Full Stall - prolog

[JaroXS]

Hej,

pomyślałem sobie że fajnie jest już coś pokazać zanim kompletny film instruktażowy ujrzy światło dzienne.

Cały opis filmu na youtube.

Do zobaczenia !

Jarek Borowiec

[kris]

Jarek,
czekam na pełen film,
powodzenia w montażu

[prokopcio]

Mam pytanie Jarku - czy jeśli latam tylko rekreacyjnie i nie czuję potrzeby zmiany sprawnego skrzydła "szkolno-rekreacyjnego" które lubię na lepsze/wyższej klasy ( Gotek by napisał na "mniej bezpieczne" ) ale za to czuję potrzebę doszkalania się to czy jest tak, że na nim ( oczywiście z rozsądkiem ) są przeciwwskazania do ćwiczeń wg Twoich wskazówek ( nie koniecznie full-stall'a ) ? Uriuk w którymś poście napisał, że na skrzydle niższej klasy łatwiej się zabić np.w spirali niż na skrzydle wyższej klasy - jakie jest Twoje zdanie ? Czy nie jest odwrotnie, tzn tak, że po prostu na skrzydłach wyższej klasy latają (zazwyczaj) bardziej doświadczeni piloci a na niższych Ci którzy są łatwiejsi do ubicia przez matkę naturę ?

[calhal]

pomyślałem sobie że fajnie jest już coś pokazać zanim kompletny film instruktażowy ujrzy światło dzienne.

Jaro, w pełnym filmie dodaj disclaimera, że przynajmniej pierwsze full stalle powinno się wykonać nad wodą, najlepiej pod okiem instruktora, żeby się z tym oswoić. Zbyt wiele można tutaj spier...niczyć na początku, szczególnie jak się niektórym "panika" włączy.

Poza tym to chciałem tylko dodać, że dobra robota

[calhal]

czy jeśli latam tylko rekreacyjnie i nie czuję potrzeby zmiany sprawnego skrzydła "szkolno-rekreacyjnego" które lubię na lepsze/wyższej klasy ( Gotek by napisał na "mniej bezpieczne" ) ale za to czuję potrzebę doszkalania się to czy jest tak, że na nim ( oczywiście z rozsądkiem ) są przeciwwskazania do ćwiczeń wg Twoich wskazówek ( nie koniecznie full-stall'a ) ?

Co prawda ja się Jarek nie nazywam, ale pozwolę sobie napisać.

Lepiej ćwiczyć na skrzydłach "niższych" klas. Po prostu te skrzydła więcej błędów wybaczają, a mniejsze wydłużenie zmniejsza ryzyko krawatów.

Uriuk w którymś poście napisał, że na skrzydle niższej klasy łatwiej się zabić np.w spirali niż na skrzydle wyższej klasy

Zacznijmy od tego, że każde skrzydło jest neutralne (czyt. pozostaje) w spirali po przekroczeniu pewnego kąta względem horyzontu. Zazwyczaj ten kąt jest jednak większy w przypadku skrzydeł szkolnych. Na każdym skrzydle tak samo łatwo się można ubić, jeśli pilot nie wie, że być może ręce w górę i pozycja neutralna w uprzęży nie wystarczą do wyjścia, a konieczna jest kontra.

Czy nie jest odwrotnie, tzn tak, że po prostu na skrzydłach wyższej klasy latają (zazwyczaj) bardziej doświadczeni piloci a na niższych Ci którzy są łatwiejsi do ubicia przez matkę naturę ?

Znam wielu bardzo doświadczonych pilotów, którzy latają na skrzydłach klasy C, a często nawet B, mimo że spokojnie mogliby latać na D czy CCC. Ten sport odbywa się przede wszystkim w głowie, a Ci goście po prostu chcą się "psychicznie" czuć komfortowo w powietrzu. Inny przytaczany argument to także zmęczenie ciągłą kontrolą skrzydła w turbulencjach.
Znam kilku pilotów, którzy latają na D, CCC czy nawet open, którzy mówią, że na skrzydłach klasy B czy C źle się czują, bo dostają za mało informacji na temat masy powietrza.

No i spotkałem też kolesia, który pakuje się na Zeno (autentycznie, gadałem z nim na Belgian Open), mimo że w życiu żadnego SIVa nie zrobił. Dodał, że widział jak wyjść z autorotacji na youtube, ale nigdy tego nie przećwiczył.

Jak widać, umiejętności i doświadczenie w pilotażu wcale nie idą w parze z klasą skrzydła.

A najważniejsza sprawa: dobrze ćwiczyć różne rzeczy (spirale, wing overy, full stalle) na skrzydle i w uprzęży, w jakich lata się na codzień!

[JaroXS]

pomyślałem sobie że fajnie jest już coś pokazać zanim kompletny film instruktażowy ujrzy światło dzienne.

Jaro, w pełnym filmie dodaj disclaimera, że przynajmniej pierwsze full stalle powinno się wykonać nad wodą, najlepiej pod okiem instruktora, żeby się z tym oswoić. Zbyt wiele można tutaj spier...niczyć na początku, szczególnie jak się niektórym "panika" włączy.

Poza tym to chciałem tylko dodać, że dobra robota

Hej,

disclaimer będzie na pewno przed filmem, i w trakcie instruktażu wspominam również o tym że pierwsze fulle powinny być tylko i wyłącznie robione na skrzydle szkolnym nad wodą, a dopiero potem można myśleć o swoim EN-B, EN-C, EN-D itd. ponieważ spierniczyć można naprawdę dużo rzeczy.

Jarek

[JaroXS]

Mam pytanie Jarku - czy jeśli latam tylko rekreacyjnie i nie czuję potrzeby zmiany sprawnego skrzydła "szkolno-rekreacyjnego" które lubię na lepsze/wyższej klasy ( Gotek by napisał na "mniej bezpieczne" ) ale za to czuję potrzebę doszkalania się to czy jest tak, że na nim ( oczywiście z rozsądkiem ) są przeciwwskazania do ćwiczeń wg Twoich wskazówek ( nie koniecznie full-stall'a ) ? Uriuk w którymś poście napisał, że na skrzydle niższej klasy łatwiej się zabić np.w spirali niż na skrzydle wyższej klasy - jakie jest Twoje zdanie ? Czy nie jest odwrotnie, tzn tak, że po prostu na skrzydłach wyższej klasy latają (zazwyczaj) bardziej doświadczeni piloci a na niższych Ci którzy są łatwiejsi do ubicia przez matkę naturę ?

Hej,

obecne konstrukcje EN-A i EN-B są tak dobre że w zupełności wystarczają do trenowania wszystkich podstawowych figur, np. spirali, wingoverów, podwinięć i innych podstaw akrobacji np. SATA, Spirali asymetrycznej, spadochronowania, helikoptera. Na tych konstrukcjach można trenować według tego co pokazałem w pierwszych 4 odcinkach. Ja sam osobiście nie spotkałem się z tym aby spirala upadkowa na skrzydle EN-A nie wychodziła (przynajmniej na tej konstrukcji od Gradienta). Wychodziła sama, ale potrzebnych do tego było około 2 pełnych obrotów. Jeżeli temat spirali potraktujemy ze zrozumieniem, to nie widzę podstaw do obaw związanych z trenowaniem.

Jest jednak Ważna rzecz o której będzie w odcinku 5 czyli Full Stallu. Skrzydła szkolne EN-A są AUTO-STABILNE (bardzo bezpieczne i zawsze chcą lecieć) co powoduje że podczas wykonywania Full Stalla bardzo łatwo popełnić błąd po przez zbyt wysokie podniesienie sterówek zaraz po zerwaniu strug i próbie uzyskania lotu do tyłu. Jeżeli pilot popełni taki błąd to skrzydło szkolne potrafi się bardzo szybko wypełnić co powoduje bardzo ostry przestrzał czaszy przed pilota. Kolejna problematyczna sprawa jest taka że skrzydła szkolne mają bardzo długie drogi sterowania, i jeżeli pilot nie ma sterówek 2x zawiniętych na rękach nie ma jak zatrzymać takiego przestrzału. Efektem tego jest ogromne podwinięcie a być możne nawet wpadnięcie do środka skrzydła. Być może wielu z Was będzie zaskoczonych tym co mówię, bo niby skrzydło szkolne nie powinno tak daleko strzelić do przodu ale tak to właśnie niestety funkcjonuje jeżeli popełnimy błąd w full stallu (który w naszych oczach wyglądał już na całkiem spokojny), a samo zachowanie skrzydła jest podyktowane jego bezpiecznym profilem.

Dlatego na skrzydle szkolnym przed trenowaniem full stalla trzeba pamiętać o 2 rzeczach. Jeżeli drogi sterowania są bardzo długie trzeba je zawinąć 2x na ręce i nie wolno ich zaraz po oderwaniu strug w celu uzyskania lotu do tyłu zbyt wysoko podnieść do góry (popełnienie takiego błędu jest bardzo kosztowne na takim skrzydle). Trenowanie Full Stalla w mojej ocenie na skrzydle szkolnym jest trudniejsze niż na skrzydle wyższej klasy, ale tylko w pierwszej fazie jego wykonywania, kiedy próbujemy uzyskać lot do tyłu i zatrzymać oscylację czaszy. Jeżeli zrozumiemy jaka jest natura skrzydła szkolnego to wszystko będzie bardzo bezpieczne.

Poniżej wklejam rezultat moich 2 błędów gdy bawiłem się skrzydłem szkolnym w zeszłym tygodniu - i za bardzo się wyluzowałem. Prawdą jest że leciałem na skrzydle szkolnym przeciążonym o 15kg ale mimo wszystko doszło do bardzo niebezpiecznej sytuacji, która byłem niesłychanie zaskoczony.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

[prokopcio]

mam tego świadomość dlatego dopisałem, że nie koniecznie o full-stall'a chodzi... Dziękuję za odpowiedź.

[JaroXS]

mam tego świadomość dlatego dopisałem, że nie koniecznie o full-stall'a chodzi... Dziękuję za odpowiedź.

Zapomniałem dodać że niestety obraz naszego dzisiejszego paralotniarstwa jest taki że dużo ludzi lata na sprzęcie zupełnie niedopasowanym do ich umiejętności. Popatrz na to tak, masz mnóstwo pilotów na starcie ze skrzydłami EN-C i EN-D, którzy nigdy samodzielnie nie wykonali żadnego podwinięcia i bazują na tym że aktywne latanie i ewentualna prewencja wystarczy, a jak coś pójdzie nie tak to zapas. Problem w tym że zapas wszystkich problemów czasami nie jest w stanie rozwiązać a czasami nad skałami może tylko zaszkodzić. Tego typu podejście działa do czasu, aż taki pilot wleci do jakiejś dupy i dostanie po gębie od matki natury. Dalej, masz mnóstwo zawodników z "kosami" typu ENZO ale oni również nigdy w życiu nawet B-Stalla nie zrobili, nie wspominając już nawet o Full Stallu. Czy to jest normalne? Według mnie nie. Takie podejście jest wręcz szkodliwe dla nowych osób którzy dołączają do naszego światka.

Wzorce powinny być inne.

Według mnie optymalnie jest jak pilot systematycznie przeprowadza dokładny rachunek sumienia. Jeżeli wynik jest w porządku to kupuje sobie lepszy bardziej wymagający sprzęt. Jeżeli wynik wygląda coś ala... 30 godzin rocznie, zero podwinięć, słabe starty, konieczna toaleta przed lataniem, nie puszczę sterówek bo wszystko spadnie, problem z decyzją startu, problem z podjęciem decyzji o przelocie itd. itd. to pokutujesz i zostajesz przy EN-B kolejne 2 lata - które na całe szczęście w dzisiejszych czasach jest mega skrzydłem i można na nim spokojnie jebnąć 200km oraz wykonać bezpiecznie piękne figury.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jarek. Ja bym ostrożnie wygłaszał tezy że rzucanie zapasu jest złym rozwiązaniem. Piloci którzy to czytają mogą sobie wbić do głów że nad skałami nie wolno rzucać zapasu, ale nie licz na to że będą mieli jakiś inny pomysł co robić. A parę sekund wahania może kosztować ich życie.

[JaroXS]

Rzucanie zapasu nie jest złym rozwiązaniem, ale nie zawsze rozwiązuje wszystkie problemy. Zgadzam się z Tobą że nie każdy będzie kierowcą formuły 1 i dla takiej grupy osób rzucanie zapasu to jedyne sensowne rozwiązanie, ale trzeba ludziom mówić również o problemach i zagrożeniach związanych z wyrzuceniem zapasu.

Pozdrawiam,

Jarek

[Zbyszek Gotkiewicz]

Rzucanie zapasu nie jest złym rozwiązaniem, ale nie zawsze rozwiązuje wszystkie problemy. Zgadzam się z Tobą że nie każdy będzie kierowcą formuły 1 i dla takiej grupy osób rzucanie zapasu to jedyne sensowne rozwiązanie, ale trzeba ludziom mówić również o problemach i zagrożeniach związanych z wyrzuceniem zapasu.

Pozdrawiam,

Jarek

Jeśli mamy wysokość to możemy robić różne próby, ale poniżej 300 metrów to użycie zapasu w razie utraty kontroli nad skrzydłem powinno być automatyczne. Czyli w razie problemów pierwsza myśl u pilota powinna być jaką mam wysokość. Widziałem filmy na których pilot koncentruje się nad opanowaniem skrzydła. Patrzy na glajta i walczy z nim, walczy, walczy i nagle obraz nieruchomieje. Na zawsze.

[Chrzaszczu]

Te spokojne glajty "B"... Mało się mówi o postępie konstrukcyjnym i różnicach w pilotażu i SIV-ie nowych skrzydeł i tych sprzed 5-7 lat. Większa samostateczność, długie usztywnienia, zmniejszenie powierzchni, shark nose, a przy tym samym niewielkie wydłużenie powoduje, że glajt "b" może stać się wyjątkowo niebezpiecznym skrzydłem (w szczególności doważony) przy błędach podczas przeciągnięć.

Glajta z większym wydłużeniem można przeciągnąć zanim spadnie pod nogi, na "fasolkę" nie ma już siły. Ja już się zdziwiłem.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Chrząszcz napisał
Glajta z większym wydłużeniem można przeciągnąć zanim spadnie pod nogi, na "fasolkę" nie ma już siły. Ja już się zdziwiłem.

Te skrzydła mają małe opory, sporą dynamikę i długie drogi sterowania. Jarek pisał że bez dwóch nawinięć nie należy próbować przeciągnięć na takich skrzydłach.