pgforum.pl

Hej. Zapodam cytat Lojaka z precla. Czy może ktoś mądry się do tego odnieść tzn. Oczywiście rozumiem zapotrzebowanie na moc ale dlaczego na otwartych trymerach i pełnej beli ma największe wznoszenie?


lojak
W dniu piątek, 1 maja 2020 17:28:33 UTC+2 użytkownik kowal...@gmail.com napisał:
– ukryj cytowany tekst –
> Witam.
>
> Pytanie laika.
>
> Jaki jest najefektywniejszy i najbezpieczniejszy dla silnika sposób zdobywania dużej wysokości.......
> Pozdrawiam.

..... największe wznoszenie mam na pełnej prędkości czyli pełne trymery i speed, ale na plecach musisz mieć czym to popchnąć

Pozdrawiam Lojak

Jesli tej klasy pilot tak twierdzi, to nie ma podstaw, zeby mu nie wierzyc. Problem w tym, ze on lata na wyczynowych, malych skrzydlach i bardzo mocnych napedach. Sprobujmy to rozwazyc, Tak mocny naped w skrzydle bez samostatecznosci i na dodatek przyhamowanym do predkosci minimalnego opadania, spowoduje drastyczne zostawanie skrzydla za plecami i odciazenie go. W efekcie uzyskamy silne kiwanie sie skrzydla na boki (przerabialem). Czyli nie bedziemy mogli wykorzystac pelnej mocy napedu. Ale jesli przywrocimy samostatecznos, to co prawda zestaw bedzie mial wieksze opadanie wlasne ( bez silnika), ale nabedzie zdolnosc do utrzymywania stalego kata natarcia. Czyli skrzydlo nie bedzie zostawalo z tylu, tylko bedzie nad glowa pilota. I moze sie okazac, ze w tej konfiguracji wznoszenie bedzie wieksze , jesli jak pisze Lojak, bedzie czym je popchnac. Ale to tylko takie moje teoretyzowanie.
W samolocie mam w instrukcji podane dwie predkosci wznoszenia: predksc najszybszego wznoszenia (Vy) i predkosc najstromszego kata wznoszenia (Vx) i sa to rozne predkosci, czyli strome wznoszenie nie jest najszybsze, a najszybsze nie jest najstromsze, co swiadczy o tym, ze nie sa to wcale sprawy proste.

uriuk pisze:Jesli tej klasy pilot tak twierdzi, to nie ma podstaw, zeby mu nie wierzyc.

Ja mu wierzę, zastanawiam się tylko jak to działa ale w sumie teraz analizując Twoją wypowiedź i zerkam na krzywą biegunową i to ma sens.

Poza tym tak intuicyjnie - jeden samolocik z małym opadaniem bez speeda a drugi ze speedem z dużym opadaniem



Chyba jest jasne, który może się szybciej wznosić
po prostu do szybkiego wznoszenia jest potrzebna prędkość. F16 osiąga wznoszenie 250m/s

Widocznie sprawa kluczową jest ciąg jakim dysponujesz. Lojak musi mieć napęd, który ma jeszcze spory ciąg przy prędkości 70 km/h, a siłą nośna rośnie do kwadratu przy dwukrotnym wzroście prędkości. Ciekawa sprawa i warta przeanalizowania, ale to i tak problem dotyczący bardzo wąskiego grona pilotów napędowych. Dla tych, którzy chcą bić rekordy wysokości bardziej przydatna będzie duża wyczynówka pg.

Ja na Universalu i Mosterze zauważyłem, że niezależnie od tego czy trymery miałem zaciągnięte czy odpuszczone na max - wznoszenie było podobne, co też było dla mnie zaskoczeniem. Chyba najlepsze miałem na lekko odpuszczonych.

Czyli te efekty prędkości i związanej z tym siły nośnej skrzydła i śmigła mogą przeważać nad opadaniem częściej niż nam się wydaje

Dobrze jest znać też dodatek ciągu śmigła w zależności od wzrostu prędkości. Stribo zrobił kiedyś hamownię na przyczepie i sprawdzał jak to się zmienia. Dla najlepszych śmigłeł ciąg spadał do zera przy 90 km/h. Dla innych to mogło już być przy 70 km/h.

Dokładnie, przy dużych prędkościach potrzeba większego skoku śmigła, Lojak na pewno ma taki... inaczej mocy napędu nie da się odebrać przy dużej prędkości. Spada wtedy sprawność na małych obrotach ale przy tak mocnym napędzie niema to znaczenia.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Dla tych, którzy chcą bić rekordy wysokości bardziej przydatna będzie duża wyczynówka pg.

ale tu mowa nie o rekordach wysokości tylko o rekordach prędkości wznoszenia, a tego nie da się osiągnąć powolnym skrzydłem bo prędkość wznoszenia względem ziemi jest powiązana z postępową względem powietrza czyli dla tego samego nieprzekraczalnego kąta trzeba lecieć szybciej.

Prokopcio napisał:
"prędkość wznoszenia względem ziemi jest powiązana z postępową względem powietrza czyli dla tego samego nieprzekraczalnego kąta trzeba lecieć szybciej."

Wydaje mi się, że to zdanie wyczerpuje istotę problemu. Użycie speeda zmniejsza kąt natarcia co pozwala wykorzystać moc silnika bez doprowadzenia skrzydła do dużych kątów natarcia i dużych oporów zmniejszających prędkość. Warto popatrzeć na krzywe zależności współczynnika oporów od kąta natarcia i siły nośnej od kąta natarcia. Albo Cz od Cx z podaniem kątów natarcia.

To je wrzuc

Chętnie. Przypomnij mi jak będę w domu.

Myślę, że Lojak powinien dać więcej informacji na temat swoich prędkości wznoszenia, bo tak analizuje i trudno mi uwierzyć w aż tak duży nadmiar ciągu w jego napędzie.

uriuk pisze:nie ma podstaw, zeby mu nie wierzyc.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:trudno mi uwierzyć

Niemożliwe