Kursant wie lepiej jak ma sie szkolić

[Jackie]

Nowy wątek dla mnie bardzo ważny, umiejętność wyboru lądowania i samego manewru lądowania, oraz lądowania awaryjne.
Literatura (między innymi pan dudek w swojej książce), podkreśla:
1. Wybór odpowiedniego miejsca do lądowania, czyli znajomość terenu gdzie lądujemy.
2. Lądowanie pod wiatr, lub w miarę możliwości pod kątem który jest jeszcze pod wiatr.
3. Unikanie miejsc do lądowania gdzie spodziewać się możemy rotorów, czyli zawietrzna wzniesień, klifów, lądowanie między zabudowaniami itd

Sama procedura lądowania wyglądać ma mniej więcej tak:
1. Pozycja czyli wytracenie wysokości przez np. esowanie, przyjmowanie w miarę możliwości pozycji tak aby lądowisko było po lewej stronie (nie wiem dlaczego??), wysokość pozycji mniej więcej 50-100m stosunek wysokości w tym miejscu do odległości do planowanego miejsca lądowania 1:1 (kąt 45 stopni), dla bardziej doświadczonych wysokość może być niższa ( jak z odległością nie wiem chyba dalej wymagane te 50-100m).
2. Podejście które wykonuje się 3 etapowo:
I etap - podejście z wiatrem do połowy pola planowanego lądowiska, gdzie osiągamy stosunek wysokości do odległości od linii lądowania końcowego pod wiatr 1:2 (kąt 30 stopni)
II etap - podejście w poprzek wiatru (czyli zakręt) który kończymy pod wiatr pod kątem 18% w stosunku do miejsca lądowania (3:1)
III etap lądowanie pod wiatr z mniej więcej wysokości 10-15 m.
Pan Dudek podkreśla że zdecydowanie lepiej oceniać kąt podejścia do lądowania, niż porównywać wysokość do odległości.. Niby też nie pomoże za bardzo wysokościomierz jeśli się takowy ma. Najlepiej patrzeć pod kątem zbliżonym do kąta toru lotu pod wiatr, czyli 18 stopni. Oczywiście dalej jest podkreślone że to jeszcze zależy od siły wiatru.

Przy silnym wietrze zalecane jest przez autora wykorzystanie belki przyspieszacza lub odpuszczenie sterówek, jeśli chcemy wydłużyć je
Przy słabym wietrze skracanie podejścia do lądowania wykonujemy przez zaciąganie sterówek.
Podczas lądowania pozycję wyprostowaną najlepiej wykonać kilka metrów nad ziemią.
Dalej mamy ważną informację że hamowanie należy rozpocząć na odpowiedniej wysokości i zakończyć tuż nad ziemią. Na moim szkoleniu instruktor zalecał zaczynać hamować sterówkami 1-1,5 m nad ziemią i nie popuszczać, tylko ciągnąć w dół lub co najwyżej przytrzymać. Absolutnie nie pozwalał aby hamowanie zaczynać na wysokości większej niż te 1,5 m
W książce autor podkreśla że wysokość na której zaczynamy hamować jest uzależniona od siły wiatru. Czyli jak wiatr słaby to lądować z pełną prędkością i zaciągać sterówki płynnie aż do zejścia rekami pod dupę . Gdy wiatr jest silny to hamowanie tuż nad ziemią wykonać i bardzo delikatnie, bo zbyt mocne może nas poderwać do góry.
Inna ważna uwaga to zachowanie minimalnej prędkości lądowania, żeby nie przeciągnąć skrzydła, nie hamować zbyt późno bo się nie wytraci prędkości i poleci do przodu .
Opisana też jest metoda hamowania dla zaawansowanych czyli przyhamowywanie skrzydła na wysokości 1-2 metrów szybko przyhamowujemy do wartości 2/3 maksymalnego zakresu hamowania, wtedy skrzydło niby zwalnia i lekko podchodzi do góry , pilot wykołysany jest lekko do przodu , następnie gdy skrzydło będzie nad głowa to sterówki do maksa w dól i zaczniemy powoli opadać (podejrzewam że delikatnie na nogi, bo coś takiego zrobiłem raz i to było łagodne dotknięcie ziemi w miejscu bez biegu , ale instruktor mnie opierdolił bo z zacząłem to robić będąc jeszcze na 3 metrach, wg jego opinii )

Nasuwają się takie pytania:
Przy jakiej prędkości wiatru przyjmujemy za wzorzec kąt 18 stopni
Jak z waszych doświadczeń określacie ten kąt 18 stopni, może jest jakaś prosta metoda?
Do jakiej wysokości minimalnej mogę przy podejściu do lądowania używać jeszcze przyśpieszacza i odpuszczać sterówki?
Jaka jest zależność momentu przyjęcia pozycji wyprostowanej, od długości podejścia do lądowania i szybkości utraty wysokości? Czyli co uzyskamy jeśli wcześniej(na wyższej wysokości ) się wyprostujemy a co gdy później?
Jak jest zależność rozpoczęcia hamowania od siły wiatru?
Czy przy lądowaniu przy silnym wietrze, w końcowym etapie lądowania jak już niemal dotykamy ziemi warto zaciągać sterówki asymetrycznie (jedną z nich mocniej w stosunku do drugiej

Przydałby się rysunek albo zdjęcie ale jak dotąd nie znalazłem takie dla lądowania tylko do startu może ktoś takie ma albo wykona do celów edukacyjnych jak to do startu. [attachment=0]szkolenia-paralotniowe-paralotnie-1.jpg[/Fajne zdjęcie pokazujące etapy startu , czy ma ktoś takie z lądowania? (mam nadzieję że autor tego zdjęcie nie będzie miał pretensji że tu je pokazałem, podam może źródło: http://www.skytrekking.pl/szkolenie-par ... we-1-etap/ ]

[Zbyszek Gotkiewicz]

Mam takie zdjęcie w swojej książce :p
Nie wiem jak określić kąt 18 stopni. Za to doskonałość 1:8 można łatwo narysować. Sprawdzałaś na jakim poziomie masz oczy. Powiedzmy że półtora metra. Stajesz w odległości od ściany 1,5x8=12 metrów i patrzysz na styk ściany z podłogą. Pod takim kątem będziesz leciał nas paralotni w powietrzu nieruchomym. Jeśli zaciąganiesz sterówki to kąt będzie bardziej stromy i dolecisz bliżej.

[Jackie]

Faktycznie Zbyszek to dobry pomysł, ze też nie pomyślałem ze tak można . Dzięki
Rozwinę go jeszcze bardziej wykorzystując laserowy miernik odległości co ma zasięg 80 m z balkonu sobie obiorę jakiś punkt i wyliczę sobie na większą odległość, tylko to muszę zrobić gdy będzie nieco ciemniej . Zastanawiam się tak przy okazji, czy paralotniarze korzystają z jakiś przyrządów optycznych , np lornetki do obserwacji czy to niewskazane rozglądać się za miejscem do lądowania przez lornetkę ? Np nie zauważyłem żeby instruktor używał lornetki do obserwacji kursanta, ale widocznie ma niezły wzrok i wszystko widzi ja natomiast nic ciekawego nie widziałem już z takiej odległości. Żałuję że nie wziąłem na kurs lornetki żeby z dołu obserwować pilotów.
...
Zdjęcie z lądowania trudniej zrobić bo to musi być zgranie pilota z fotografem ...
Znalazłem jeszcze fotkę ze startu bez holu . Zamieszczam dla celów edukacyjnych poniżej.
Szkoda że takich poglądowych zdjęć, nie pokazywano na kursie, łatwiej by się można było nauczyć. Albo filmik w zwolnionym tempie

[prokopcio]

Niestety mamy za małą doskonałość żeby dolecieć tak daleko żeby lornetka była potrzebna. Wypatruje szybko miejsca do lądowania jak już nie masz perspektywy znalezienia noszenia co występuje powiedzmy poniżej 200m a tym samym lądowanie nie dalej niż 2km lecąc. Wiatrem ale lepiej mieć max 1km a z tej wysokości to prawie pod nogami

[Jackie]

Niestety mamy za małą doskonałość żeby dolecieć tak daleko żeby lornetka była potrzebna. Wypatruje szybko miejsca do lądowania jak już nie masz perspektywy znalezienia noszenia co występuje powiedzmy poniżej 200m a tym samym lądowanie nie dalej niż 2km lecąc. Wiatrem a z tej wysokości to prawie pod nogami

Myślałem bardziej o tym żeby wypatrzeć słupy energetyczne ,w razie konieczności awaryjnego lądowania żeby się na jakąś linię nie wpie..lić
Nie wiem jak ten pilot nie zauważył tej linii energetycznej

[prokopcio]

Rozgraniczmy latanie swobodne od PPG. Oczywiście trzeba śledzić słupy na bieżąco ale sądziłem że chodzi ci o oszacowanie jak daleko możesz dolecieć. Jak lecisz w miarę stabilnie to cały obraz jaki widzisz się powiększa, rozszeża ale jeden punkt jest nieruchomy - tam właśnie dolecisz. Lot prosty Działa jak zoom w aparacie

[Jackie]

Rozgraniczmy latanie swobodne od PPG. Oczywiście trzeba śledzić słupy na bieżąco ale sądziłem że chodzi ci o oszacowanie jak daleko moąesz dolecieć. Jak lecia w miarę stabilnie to cały obraz jaki widzisz się powiększa, rozszeża ale jeden punkt jest nieruchomy - tam właśnie dolecisz. Lot prostyDziała jak zoom w aparacie

Mój instruktor zalecał ze jak już muszę gdzieś lądować w terenie którego nie znam , to pod żadnym pozorem nie schodzę poniżej 50 metrów aby znaleść ten teren, tylko zostawiam sobie rezerwę wysokości wypatruję jakiś ciekawe miejsce i oblatuję je parę razy (robię rozpoznanie) i dopiero wtedy ląduję.

[der]

Niektórzy sądzą, że ppg nawet te rekreacyjne nic nie jest w stanie nauczyć. W odróżnieniu od latania swobodnego.
Lądowanie jest jednak tym etapem lotu, który latając ppg przy odrobinie chęci, można dopracować do perfekcji.
Jeśli ppgant nauczy się wybrać miejsce do lądowania, następnie zgasi silnik (a niestety większość ciągle tak nie robi), kierunek i sposób podejścia obierze jak swobodny, przy tym odpowiednio zamieniając prędkość na siłę nośną nad samą ziemią, a potem powtarzając to choćby przez 7 kolejnych lotnych dni po kilka kilkanaście razy dziennie, latając swobodnie będzie czuł się pewnie a sam etap przyziemienia będzie najdelikatniejszy pośród innych swobodnych pilotów lądujących tego samego dnia.
Odejdą w niebyt kąt, stopnie , metry a pojawi się intuicja i konsekwencja.
A ta ostatnia a właściwie jej brak jest najczęstszym powodem wypadków i przykrych zdarzeń podczas lądowania.

Jest znacząca różnica pomiędzy wysokością nad gruntem w terenie górzystym a na płaskim.
50 metrów na płaskim to zdecydowanie za mało na szukanie miejsca do lądowania, nawet dla wyjadaczy. Podczas chwilowego duszenia rzędu 3m/s to jest 15-17 sekund lotu. Przy połowie lotu nawet 5m/s z wiatrem daje to 130 metrów. A pod wiatr będzie to tylko 50 metrów !
50 metrów to wysokość dobra do wyciągania podwozia i wykonywania już podejścia do lądowania we wcześniej wytypowanym i wstępnie z góry zajętym miejscu.

50 metrów nad drzewami w terenie górzystym czy na wzniesieniu ma zupełnie inne znaczenie. Przede wszystkim zależy to od kierunku lotu, prędkości wiatru i przeszkód na obranym kierunku. Czasem 300 lub 400 metrów nad grunt i wytypowanie ewentualnego awaryjnego miejsca do lądowania to "ostatnia chwila" bo zaplanowane przebicie się pod wiatr i to na zawietrznej może się okazać nie wykonalne i zmusi do odwrotu.
Jeśli natomiast jest to 50m nad drzewami podczas lotu żaglowego, latamy tak, by w razie "wyłączenia prądu" nie wcisnęło nas w te drzewa a pochyłość terenu zagwarantowała nam dolot do lądowiska z zapasem. Podczas lotu należy mieć dobrze wypracowany nawyk odlotu od stoku.
Skręt do stoku to najczęstszy powód wypadków i zdarzeń podczas latania żaglowego na nie dużych wysokościach ponad teren.

Zatem kiedy rozglądać się za miejscem do lądowania ?
Najlepiej przy każdej okazji kiedy tracimy noszenie. Wcale nie musimy z niego korzystać. Jednak świadomość posiadania go w zasięgu i spokojna możliwość dolotu sprawia, że możemy skupić się na poszukaniu nowych noszeń i cierpliwym ich wykręceniu.

[Jackie]

der czy najlepiej w takim razie szukać miejsca do lądowania z wiatrem na terenach nizinnych , bo mamy większe pole manewru, większy zasięg lotu? W górach z wiatrem lecimy gdy mamy następne większe wzniesienie na widoku ,tak bo tam można złapać noszenie?
Czy są inne czynniki które przemawiają za tym by szukać lądowiska lecąc pod wiatr poza uniknięciem zawietrznej w górach? Szansa na złapanie prądów wznoszących?
Mówisz o 50 metrach na żaglu... A z filmów nad klifami wynika że piloci lecą dość nisko nad drzewami. Czym podyktowane jest takie zmniejszenie rezerwy? Obecnością wzdłuż klifów plaż , które są dostatecznie dobrymi lądowiskami awaryjnym, co zapewnia większy stopień bezpieczeństwa lotów? Czy po prostu tam prądy wznoszące są tak stabilne że można ryzykować, przeloty w tym pasie do 50 metrów od krawędzi klifu ?

Na wybrzeżu klifowym z tego co przekazali mi tu doświadczeni piloci wątku o lotach żaglowych są dwa dobre miejsce do lądowania u podstawy klifu i za krawędzią klifu do około max 50 merów o ile dobrze pamiętam...

[Jackie]

Nurtuje mnie ten filmik który znalazłem niedawno w necie przedstawiający nieudane lądowanie. Zastanawiam się czy to nieudane lądowanie było spowodowane rotorem czy też był błąd w pilotażu?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jak się chce lądować helikopterem to się potem odlatuje helikopterem.

[Marcus Biesioroff]

Zastanawiam się czy to nieudane lądowanie było spowodowane rotorem czy też był błąd w pilotażu?

Ordynarna nagatywa z dużym pietyzmem zainicjowana przez pilota. Powietrze było spokojne, co widać po nieruchomych czubkach drzew.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli szukasz miejsca do lądowania to.najlepiej jak od razu zrobisz sobie w głowie dwa scenariusze: że nie dolatujesz do tego miejsca oraz że przelatujesz to miejsce. Dlatego zarówno podejście jak i odejście musi dać możliwość bezpiecznego lądowania. Nie może być tak że podchodzisz nisko znad winnicy a odejście planujesz przez toytoja i ogródek na ścianę domku jednorodzinnego. Może to jest śmieszne co napisałem, ale na przykład w Bassano całkiem realne. Jeśli chodzi o liczenie słupów to 200 metrów nad ziemią jest najmniejszą wysokością kiedy należy to robić. Lornetka nie jest do tego potrzebna. Piloci napędowi wpadają na druty latają na małej wysokości gdzie słupów już nie widać i często pod słońce, często będące nisko nad horyzontem. O tym też pisałem w książce.

[uriuk]

Nurtuje mnie ten filmik który znalazłem niedawno w necie przedstawiający nieudane lądowanie. Zastanawiam się czy to nieudane lądowanie było spowodowane rotorem czy też był błąd w pilotażu?

Jesli zadajesz serio takie pytanie i nie widzisz co bylo przyczyna dzwona, to calkiem serio uwazam, ze powinienes rozwazyc zmiane dyscypliny. Facet wyprodukowal ksiazkowy przyklad negatywki (zbyt ciasny zakret przy zbyt malej predkosci)

[ciacholot]

Na moje to silnik mu się zapalił. Przecież dymu od cholery jak już przywalił.
Jeśli chodzi o wybór miejsca do lądowania to polecam suwak logarytmiczny bo na byle czym nie bardzo się chyba policzy czy będzie po drodze noszenie czy duszenie, chyba że tylko poranne zloty to ok, wtedy można latać z liczydłem.
Mówiąc normalnie to normalnie pilot widzi i czuje gdzie doleci. Jak niema pewności i jego margines jest większy to sobie robi zapas bezpieczeństwa i go wytraca bo przecież jak zabraknie to sobie nie dosmarka znikąd. Jeśli tego nie widzi i nie czuje to musi być przez instruktora kierowany bo inaczej to jak niby, a na napędzie wybór miejsca lądowania to sobie można oblatywać jak silnik chodzi, a jak się wykoci to trzeba lądować na wcześniej upatrzonej pozycji bo taką właśnie trzeba mieć zawsze.

[prokopcio]

Ja PPG poniżej 300m latam tak jakby to teraz miał mi zgasnąć silnik , już 2 razy się przydało

[Andrzejt]

der czy najlepiej w takim razie szukać miejsca do lądowania z wiatrem na terenach nizinnych , bo mamy większe pole manewru, większy zasięg lotu? W górach z wiatrem lecimy gdy mamy następne większe wzniesienie na widoku ,tak bo tam można złapać noszenie? ...

Jackie, gdzie Ty robiłeś ten kurs, i kiedy?
Fajnie że jesteś spragniony wiedzy i drążysz nurtujące Cię problemy. Jednak powoli zaczynasz zadawać pytania na które odpowiedzi powinieneś dostać na kursie przed pierwszym oderwaniem się od ziemi. Wręcz niewiarygodne że przy Twoim głodzie wiedzy nie dostałeś na takie pytania odpowiedzi od swojego instruktora.

[Jackie]

Andrzej nie hojracz tak bo zbyt duża pewność siebie nie prowadzi do niczego dobrego . Chyba słyszałeś o syndromie drugiego roku ?
To jest dział dla początkujących i powinieneś zauważyć już dawno że ja tu po prostu utrwalam sobie wiedzę i drążę temat bo być może coś mi mogło umknąć, świadom jestem braku wiedzy której tylko z doświadczeni piloci mogą posiadać. Na pewno na Twoim nie było wszystkiego tego co na moim i odwrotnie.

uriuk na wykładach u mojego instruktora nie było tematu w stylu : 100 sposobów wejścia w negatywkę, na Twoich pewnie też nie
...
Że to jest negatywka (przynajmniej w końcowym etapie) to ja akurat wiem, tylko co ją spowodowało miałem już wątpliwości...I bardziej wydaje mi się ze po prostu przeciągnął skrzydło, bo z początku filmu widać że kręcił ósemki. czy tez esował, bo zakręty robił w jedną i druga stronę.
W negatywce to chyba mamy nadmiar szybkości, spiralę prowokujemy zakręcając notorycznie w jedną stroną, a tu jest ona tylko w końcowym etapie lądowania, pilot nie zamierzał wchodzić w spiralę. Moim zdaniem główną przyczyną było przeciągnięcie, negatywka jest już tego skutkiem ...

Niedawno mnie krytykowałeś że samodzielnie próbuje sobie sam odpowiadać na pewne zdarzenia, poprawiłem się pozostawiam to bardziej doświadczonym. A tą sugestię dotyczącą zmiany dyscypliny oczywiście rozważę, ale Ty rozważ sobie taki scenariusz, czy czasami to co dla Ciebie oczywiste nie konieczne musi być oczywiste dla początkujących. cofnij się do czasu kiedy zaczynałeś przygodę i jaką była wtedy Twoja wiedza.
A tak nawiasem może warto na kursach tak dla własnego wewnętrznego spokoju zrobić mały wewnętrzny test, co zapamiętali kursanci. Przy okazji takiego testu też się wiele można nauczyć i jest proces utrwalania, podczas omawiania odpowiedzi w tych testach, a nie uznawanie że kursanci wszystko zapamiętali co się im powiedziano. W średniej szkole na jednym przedmiocie miałem tzw. błysk . Szybkie pytanie i szybka odpowiedź , może warto spróbować tak dla zabawy na kursie żeby sprawdzić tą wiedzę absolutną kursantów co niektórym wydaje się że pozjadali już wszystkie rozumy

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wiedza teoretyczna która nie idzie w parze z praktyką jest bezużyteczna. Już masz śmietnik w głowie i jeszcze dorzucasz następne wiadomości, a jedynie praktyka może ci pomóc to uporządkować. Nie omawia się stu sposobów wejścia w negatywkę a tylko jeden sposób czego nie robić żeby wejść w negatywkę. Sposób jest bardzo prosty. Trzeba się nauczyć prawidłowo skręcać. Negatywka jest błędem pilotażu i pilot prawidłowo wyszkolony nigdy tego nie zrobi. Przeciągnięcie w zakręcie, negatywka i korkociąg to to samo pojęcie. Na filmie pilot inicjuje przeciągnięcie w zakręcie prawdopodobnie z premedytacją chcąc wylądować tak zwanym helikopterem która to figura akrobacji polega na wykonaniu negatywki w ten sposób aby od obrotu była utrzymywana przez pilota dokładnie w pionie. Być może naoglądał się na filmów paralotniowych gdzie takie figury wyglądają na łatwe i efektowne, być może nawet raz czy dwa razy udało mu się przeciągnąć połówkę tuż nad ziemią i nic się nie stało. Tu ewidentnie nadmiar widzów i oklaski spowodowały że pilot zgłupiał i wszedł na poziom swojej niekompetencji. Gdyby wylądował normalnie byłby półbogiem i bohaterem, a tak wyrobił przekonanie we wszystkich widzach że latanie jest niebezpieczne.

[CichyBart]

Jackie: po kursie też chciałem to wszystko "uporządkować", zdobyć dodatkową wiedzę itp. itd.. Jednak gdy zaczynał się robić z tego "śmietnik" stwierdziłem dokładnie to samo, co Gotek wyżej: "latać, latać i jeszcze raz latać". Kąt podchodzenia do lądowania, utrata wysokości przy zakrętach itp. itd.... jeśli o tym jeszcze myślisz podczas lotów, to wg mnie rada jest jedna: "latać, latać i jeszcze raz latać".
Zaraz po zrobieniu prawka też nie parkuje się idealnie w mieście, gdy tysiąc samochodów jedzie za Tobą a Ty chcesz wjechać tyłem "bo tak", po pewnym czasie robisz to naturalnie. Tak samo tutaj. Na początku myślisz, później działasz bardziej intuicyjnie.

Swoją drogą, to pewnie i tak wylądujesz na żółwika czy na dupie (jeśli wystraszysz się flauty) - będziesz wiedzieć, co zrobiłeś źle