz, gdyby nie te odczyty temperatur to wygląda to wszystko idealnie, moim zdaniem problem tkwi w czujnikach temperatury.
Po pierwsze, czy ten czujnik EGT jest w prawidłowym miejscu zamontowany. Uwierz mi, że robi to wielką różnice.
U mnie w Thor 250 akurat dobrze wspawali króciec dla tej sondy, ale okazało się że za głęboko była wkręcona sonda i też miałem popieprzone wskazania.
Dopiero gdy sprzedano dosyć sporo tych napędów w Polsce i problem z odczytami miało sporo użytkowników tych napędów, to Polini określiło się gdzie ma być wspawany króciec i na jaką głębokość ma być wsunięty czujnik.
Wyobraź sobie że 2 mm płycej lub głębiej wsunięta sonda a wskazania diametralnie się zmieniają.
Moim zdaniem musisz szukać właśnie tutaj.
Dobrze by było, jak byś się dowiedział gdzie ta sonda ma być zamontowana i na jaką głębokość wsunięta.
Jeśli byś tego nie znalazł to ja osobiście spróbował bym odpalić napęd na tych ustawieniach i sprawdzić na jakich wskazaniach zatrzyma ci się ta temperatura, tylko tak z wyczuciem- pod koniec będzie rosła powoli. A potem wysunąć trochę tą sondę i i spróbować jeszcze raz i tak do skutku.
Mam nadzieję że skierowałem cię na właściwe tory.
Daj znać jak uporasz się z problemem i co było przyczyną.
Powodzenia i pozdrawiam.
Krzysiek

Cześć,
Zbyszek, koledzy, dzięki za podpowiedzi. Myślałem nad tym co napisaliście i dzięki Wam mam pomysł, że najprościej będzie sprawdzić domowym sposobem uszczelnienie odcinka gaźnik-cylinder poprzez szczelne owinięcie tego - na przykład folią. Jeżeli po tym zabiegu temperatura nie drgnie, to znaczy, że nie zasysanie lewego powietrza wcześniej nie występowało.

Krzysiek, wychodzi na to, że prawdopodobnie masz rację.
Przeanalizowałem jeszcze raz dane i w zasadzie widzę, że problemem nie jest CHT lecz tylko EGT. Podczas testów w zasadzie skupiałem się tylko na EGT (mając na uwadze, że CHT działa przecież z opóźnieniem, i nawet gdy ono wydaje się być jeszcze OK, to może być już "po zawodach"). A producent podaje optymalne CHT na 250 stopni a maksymalne na 280 stopni. A u mnie było 230 i trochę więcej.
Druga sprawa o którą Krzysiek pytasz, to u mnie sonda EGT jest wpuszczona w fabrycznie nawiercony otwór. Więc odległość od tłoka jest OK.
Ale właśnie - nie jestem pewien głębokości wpustu. Wydaje mi się, że dokładnie to pomierzyłem uprzednio zresztą konsultowawszy się z producentem Spidera, ale być może pomyliłem się o ileś tam mm - zgadzam się z Tobą. Miałeś od początku dobre wyczucie problemu.
No więc sprawa jest jasna i już wiem co mam robić
Testy jednak nieprędko mogę zrobić, bo trajkę mam niestety 230 km od miejsca gdzie mieszkam , ale jak zrobię to dam znać.
Jeszcze jednak chcę sprawdzić czy sam Spider dobrze mierzy.

Pytanie więc: czy wystarczy wpuścić czujnik do gotującej wody i sprawdzić czy pokazuje te 100 stopni? Czy ta temperatura jednak będzie za mała i lepiej sprawdzić przy wyższej?

Pozdrawiam
Marek

P.S. I to mi się podoba, jest kultura wypowiedzi na forum. Zada człowiek pytanie - otrzyma rzeczowe odpowiedzi. Fajnie, że jest coś takiego i tak trzymać

" to znaczy, że nie zasysanie lewego powietrza wcześniej nie występowało."

Tfu, miało być " to znaczy, że zasysanie lewego powietrza wcześniej nie występowało."
:p

Tutaj posty możesz edytować, to nie precel .
Gotująca się woda będzie moim zdaniem dobrym wskaźnikiem, wszak to prawie połowa zakresu działania czujnika, no chyba, że czujnik miałby bardzo nieliniową charakterystykę.

Problem jest bardzo prosty:
- pędzel i krem do golenia
- zapędzlować pianą miejsca podejrzane
- zatkać dłonią wlot gaźnika
- zrobić ciśnienie wsteczne w cylindrze poprzez przekręcenie śmigła w stronę przeciwną niż pracuje
- obserwować czy wychodzą bąbelki
Pozdrawiam
Krzysztof

Kristof pisze:- pędzel i krem do golenia
- zapędzlować pianą miejsca podejrzane
- zatkać dłonią wlot gaźnika
- zrobić ciśnienie wsteczne w cylindrze poprzez przekręcenie śmigła w stronę przeciwną niż pracuje
- obserwować czy wychodzą bąbelki

Czy to się sprawdzi w napędach z zaworem zwrotnym?

Pozdrawiam
Daniel

Można podłożyć coś pod blaszkę zaworu.

Niestety, jest jedno miejsce, którego się zapędzlować nie da, a które w napędach jest dość częstym powodem podwyższonej temperatury spalania, nierzadko nawet zatarcia silnika.
Mowa o simeringach na wale, których nieszczelność wynikająca z różnych powodów, od zużycia, przez skrzywienie wału, po wyrobienie czopu ujawnia się dopiero przy wyższych obrotach i temperaturze.

der pisze:Niestety, jest jedno miejsce, którego się zapędzlować nie da, a które w napędach jest dość częstym powodem podwyższonej temperatury spalania, nierzadko nawet zatarcia silnika.
Mowa o simeringach na wale, których nieszczelność wynikająca z różnych powodów, od zużycia, przez skrzywienie wału, po wyrobienie czopu ujawnia się dopiero przy wyższych obrotach i temperaturze.

To można sprawdzić demontując gaźnik, a w jego miejsce zakładając blaszkę. Później wystarczy sprawdzenie szczelności. Tak sprawdzano mi Racketa w lokalnym serwisie.

Hej
Dzięki wszystkim za podpowiedzi. Przy najbliższych testach mam nadzieję problem powinien zostać rozwiązany.
A mam pytanie jeszcze odnośnie samej tylko termopary: jak sprawdzić czy nie przekłamuje? Czy wystarczy zanurzyć termoparę od Spidera w gotującej się wodzie, czy trzeba sprawdzać na wyższych temperaturach ?

Pozdrawiam
Marek

Termoparę wystarczy sprawdzić w gotującej się wodzie.

Daniel pisze:

Kristof pisze:- pędzel i krem do golenia
- zapędzlować pianą miejsca podejrzane
- zatkać dłonią wlot gaźnika
- zrobić ciśnienie wsteczne w cylindrze poprzez przekręcenie śmigła w stronę przeciwną niż pracuje
- obserwować czy wychodzą bąbelki

Czy to się sprawdzi w napędach z zaworem zwrotnym?

Pozdrawiam
Daniel

Sprawdza się w każdym silniku

Jeśli nie masz wyraźnego peknięcia w gumie łączącej gaźnik i silnik to przyczyna wysokiego EGT leży gdzie indziej.
Zacznij od Jakie obroty ma smigło ?
Hirth ma bardzo duży zapas mocy i kardynalany błąd to zakladanie zbyt dużego przełożenia co skutkuje jazda na zbyt wysokich obrotach co pociąga za sobą duże spalanie a żeby je ograniczyć gaźniki sa skręcane i to daje wysoką temp itd...
A więc po kolej
na jakich obrotach masz taka temp?
jaka konfiguracja silnika i przekładni ?
Jakiej średnicy i szerokości śmigło ?

Proponuje ci zacząć od kup śrubę mosiężną o długości takiej żeby wkręcony w gniazdo do pomiarów jej koniec był na środku średnicy rury wydechowej (masz mierzyć temp gazów a nie blachy wydechu) ze śruby na końcu trza stoczyć gwint i przewiercić na wylot. W te rurkę wkładasz końcówkę miernika który kosztuje grosze kupisz tu http://electropark.pl/mierniki-temperat ... m902c.html
zagniatasz i gotowe. Teraz masz miernik który bardzo szybko reaguje na zmiany temperatury.i pokazuje prawidłowe odczyty.

Jesli miernik kiedyś szlak trafi to po kolorze końcówki poznasz czy jest wszystko ok. Kawa z mlekiem to dobrze czarny okopcony dużo paliwa może być ale po co przepłacać , biała końcówka zdecydowanie za mało paliwa.

F33 to silnik który nie jest stworzony do pracy na wysokich obrotach ma tyle mocy że przelotowa w okolicach 4 tyś obr/min
Jeśli masz śmigło 2 łopatowe drewniane i jego średnica nie przekracza 130 cm to przełozenie powinieneś mieć 1:1,8 i od tego trzeba zacząć.

Radek