pgforum.pl

Cze. Ja tam PPGantem nie jestem ale dzisiaj wraz z kumplami (z czego jeden lata PPG) zaczęliśmy zastanawiać się dlaczego nie buduję się napędów paralotniowych opartych o małe silniki wysokoprężne. W zasadzie miały by one same zalety. Niższa prędkość obrotowa wykluczyła by konieczność stosowania przekładni, ich większa trwałość i zdolność do pracy przy większych wysileniach uprościła by bieżące utrzymanie a większa sprawność powinna skutkować mniejszym grzaniem się. Pytanie w czym tkwi problem? Wprawdzie masę zaoszczędzoną na przekładni trzeba by przeznaczyć na pompę wtryskową a i przy dużej kompresji ciągnięcie szarpaczki nabrało by nowych znaczeń ale co jeszcze? Czy po prostu chodzi o brak małych jednostek nadających się do monatażu w PPG

Cześć Mateusz! W silnikach o zapłonie samoczynnym (ZS) stosujemy wyższe stopnie sprężania (współczesne układy common rail najczęściej ok 16-18). Silniki o zapłonie iskrowym ok. 9.5-11 (max 14 - mazda skyactive). Wyższe stopnie sprężania powiększają pole pracy, tym samym zapewniają większą ekonomiczność. Oczywiście w "dieslach" wyższy stopień sprężania wynika przede wszystkim z tego faktu, by tak sprężyć powietrze aby osiągnęło ono temperaturę wyższą niż temperatura zapłonu oleju napędowego. Niestety wraz ze wzrostem stopnia sprężania, wzrasta obciążenie mechaniczne układu tłokowo-korbowego, bloku, głowicy. Elementy te muszą być przez to bardziej wzmocnione niż w silnikach z zapłonem iskrowym (ZI). Wzmocnione = masa, lub wytrzymalsze = droższe. Ponadto wyższy stopień sprężania = większe drgania. Widzę również problem kosztowy - pompa wtryskowa. Nawet najprostsze rozwiązania będą bardzo drogie. Widzę jeszcze konieczność zastosowania wydajniejszego akumulatora. Może dało by się na upartego zrobić taniego diesla, ale jego kultura pracy byłaby nieakceptowalna. Natomiast wyeliminowanie wad byłoby ekonomicznie nieuzasadnione i wiązałoby się z bardzo dużymi kosztami.

Turbo doladowany diesel nowej generacji to w najlepszym wypadku 120KM z litra. Wolnossacych się już właściwie nie produkuje A w czasach kiedy to miało miejsce było to max 40 KM z litra. Diesel to pompa wtryskowe układ doładowania układ chłodzenia smarowania i rozrzadu. jednym słowem masa i wagi i skomplikowanych układów gotowych do popsucia. Dwusow daje podobna moc przy masie stanowiącej 1/3 masy diesla. Technologia zna rowniez silniki diesla dwu suwowe oraz takie pozbawione skrzyni korbowej. Jednak w silnikach okręgowych nikt wagi nie liczy. No i osiągi z litra zupełnie inne. Pozostaje jeszcze jedno ważne zagadnienie. Charakterystyka pracy silników wysokoprężnych praktycznie wyklucza predkosci obrotowe powyżej 5000 obr długotrwałe. Dla osiągnięcia równie szerokiego zakresu predkosci śmigła wymagało by to rezygnacji ze stałej przekładni na rzecz zmiennej np planetarnej. A to kolejny absurd jakiego nie szuka sie w lataniu. Stopień sprężania akumulator czy drgania to bzdety w mojej ocenie nie istotne w tej kwestii.

Ale czy właśnie niskie obroty nie były by zaletą? Z tego co widziałem to i tak każdy napęd ma przekładnie skąd wnioskuję, że śmigła nie są robione na 10K RPM co jest zresztą zrozumiałe. Widziałem też mocne Thory, które są chłodzone cieczą i trzeba na plecach targać chłodnice, zbiornik wyrównawczy, pompę wody i węże. Stąd narodził się pomysł diesla choć raczej to trajki niż do napędu plecakowego. Duże PPGG są robione na Rotaxach albo silnikach z motocykli a to są już 4 suwy pełną gębą, nawet na turbo znalazło by się miejsce. Notabene ponoć któryś mały silnik Mercedesa miał blok odlewany z jakiegoś specjalnego amelinium przez co był lekki i wytrzymywał ciśnienie i temperaturę panującą w cylindrach...

A w czym były by one dobre? Im szerszy zakres predkosci obrotowej tym bardziej liniowy przebieg momentu obrotowego. Ta sama moc przy niższej predkosci obrotowej to dużo więcej skokowo wzrastajacego momentu obrotowego w wąskim zakresie obrotów. Zatem totalny dyskomfort próby utrzymania lotu poziomego w zmiennych warunkach. Z tego samego powodu 4 suwa uraczysz ale turbo doładowania już nie.

Szlaki są przetarte, a tym gościom na trajkach obojętne jest co ich popycha

Przelicznik mocy do masy tego silnika jest żałosny. Dla nas nadawało by się to conajwyzej do ćwiczeń naziemnych.

Mateusz, w silnikach o małych pojemnościach i małych masach dużą moc osiąga się właśnie obrotami. Silniki modelarskie mogą kręcić nawet ponad
20 000 obrotów na minutę, dwadzieścia tysięcy. Moc generowaną z pojemności 10 cm 3 prawie dwa konie (z tego co pamiętam to WSK ma mniej )
Tu masz trochę danych
http://www.osengines.com/parts/engine-s ... inued.html

EDIT: WSK 125 ma 6 koni. To wychodzi 48 koni z litra. Któryś tam OS Max ma 1,7 konia z 10 cm3, 1,7 x 100 = 170

A tu masz swój silnik do trajki

To może jeszcze jeden filmik. Polecam od 1.15 do 5.15 Jedyny współczesny diesel jaki zastosowano w lotnictwie to właśnie jakiś mały silnik samochodowy Mercedesa. Nie wiem czy nie trzycylindrowy. Wcześniej Niemcy a konkretnie Junkers robili silniki diesla dwusuwy bez głowicy z przeciwbieżnymi tłokami, ale jak Rosjanie wzięli licencję na te silniki wraz z fabryka i pracownikami, to sobie zęby połamali na tej technologii. Jedyne co z tego wyszło, to jakiś silnik gwiazdowy używany do kutrów torpedowych. Miał chyba bagatela 5000 KM.

A w kwestii tego 3 cylindrowego diesla. To silniczek pochodzący z 4 drzwiowego smarta i colta wcale nie szczycacy sie jakims wielkim resursem wcisniety przez jakiegoś nawiedzonego Amerykanina do cesny próbując tym handlować pod hasłem taniego latania. Wymysl diabła. Oni mają różne dziwne pomysły. Silnik lotniczy powinien skladac sie z podzespolow ktorych stan w latwy sposob mozna sprawdzić w trakcie przeglądu. Turbo doladowany common rail zdecydowanie do takich nie należy.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:To może jeszcze jeden filmik. Polecam od 1.15 do 5.15 Jedyny współczesny diesel jaki zastosowano w lotnictwie to właśnie jakiś mały silnik samochodowy Mercedesa. Nie wiem czy nie trzycylindrowy. Wcześniej Niemcy a konkretnie Junkers robili silniki diesla dwusuwy bez głowicy z przeciwbieżnymi tłokami, ale jak Rosjanie wzięli licencję na te silniki wraz z fabryka i pracownikami, to sobie zęby połamali na tej technologii. Jedyne co z tego wyszło, to jakiś silnik gwiazdowy używany do kutrów torpedowych. Miał chyba bagatela 5000 KM.

To jest Continental Centurion (To jest chyba ten od Mercedesa)


A Tutaj ten drugi ruski http://mklr.pl/7714

Zwiezda, używany bodajże na ORP "Władysłowowo"

Oooo tu juz lezace 4 cylindry z a klasy.

Stare Krazy też miały diesle 2T, ale chyba raczej rzędowe.

były tez takie czechosłowackie traktorki z dieslem 2 takt i to powietrzem chłodzone... Tez kiedyś się zastanawiałem nad dieslem ale raczej do motocykli i właśnie w układzie przeciwbieżnym i wspólna komorą spalania (czyli 2 wały i komora pomiędzy z tłokami przeciwsobnymi) -wtedy mały skok mógłby pozwolić na wyższe obroty, do tego 2 suw (duży moment) i wtrysk bezpośredni (jak to już bywało w silnikach niemieckich II w.św.)

Jest jeszcze taka ciekawa konstrukcja Mężyka o ile dobrze pamiętam. Spróbuję coś wygooglać.

Można próbować wszystkiego, rodzi się czasem pytanie "tylko po co ?"

Np. wymyślić i skonstruować elektryczny helikopter


Któremu baterii wystarcza na 15 minut lotu. Brawo Oni.

Problem z małym Dislem jest chyba taki, że przy małej pojemności traci na swojej doskonałości. Apropo za łebka, do rozgrzanego komarka nanałem ropy, i nawet jechał normalnie, ale coś w tym musi być, bo nie widziałem jeszcze małych silników Disla.
Pozdrawiam.

żółty27 pisze: nie widziałem jeszcze małych silników Disla.
Pozdrawiam.

Ojtam nie widziałeś, ale są i to nawet lotnicze Paliwem jest nafta z eterem + olej do smarowania. Problemem silników samozapłonowych w modelarstwie była ich mała trwałość, 8 czy 10 godzin, potem traciły kompresję, urywały się korbowody itp.