pgforum.pl

Hej,

ponieważ PPG latam mało, chciałbym zapytać bardziej doświadczonych pilotów o certyfikację DGAC. Dochodzi do wielu wypadków na skrzydłach samostatecznych a większość z tych skrzydeł ma certyfikację DGAC.

Próbowałem pobrać certyfikat np. ze strony Dudka dla jakiegoś skrzydła które ma DGAC ale tam nie ma napisane nic o tym jak skrzydło się zachowuje po ewentualnym podwinięciu.

Gdzie można znaleźć szczegółowe informacje z notatkami dla każdego skrzydła PPG podobnie jak to jest EN ?

Z internetu dowiedziałem się że DGAC bada tylko proste figury, ale nie są badane już inne zachowania skrzydła które mogą wystąpić po ewentualnych powikłaniach. Zauważyłem również że skrzydła są certyfikowane do obciążenia 5G, co wydaje mi się bardzo mało z punktu widzenia obciążenia powierzchni czasy u małych skrzydeł PPG oraz procesu starzenia się sprzętu, szczególnie że PPGanci wykonują wiele spiral.

Czy ktoś bardziej doświadczony ode mnie w tym temacie może się wypowiedzieć i ewentualnie mnie poprawić?
Los tak chciał że 15 lat eksperymentowałem z figurami i wydaje mi się trochę dziwne że skrzydło mocno obciążone nie jest np. badane np. w negatywce...

Dziękuję i pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Prawdopodobnie wynika to z faktu, ze jest to atest napedowy. Skrzydla samostateczne sa samostateczne wiec po co testowac co bedzie jak bedzie niestateczne? Zaden szybowiec, samolot czy nawet granat nie ma w warunkach atestu sprawdzania jak dlugo bedzie wychodzil z dziwnych stanow, a tylko czy wogole wychodzi. To testy EN, a dawniej DHV sa dziwne (lagodnie powiedziane). Poniewaz lacza dwie rzeczy: klase bezpieczenstwa i atest. Nigdzie poza paralotniami nie ma takiego kuriozum.
To troche tak jakby oceniac zachowanie samolotu po utracie skrzydla. Po kiego grzyba? Skrzydlo ma nie odpadac. Jesli odpadnie, to jest to wypadek i nalezy uzyc spadochronu.

uriuk pisze:Prawdopodobnie wynika to z faktu, ze jest to atest napedowy. Skrzydla samostateczne sa samostateczne wiec po co testowac co bedzie jak bedzie niestateczne? Zaden szybowiec, samolot czy nawet granat nie ma w warunkach atestu sprawdzania jak dlugo bedzie wychodzil z dziwnych stanow, a tylko czy wogole wychodzi. To testy EN, a dawniej DHV sa dziwne (lagodnie powiedziane). Poniewaz lacza dwie rzeczy: klase bezpieczenstwa i atest. Nigdzie poza paralotniami nie ma takiego kuriozum.
To troche tak jakby oceniac zachowanie samolotu po utracie skrzydla. Po kiego grzyba? Skrzydlo ma nie odpadac. Jesli odpadnie, to jest to wypadek i nalezy uzyc spadochronu.

Hej,

No niby to co mówisz ma uzasadnienie do sztywno-płatu ale u paralotni już niekoniecznie.

Problem jest taki, że PPGanci się zabijają i powodem jest pewnie to że konstrukcje na których latają nie są dostosowane do ich umiejętności ponieważ nie ma jasno napisane jak się to skrzydło zachowuje. Jak jest problem to są zaskoczeni a ich reakcje są nieprawidłowe. W przypadku testu EN możesz przejrzeć certyfikat i notatki test pilota, a dalej na podstawie tego stwierdzić czy paralotnia spełnia Twoje wymagania pod względem bezpieczeństwa czy nie. Tak już jest od wielu lat i sam uważam że to jest dobre.

U tej certyfikacji DGAC zmuszony jestem bazować na tym co piszę producent, czyli np. skrzydło rekreacyjno-sportowe ma test DGAC koniec, kropka.
Ale ono jednak się podwija, a przeważone może mieć tendencję do brutalnych przestrzałów czaszy przed pilota, a potem w rezultacie do upadku spiralnego ustabilizowanego.

Myślę że to prowadzi do wielu nieporozumień a w rezultacie do niebezpiecznych sytuacji, bo ludzie dzisiaj mają tendencję taką, że kupują skrzydła samostateczne o małej powierzchni (która nadal są tylko miekko-płatami), które reklamowane są jako skrzydła rekreacyjne (czytaj bezpieczne) a w rzeczywistości jak przychodzi co do czego jest zupełnie inaczej niż myśleli.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

W atescie szybowca nie masz napisane jak się zachowuje. To jest zawarte w instrukcji. Atest Diany jest taki sam jak atest juniora. I mimo tego nikt nie siada na Diane jeśli się do tego nie nadaje. Nie ma potrzeby zawierać w atescie tego, co powinno być zawarte w instrukcji. Cessna 150 ma taki sam atest jak Edyta 300 i nie ma z tego powodu żadnego zagrożenia. Natomiast zawarcie w paralotniowym atescie klasy bezpieczeństwa wyprodukowało już masę trupów i inwalidów

uriuk pisze:W atescie szybowca nie masz napisane jak się zachowuje. To jest zawarte w instrukcji. Atest Diany jest taki sam jak atest juniora. I mimo tego nikt nie siada na Diane jeśli się do tego nie nadaje. Nie ma potrzeby zawierać w atescie tego, co powinno być zawarte w instrukcji. Cessna 150 ma taki sam atest jak Edyta 300 i nie ma z tego powodu żadnego zagrożenia. Natomiast zawarcie w paralotniowym atescie klasy bezpieczeństwa wyprodukowało już masę trupów i inwalidów

No dobrze, ale pomijasz taką kwestię że paralotniarstwo jest sportem znacznie bardziej dostępnym niż szybownictwo, a z tego powodu wypadków śmiertelnych będzie znacznie więcej...
Poza tym myślisz że producent paralotni pisze w instrukcji w jaki sposób skrzydło się zachowuje po dużym podwinięciu?

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Ok. Weźmy dajmy na to rower. Rower jest atestowany. Wszystkie rowery mają taki sam atest. Na rowerach ginie więcej ludzi niż na glajtach. Albo granat ręczny. Granat ma atest. Jeśli nie spełnia warunków atestu to jest utylizowany. Nie ma osobnych granatów z atestem dla komandosów i osobnych z atestem dla kucharzy wojskowych. Powtarzam, połączenie atestu z klasą bezpieczeństwa jest bezprecedensowa bzdura, która kosztowała życie i zdrowie masy osób. Jak wrócę z lotniska to załącze film na którym rozwala się gość który uwierzył w te certyfikacyjne bzdury

uriuk pisze:Ok. Weźmy dajmy na to rower. Rower jest atestowany. Wszystkie rowery mają taki sam atest. Na rowerach ginie więcej ludzi niż na glajtach. Albo granat ręczny. Granat ma atest. Jeśli nie spełnia warunków atestu to jest utylizowany. Nie ma osobnych granatów z atestem dla komandosów i osobnych z atestem dla kucharzy wojskowych. Powtarzam, połączenie atestu z klasą bezpieczeństwa jest bezprecedensowa bzdura, która kosztowała życie i zdrowie masy osób. Jak wrócę z lotniska to załącze film na którym rozwala się gość który uwierzył w te certyfikacyjne bzdury

Ale ty mnie chyba nie rozumiesz jednak. Ja nikomu nie mówię że nie mają myśleć w powietrzu i odpowiednio reagować na dane deformacje jakie ich spotkają.

Certyfikacja sprzętu/testy pod kątem bezpieczeństwa jest po to aby łatwiej było określić czy dane skrzydło nadaje się do Twoich umiejętności pilotażowych i doświadczenia jeszcze przed samym zakupem.

To że producent je sobie nazwał skrzydło rekreacyjno-sportowe to jest mało informacji, a w instrukcji nic nie ma poważnie napisane o niebezpiecznych stanach lotu na takim sprzęcie. Poza tym to co dla jednego jest rekracyjne nie oznacza że dla drugiego również będzie.

Mnie chodzi o to że DGAC jest pewnego rodzaju atestem i klasą bezpieczeństwa zarazem bo coś tam jednak sprawdzają, ale chyba jednak nie wszystko. Nie wiem co dokładnie sprawdzają, dlatego założyłem ten wątek żeby mi ktoś napisał co sprawdzają i jak to robią.

Ja tutaj się nie chce dochodzić o granatach czy rowerach Interesuje mnie konstruktywna dyskusja od ludzi którzy coś wiedzą z pierwszej półki na ten temat. Np. testują takie i takie figury, takich nie testują bo.... i pojawia się uzasadnienie dlaczego niby nie testują. Czemu testują tylko do 5g itd.

Taka dyskusja mnie interesuje

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Wg tego co piszesz nie da się przed zakupem szybowca sprawdzić czy pasuje do moich umiejętności pilotażowych ponieważ nikt nie przeprowadza takich testów.

Pisałem w książce na temat atestu DGAC. Niestety nie mogę teraz sprawdzić co tam napisałem. Pomijając to uważam że pisząc ogólnikami nic nie wyjaśniasz. Najlepiej gdybyś się odwołał do konkretnych wypadków z podaniem przyczyn wypadku, a dopiero potem można będzie szukać związku wypadków że sposobem testowania.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Pisałem w książce na temat atestu DGAC. Niestety nie mogę teraz sprawdzić co tam napisałem. Pomijając to uważam że pisząc ogólnikami nic nie wyjaśniasz. Najlepiej gdybyś się odwołał do konkretnych wypadków z podaniem przyczyn wypadku, a dopiero potem można będzie szukać związku wypadków że sposobem testowania.

Zbyszek,

czy chcesz powiedzieć że nie wiesz co napisałeś we własnej książce o DGAC? No bez jaj...

Chcesz bez ogólników, proszę bardzo . Poniżej lista pytań na które w chwili obecnej nie znam odpowiedzi a chciałbym po prostu wiedzieć sam dla siebie.

1) Kto założył to DGAC i kiedy to powstało.
2) Kto testuje sprzęt w DGAC i w jakiej konfiguracji? Latają z napędem? Latają swobodnie? Jak to robią?
3) Jakie figury tam testują?
4) Dlaczego takie figury a nie inne?
5) Jak sobie radzą z testem profila samostatecznego? Zakładają dodatkowe linki do oczek od krawędzi natarcia przy pomocy których pilot symuluje podwinięcie?
6) Sprawdzają wszystkie konfiguracje z trymerami bez w połowie itd?
7) Czy badają czas regeneracji czaszy po podwinięciu i zejście z kierunku? Zapisują to gdzieś?
8) Czy protokoły z testów są ogólnie gdzieś dostępne?
9) Czy każda paralotnia nawet te o małej powierzchni które zachowują się bardzo brutalnie po podwinięciu otrzymują certyfikację? Co jest wyznacznikiem otrzymania certyfikacji DGAC?
10) Czemu testują tylko do 5G (tak przynajmniej gdzieś wyczytałem) to niska wartość jak na bardzo mocno obciążone małe paralotnie, szczególnie wtedy kiedy się starzeją.

Dasz radę odpowiedzieć na każde pytanie sensownie, bez ogólników? To są bardzo proste pytania i myślę że ja jako początkujący pilot PPG chciałbym znać na nie odpowiedź zanim kupię jakikolwiek sprzęt do PPG.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Zbyszek zajrzyj do bagażnika. Na pewno coś się tam znajdzie;)
Kuriozum czy nie. Dla mnie to istotna informacja jak zachowuje się skrzydło po klapie, czy ta sama niewzruszona wychodzi, czy też wprowadza skrzydło w autorotację, którą okaleczeni piloci jedynie kursem i nalotem napędowym nauczeni są wyprowadzać manetką. Dobrze,kiedy tego typu zachowania sprawdza niezależna organizacja a nie markuje gdzieś małym drukiem sam producent. W samochodach również przeprowadza się testy, na podstawie których przydziela się gwiazdki bezpieczeństwa. Test łosia jest również nienaturalnym zjawiskiem, ale możliwym. I zamiast kazać zamykać oczy czy odmawiać zdrowaśki albo kierować na kurs dokształcający, testuje się. I potem dowiadujemy się, które auto ma tendencję do dachowania, które do niebezpiecznych podskoków, a które do zrzucania opon. A to wszystko w samochodach seryjnych, posiadających certyfikaty dopuszczenia i zgodności.

Widze, ze tak przesiakliscie testami DHV ze nawet wam przez glowe nie przejdzie, ze zadnych figur nie testuje sie przyznajac atest. Atest to atest, ma stwierdzac zgodnosc z normami bezpieczenstwa a nie zachowanie w sytuacjach nienormalnych. Samolot czy szybowiec ma dac sie wyprowadzic z korkociagu, a w jaki sposob, po ilu zwitkach i z jaka utrata wysokosci, to nie jest juz sprawa atestu!!!
Atest ma stwierdzac, ze po zaciagnieciu lewej sterowki skreca sie w lewo a nie w prawo i ze to sterowanie jest stabilne.
Tak dziala cale lotnictwo, lacznie z samolotami pasazerskimi. Po co kombinowac jak zrzucic polowke w skrzydle, w ktorym polowka nie wystepuje samoistnie? Czy oblatywacz szybowca ma odstrzeliwac dynamitem jedno skrzydlo zeby sprawdzic jak sie zachowa szybowiec bez skrzydla?
To ma latac. Jak sie posklada, to sie wyprowadza albo rzuca zapas. Ale to nie jest kwestia atestu!!!
Nastepna rzecz te 6 G. To 6 G wzialem z testow w ktorych uczesniczylem w DULV. 6G wystarczy do normalnego latania. Jak ktos chce kupic skrzydlo z bardzo duzym obciazeniem powierzchni, to nic nie stoi na przeszkodzie, zeby mialo ono wytrzymalosc 8 G czy nawet 80 G. Ale norma jest 6.


Teraz kwestia dlaczego polaczenie w jedna calosc atestu z klasyfikacja bezpieczenstwa jest takie niebezpieczne. Przecietny mis, latajacy na materacu B bierze pozniej inne B, ktore zostalo na sile wcisniete w EN B i robi sobie krzywde. Tak zginal na smierc jeden moj kolega (lot wczesniej klocil sie ze mna ze Mentor ma B wiec jest dla poczatkujacych), a tu na filmie macie drugiego, ktory sie przesiadl ze skrzydla DHV 2 (bodaj Edel Space) na APCO Keara, tez DHV 2. Milego ogladania

uriuk pisze:Widze, ze tak przesiakliscie testami DHV ze nawet wam przez glowe nie przejdzie, ze zadnych figur nie testuje sie przyznajac atest. Atest to atest, ma stwierdzac zgodnosc z normami bezpieczenstwa a nie zachowanie w sytuacjach nienormalnych. Samolot czy szybowiec ma dac sie wyprowadzic z korkociagu, a w jaki sposob, po ilu zwitkach i z jaka utrata wysokosci, to nie jest juz sprawa atestu!!!
Atest ma stwierdzac, ze po zaciagnieciu lewej sterowki skreca sie w lewo a nie w prawo i ze to sterowanie jest stabilne.
Tak dziala cale lotnictwo, lacznie z samolotami pasazerskimi. Po co kombinowac jak zrzucic polowke w skrzydle, w ktorym polowka nie wystepuje samoistnie? Czy oblatywacz szybowca ma odstrzeliwac dynamitem jedno skrzydlo zeby sprawdzic jak sie zachowa szybowiec bez skrzydla?
To ma latac. Jak sie posklada, to sie wyprowadza albo rzuca zapas. Ale to nie jest kwestia atestu!!!
Nastepna rzecz te 6 G. To 6 G wzialem z testow w ktorych uczesniczylem w DULV. 6G wystarczy do normalnego latania. Jak ktos chce kupic skrzydlo z bardzo duzym obciazeniem powierzchni, to nic nie stoi na przeszkodzie, zeby mialo ono wytrzymalosc 8 G czy nawet 80 G. Ale norma jest 6.

Sorry Uriuk, ale odbiegasz od tematu, ja zadałem konkretne pytania bo oni w tej DGAC organizacji jednak coś testują, i chcielibyśmy wiedzieć co oni tam robią z tymi skrzydłami i najakiej zasadzie przyznają certyfikację i jaki jest zakres tych norm.

To że paralotnia ma lecieć to my wiemy, ale tak się składa że paralotnie które są oznaczane hasłem "rekreacyjne" przez producentów potrafią się podwinąć mimo że są samostateczne (i to często a na szybowcu Ci samo skrzydło nie odpadnie) a później to wygląda tak że nie są już chyba jednak takie bezpiecznie jak hasło mówi. Dzięki testom zewnętrznym wiemy przynajmniej czego się spodziewać i jest to bardzo dobra informacja.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

DGAC certificate is based on flight test and internal paramotor flight tests. Main points to be controlled under maximum load in defined weather conditions are:

inflating the canopy
launch characteristics
speed parameters in level flight
canopy behaviour while entering hard (dynamic) turn
longitudinal stability while steering in accelerated flight
longitudinal stability while exiting accelerated flight
landing characteristics

Jarek. Mam prawo nie pamiętać dokładnie jak opisałem testy DBAĆ i inne. Nie mam przy sobie książki i nie mogę sprawdzić. To jedno. A drugie to nie podoba mi się twoja teza że wiele wypadków powstało z powodu jakości testów DBAĆ. Stąd moja prośba o jakiś dowód na tą tezę, bo jak na razie to przedstawiłeś wyłącznie swoje przekonania.

uriuk pisze:DGAC certificate is based on flight test and internal paramotor flight tests. Main points to be controlled under maximum load in defined weather conditions are:

inflating the canopy
launch characteristics
speed parameters in level flight
canopy behaviour while entering hard (dynamic) turn
longitudinal stability while steering in accelerated flight
longitudinal stability while exiting accelerated flight
landing characteristics

Dzięki. No rewelacja jeżeli to jest wszystko To znaczy że tam nic nie jest badane odnośnie bezpieczeństwa i że jak ktoś sobie nazwie paralotnie rekreacyjno-sportową to równie dobrze to może być paralotnia wyczynowo-killerska, jeżeli pamiętamy o tym że paralotnia to paralotnia a nie szybowiec

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

No taki Boening 747 ma takie same badania, znaczy sie nie jest bezpieczny?
Nie mylmy atestow z badaniem bezpieczenstwa. Nie badzmy pewexami i nie mylmy dwoch roznych systemow walutowych. Atest to atest i nie ma nic wspolego z okresleniem bezpieczenstwa.
Malo tego polaczenie tych dwoch rzeczy w paralotniach prowadzi do sytuacji jak z zamieszczonego przeze mnie filmiku.Jesli zasterowanie w lewo powoduje skret w lewo a nie w prawo, leci po prostej bezpiecznie i daje sie bezpiecznie sterowac w okreslonym zakresie to aatest nalezy sie jak chlopu ziemia. A pozniej pisze sie instrukcje do danego sprzetu i podaje sie co i jak. Tak dziala cale lotnictwo na calym swiecie i wiecie co? DZIALA!

Ja sie szkolilem na szybowcu SZD-30 Pirat, ktory jest certyfikowany jako "wysokowyczynowy". I po co komu taki atest?

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Jarek. Mam prawo nie pamiętać dokładnie jak opisałem testy DBAĆ i inne. Nie mam przy sobie książki i nie mogę sprawdzić. To jedno. A drugie to nie podoba mi się twoja teza że wiele wypadków powstało z powodu jakości testów DBAĆ. Stąd moja prośba o jakiś dowód na tą tezę, bo jak na razie to przedstawiłeś wyłącznie swoje przekonania.

Zbyszek,

dobra to sprawdź proszę co tam za wypociny napisałeś

Moja teza może Ci się nie podobać i nic z tym nie zrobię.

Jeżeli w teście DGAC jest badane tylko to co jest wklejone przez Uriuka, to niestety moje zdanie jest takie że ten ten atest to sobie można w dupę wsadzić. Nie latam od wczoraj i od wielu lat bawię się akrobacją paralotniową i wiem do czego są zdolne skrzydła o małej powierzchni po ewentualnej atrakcji i tłumaczenie że jest to profil samostateczny niczego nie zmieni. Paralotnia to szmata a matka natura z tej szmaty zrobi co chce i to w najmniej oczekiwanym momencie...

Ten atest powstał chyba tylko dla potrzeb komercjalizacji skrzydeł PPG i jest pewnie pewnego rodzaju tańszym rozwiązaniem w stosunku do EN certyfikacji. To takie boczne drzwi dla producentów...

Problem jest taki że jeżeli tam się nie testuje podwinięć, a z listy punktów Uriuka wynika że jednak się tego nie testuje, to paralotnia oznaczona hasłem "rekreacyjna" może być równie dobrze paralotnią "wyczynową" z którą sobie pilot z 2-3 letnim doświadczeniem po prostu nie poradzi prawidłowo w sytuacji podbramkowej.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

Nie mierz wszystkich jedną miarą. Jestem miśkiem, który poza literkami lubi spojrzeć na cały protokół a w nim przeczytać ile tych B i za co one są. Na wyjazdy paralotniowe ciągle jeszcze jeżdżą tacy, którzy z kowadłami za plecami pytają kogoś już na ziemi co o tym sądzi, czy to jest w jakiś sposób niebezpieczne ? Ci z pewnością wiedzą, że B to B. Na tym ich zainteresowanie się kończy. Spójrzmy jednak na problem z drugiej strony. Zakładając, że jedno B ale w 7 pozycjach a drugie B ale w jednej o podobnym wydłużeniu i te pierwsze wredne a drugie baranek. To po czym Uriuk stwierdzić to jeśli nie po literkach, zakładając, że nie po własnym złamanym kręgosłupie ? Po relacjach wujów ? Literki nie są złe. Jeśli z perspektywy wydłużenia potrafi się je czytać. Samostatki nie klapiły. Do czasu aż nie postanowiono z nich zrobić na siłę szmaty latającej z prędkością lotni. W ten sposób zrodził się problem.