pgforum.pl

Ten zbiornik paliwa wystarczy na 10 minut?

Najważniejsze, że ma ruchome wypory

A jeśli chodzi o latające dziwadła, to znalazłem coś takiego

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Ten zbiornik paliwa wystarczy na 10 minut?

Przymierzalem sie do tematu. Trzeba liczyc 2,5-3 l kerozyny na minute.
Zbiornik 18 l, standardowy z techno-fly, starczy na 6 do 8 minut lotu.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:A jeśli chodzi o latające dziwadła, to znalazłem coś takiego

Twórcze. Ale wibruje bardziej niż PPG z urwanym kawałkiem śmigła
Facet nie przemyślał wałków balansujących

A jego ptaka widzieli ?

Ja też próbowałem przerobić paralotnię na ornitoptera. Myślę, że by się dało przy odpowiedniej determinacji.

Turbiny modelarskie tez tanie nie są. Polska turbina o ciągu około 17kg to koszt w granicach 8500pln. Waga niecałe 1800g. Bardziej znane firmy to już bliżej 3-4 tyś euro.
Więc może przy takiej wadze i czasie pracy to bardziej zamiast wyciagarki?

Rozmawiałem kiedyś z polskim producentem turbin żeby zrobić napęd turbośmigłowy, taki pięciominutowy do slalomów. Chodziło o dużą moc i małą masę. Problem bezwładności turbiny miał być rozwiązany śmigłem stałoobrotowym gdzie wzrost ciągu realizuje się za pomocą zmiany skoku. Z Witkiem Surgielem (producent śmigieł) dyskutowaliśmy takie rozwiązanie. Janek Młodyszewski chciał nawet finansować budowę prototypu, niestety wkrótce zginął.

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Ja też próbowałem przerobić paralotnię na ornitoptera.

Przybliż proszę ten pomysł.

Założenia były proste. Silnik turbośmigłowy ma najlepszy stosunek mocy do wagi. Taki 25 kW może ważyć poniżej 5 kg. do tego nie ma układu wydechowego, który w dwusuwach jest zmorą. Odpowiednio skierowany ciąg samej turbiny może dodatkowo jeszcze niwelować ciężar samego napędu, bo silnik musi być skierowany pod kątem prostym do osi śmigła ze względu na zastosowanie. Podobnie jest w śmigłowcach. przy zastosowaniu w slalomach ilość paliwa którą zabiera się normalnie na lot z dwusuwem (czyli do 10 litrów) wystarcza na wykonanie jednego przelotu w konkurencji. Drugą wadą silników turbinowych jest ich mułowate reagowanie na dodanie gazu. Czyli najlepiej, jeśli turbina by pracowała cały czas na optymalnych obrotach, a zmiana ciągu śmigła by była realizowana poprzez zmianę jego skoku. Automatyka by pilnowała aby turbina kręciła się cały czas z jednakową prędkością. Zmiana kata natarcia łopat by była sprzężona z belką speeda, bo to po wciśnięciu belki pojawia się nagły deficyt ciągu w zawodniczych skrzydłach samostatecznych. To tak pokrótce, ale obecnie to chyba lepiej zrobić napęd elektryczny z podobnymi założeniami. Będzie dużo prostszy w realizacji, a na pięć minut lotu z zapotrzebowaniem 25 kW to bateria będzie do uniesienia.

odrzutowe znam przeczytaj jeszcze raz czego dotyczyło moje pytanie ( cytat )

A, ok. Chodzi o to, że sprawność napędu rośnie wyraz z wielkością śmigła, więc zakładam, że jeśli skrzydło będzie pracowało jako napęd to jego sprawność będzie wysoka. Zacząłem nawet liczyć zapotrzebowanie na moc i jak to przenieść na skrzydło. Zaletą byłoby to, że napęd jest cichy. Wadą. Że to maszyna zmęczeniowa.

Tiaaa. Liczenie tego zapotrzebowania podczas lotu było bardzo męczące bo jak wylądował to sapał jak lokomotywa i nijak nie mógł słowa wydusić. Wiem bo widziałem na żywo. W każdym razie wyglądało ciekawie. Nieloty nie zauważyli nic, a glajciarze patrzyli na Zbyszka podejrzliwie... .
acha zapomniał bym...dziwne było to, że Zbyszek nie chciał nigdzie chodzić po tym locie. Nigdzie. Mówię Wam. Serio. coś jakby z nogami miał...

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Założenia były proste. Silnik turbośmigłowy ma najlepszy stosunek mocy do wagi. Taki 25 kW może ważyć poniżej 5 kg. do tego nie ma układu wydechowego, który w dwusuwach jest zmorą. Odpowiednio skierowany ciąg samej turbiny może dodatkowo jeszcze niwelować ciężar samego napędu, bo silnik musi być skierowany pod kątem prostym do osi śmigła ze względu na zastosowanie. Podobnie jest w śmigłowcach. przy zastosowaniu w slalomach ilość paliwa którą zabiera się normalnie na lot z dwusuwem (czyli do 10 litrów) wystarcza na wykonanie jednego przelotu w konkurencji. Drugą wadą silników turbinowych jest ich mułowate reagowanie na dodanie gazu. Czyli najlepiej, jeśli turbina by pracowała cały czas na optymalnych obrotach, a zmiana ciągu śmigła by była realizowana poprzez zmianę jego skoku. Automatyka by pilnowała aby turbina kręciła się cały czas z jednakową prędkością. Zmiana kata natarcia łopat by była sprzężona z belką speeda, bo to po wciśnięciu belki pojawia się nagły deficyt ciągu w zawodniczych skrzydłach samostatecznych. To tak pokrótce, ale obecnie to chyba lepiej zrobić napęd elektryczny z podobnymi założeniami. Będzie dużo prostszy w realizacji, a na pięć minut lotu z zapotrzebowaniem 25 kW to bateria będzie do uniesienia.

A żyroskop?

W tym sposobie napędzania widziałem kiedyś inną szansę. Mianowicie mały silniczek rakietowy jako ostatnia deska ratunku. Lecisz np. na napędzie czy trajce i tracisz silnik. Z lądowaniem słabo. Odpalasz taką rakietę i nasz minutę czy dwie wznoszenia, a i swobodnie też czasem by się przydało.

Sylwester się zbliża to na rynku napewno coś znajdziesz, wybór ogromny. Ale moe zapomnij o zdemontowaniu "końcowych" głowic same silniki tylko połącz.

W nowatorskich próbach Ty jesteś niezastąpiony. Zatem ustępuję pola

ciacholot pisze:l. Lecisz np. na napędzie czy trajce i tracisz silnik. Z lądowaniem słabo. Odpalasz taką rakietę.

ciacholot pisze:W nowatorskich próbach Ty jesteś niezastąpiony. Zatem ustępuję pola

ale tylko przydatnych rzeczy dla mnje. Staram się latać tak, żeby w razie zaniku ciągu mi nic nie groziło.

Poza tym mało nowatorskie. Już cięg sprawdzali. Wygląda słabo.

Mariusz. Moment żyroskopowy silnika turbinowego jest pewnie spory, ale będzie stabilizował pilota w płaszczyźnie pochylenia, czyli takiej która nie ma znaczenia dla lotu paralotniowego. Silnik miał być zamontowany w pionie. Siły żyroskopowe zaskoczyły Sołtyka w prototypie Iskry, bo doprowadziły do wybudowania silnika. Łoże było za słabe.