DGAC - certyfikacja

[ciacholot]

Instrukcja obsługi skrzydła nie buduje świadomości pilota co do możliwości wykorzystania jej zapisów.

[JaroXS]

Jaro. Czy znasz jakiegoś pilota który czuje się oszukany z powodu zakupu małego Nucleona? Ja nie wiem czy napisanie że skrzydło można wykorzystywać do latania rekreacyjnego jest zdefiniowaniem grupy docelowej. Piloci napędowi już od dawna wiedzą że podstawą przy doborze skrzydła jest jego wydłużenie i obciążenie powierzchni a także przewidywany sposób latania. Atesty są potrzebne jedynie aby zabezpieczyć wytrzymałość i stabilność skrzydła i inne proste wymagania.

Zbyszek,

Tutaj napisalbym jedno zdanie, ale nie napisze tego. Sprobuj miedzy wierszami sie domyslec bo sprawa jest swieza...

Mam do Ciebie szacunek jako do starszego kolegi, pilota o duzym doswiadczeniu, bezpiecznika narodowego ktory zbiera wszystko opisuje i nieustannie sie z wszystkimi dochodzi swoich racji. To wymaga energii, no i po prostu Cie lubie, bo jestes taka pozytywna Hyena

Nie zaburzaj tego obrazu globalizujac ze wszyscy piloci napedowi rozumieja na czym lataja i zdaja sobie sprawe co sie stanie na skrzydle 20 metrowym jezeli wejdzie im duze podwiniecie w termice. Sam wiesz jak ciezko jest zrobic paralotnie w wielu rozmiarach ktorej bezpieczenstwo bedzie jednakowo porownywalne.

Jezeli dodasz do tego ze te samostateczne skrzydla nie sa testowane, ba producent je reklamuje jako rekreacyjne ktore sie nie skladaja, ba producent daje tam trymery dzieki ktorym pilot moze zaburzyc cala samostatecznosc a w rezultacie narazic sie na sytuacje niebezpieczne ktore nigdy nie byly testowane - to ja uwazam ze cos jest nie tak i bedzie znacznie wiecej wypadkow PPG. PPG przezywa ere komerchy, pilotow przybywa ktorzy wsiadaja bezposrednio na male rozmiary skrzydel. Ludzi trzeba owszem uswiadamiac, ale rowniez sami producenci powinni uwazac na to co robia jezeli nic nie trzeba testowac.

Skoro paralotnia ma trymery i mozesz z nich skorzystac to zachowanie skrzydla powinno byc przetestowane w trakcie deformacji przynajmniej na zaciagnietych i odpuszczonych do polowy trymerach (jezeli na odpuszczonych nie da sie wywolac samoczynnie deformacji)


Jarek

[uriuk]

Testy LTF i EN przewiduja skladanie skrzydla. Poniewaz samostatka nie da sie poskladac testowo, to slabo wypadaja w testach. Z tego powodu w niemczech i austrii praktycznie nie da sie legalnie latac z odpuszczonymi trymerami. Jest to idiotyzm, poniewaz wlasnie wtedy skrzydla te sa najbezpieczniejsze. Satystyki pokazuja, ze samostatek na PPG jest o cale niebo bezpieczniejszy od skrzydla klasycznego.
Madrzy ludzie wprowadzili inne testy zeby ominac ten idiotyzm. A teraz Jaro domaga sie... wprowadzenia z powrotem testowania w poskladaniu. Osiagniemy w ten sposob stan pierwotny, czyli powrot do czasow, kiedy urzednik mial prawo decydowac co jest bezpieczne a co nie, nawet wbrew oczywistym faktom.
Zalozmy ze Jaro ma moc sprawcza i swoje postulaty wprowadzil w zycie. Ale natychmiast ktos wpadnie na to, zeby certyfikowac paralotnie tak, jak sie certyfikuje np szybowce i znowu bedzie mozna latac BEZPIECZNIE.
Testowanie zachowania skrzydla w nienormalnych stanach lotunie ma NIC wspolnego z atestem. Atest powinien miec dwie klasy: dopuszczenie skrzydla, badz brak certyfikatu. Natomiast instrukcja uzytkowania w locie okresla jakie jest zachowanie skrzydla w takich sytuacjach i uzytkownik ma obowiazek sie z nia zapanac. W tej chwili nikt tego nie robi, bo wierzy w atest i stad masa wypadkow wynikajacych z kompletnego niezrozumienia zasad sterowania samostatkiem (vide tekst na preclu o poskladaniu Snake w turbulencji na... zaciagnietych trymerach)

[JaroXS]

Testy LTF i EN przewiduja skladanie skrzydla. Poniewaz samostatka nie da sie poskladac testowo, to slabo wypadaja w testach. Z tego powodu w niemczech i austrii praktycznie nie da sie legalnie latac z odpuszczonymi trymerami. Jest to idiotyzm, poniewaz wlasnie wtedy skrzydla te sa najbezpieczniejsze. Satystyki pokazuja, ze samostatek na PPG jest o cale niebo bezpieczniejszy od skrzydla klasycznego.
Madrzy ludzie wprowadzili inne testy zeby ominac ten idiotyzm. A teraz Jaro domaga sie... wprowadzenia z powrotem testowania w poskladaniu. Osiagniemy w ten sposob stan pierwotny, czyli powrot do czasow, kiedy urzednik mial prawo decydowac co jest bezpieczne a co nie, nawet wbrew oczywistym faktom.
Zalozmy ze Jaro ma moc sprawcza i swoje postulaty wprowadzil w zycie. Ale natychmiast ktos wpadnie na to, zeby certyfikowac paralotnie tak, jak sie certyfikuje np szybowce i znowu bedzie mozna latac BEZPIECZNIE.
Testowanie zachowania skrzydla w nienormalnych stanach lotunie ma NIC wspolnego z atestem. Atest powinien miec dwie klasy: dopuszczenie skrzydla, badz brak certyfikatu. Natomiast instrukcja uzytkowania w locie okresla jakie jest zachowanie skrzydla w takich sytuacjach i uzytkownik ma obowiazek sie z nia zapanac. W tej chwili nikt tego nie robi, bo wierzy w atest i stad masa wypadkow wynikajacych z kompletnego niezrozumienia zasad sterowania samostatkiem (vide tekst na preclu o poskladaniu Snake w turbulencji na... zaciagnietych trymerach)

Dlatego napisalem w powyzszym poscie ze pilotow trzeba uswiadamiac a producenci powinni byc swiadomi tego co produkuja i jakie to moze miec kosekwencje dla pilotow. Instrukcja Nucleona nie mowi nic o jego zachowaniu kiedy trymery sa zaciagniete kiedy dochodzi do podwiniecia. Domniemam ze producent nie pisze nic o tym w instrukcji poniewaz to nie jest badane z racji tego ze nie ma takiego wymogu. Skoro daje mozliwosc pilotowi pracy z trymerami co ma wplyw na bezpieczenstwo taka sytuacja powinna byc przetestowana i opisana przynajmniej przez samego producenta w instrukcji - a tak nie jest. Pilot przynajmniej by wiedzial jakiego zachowania w danym rozmiarze moze sie spodziewac, czy jest tendencja do ustabilizowanego upadku spiralnego czy nie itd. Dalej... skrzydlo samostateczne mozesz tak samo latwo przeciagnac jak inne i wtedy dynamika jego zachowania, ewentualny przestrzal czaszy przed pilota powinien byc rowniez opisany. Do tego wszystkiego w danej kategorii moze wystepowac kaskada. To jest bardziej wszystko skomplikowane. Wedlug mnie nie mozna mowic ze skrzydla samostateczne sa bezpieczniejsze od skrzydel klasycznych. W okreslonej konfiguracji byc moze, ale jak masz mozliwosc pracy z ta konfiguracja to wszystko powinno byc sprawdzone od A do Z inaczej cos co nie bylo nigdy sprawdzone moze sie okazac mordercze dla niedoswiadczonego pilota...

I na tym poscie chcialbym zakonczyc
Milo bylo Moze kiedys pociagniemy ten watek face to face jak bedzie okazja.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jarek. Skrzydła napędowe przeszły ewolucję której nie śledziłeś i wydaje ci się że są w tym samym miejscu co skrzydła do latania swobodnego. Pomijając już fakt, że testy nie odzwierciedlają rzeczywistych problemów które mogą wygenerować piloci, to twoje założenie że atesty mogą kogoś uratować nie ma potwierdzenia. Piloci latający z napędami już dawno przestali zwracać uwagę na atesty skrzydeł. Liczy się tylko prędkość, ekonomia, zwrotność, łatwość startu. Ci dla których liczy się bezpieczeństwo i tak kupują skrzydła o mniejszym wydłużeniu i latają z mniejszym obciążeniem powierzchni. Nie wiem co spowodowało twoją histeryczną krucjatę, ale przypuszczam że żadne ze skrzydeł napędowych produkowanych obecnie by nie przeszło testów EN. Stąd testy DGAC które umożliwiają wyeliminowanie skrzydeł niebezpiecznych dla pilotów napędowych. Jeśli chcesz o coś walczyć to zawalcz o wyeliminowanie niebezpiecznych zachowań pilotów.

[Maciek R.]

Kto wymyślił konkurencję PPG "ekonomia" i po co? Latanie w termice z napędem na skrzydłach do slalomów, czyli obciążonych dwa razy tyle co skrzydła do tego stworzone (zwykłe PG) samo w sobie rodzi problemy. Jak rozumie lata się wtedy jak najwięcej na zaciągniętych trymerach z (lub bez?) wyłączonym silnikiem. Samostateczności wtedy skrzydło ma już mało lub wcale w momencie gdy trzeba aktywnie machać łapami. Czy ktoś, nawet z zawodników, latający PG chciałby polecieć na swoim skrzydle obciążonym tak jak w PPG w termikę? Kto ogarnie dynamikę takiego skrzydła? Akrobaci? Ile oni to ćwiczą? Ile razy sami wywołują różne stany lotu? W PPG mało kto o tym nawet myśli. To nie wina skrzydeł czy producentów, te skrzydła zostały po prostu do czego innego stworzone i to na życzenie pilotów.

[JaroXS]

Jarek. Skrzydła napędowe przeszły ewolucję której nie śledziłeś i wydaje ci się że są w tym samym miejscu co skrzydła do latania swobodnego. Pomijając już fakt, że testy nie odzwierciedlają rzeczywistych problemów które mogą wygenerować piloci, to twoje założenie że atesty mogą kogoś uratować nie ma potwierdzenia. Piloci latający z napędami już dawno przestali zwracać uwagę na atesty skrzydeł. Liczy się tylko prędkość, ekonomia, zwrotność, łatwość startu. Ci dla których liczy się bezpieczeństwo i tak kupują skrzydła o mniejszym wydłużeniu i latają z mniejszym obciążeniem powierzchni. Nie wiem co spowodowało twoją histeryczną krucjatę, ale przypuszczam że żadne ze skrzydeł napędowych produkowanych obecnie by nie przeszło testów EN. Stąd testy DGAC które umożliwiają wyeliminowanie skrzydeł niebezpiecznych dla pilotów napędowych. Jeśli chcesz o coś walczyć to zawalcz o wyeliminowanie niebezpiecznych zachowań pilotów.

Ale ja nie mowie ze kogos uratuja (bo sam w swoim pierwszy odcinku o podwinieciach mowie ze trzeba paralotnie kontrolowac a nie czekac co ona zrobi, chyba trzeba po prostu o tym kiedys pogadac face to face), tylko ze sa waznym wyznacznikiem tego jak sie zachowuje dany sprzet i czego ewentualnie mozna sie po nim spodziewac. I to jest wazne.

A uswiadamianie pilotow i eliminacja niektorych ich zachowan to zupelnie odmienny temat. Ta walke podjalem juz dawno, i dlatego miedzy innymi zaczalem robic filmy, bo po prostu mi zalezy...

Nie wiem co moge wiecej napisac w tym watku. Chcialem sie dowiedziec czegos wiecej o DGAC a dowiedzialem sie w zasadzie tylko na razie od Uriuka ze istnieje jakies pare punktow testowych. Jakby sie komus chcialo napisac cos wiecej o DGAC to ten watek bylby zdecydowanie bardziej wartosciowy.

Pozdrawiam,

Jarek Borowiec

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jarek. To jeśli zadajesz pytania retoryczne to jest ich więcej. Na przykład jaki pilot leci w termikę bez rozrusznika elektrycznego?

[der]

Kto wymyślił konkurencję PPG "ekonomia" i po co? Latanie w termice z napędem na skrzydłach do slalomów, czyli obciążonych dwa razy tyle co skrzydła do tego stworzone (zwykłe PG) samo w sobie rodzi problemy. Jak rozumie lata się wtedy jak najwięcej na zaciągniętych trymerach z (lub bez?) wyłączonym silnikiem. Samostateczności wtedy skrzydło ma już mało lub wcale w momencie gdy trzeba aktywnie machać łapami. Czy ktoś, nawet z zawodników, latający PG chciałby polecieć na swoim skrzydle obciążonym tak jak w PPG w termikę? Kto ogarnie dynamikę takiego skrzydła? Akrobaci? Ile oni to ćwiczą? Ile razy sami wywołują różne stany lotu? W PPG mało kto o tym nawet myśli. To nie wina skrzydeł czy producentów, te skrzydła zostały po prostu do czego innego stworzone i to na życzenie pilotów.

W konkurencji na ekonomię zwykle lata się na innych skrzydłach niż na pylonach.
Póki co przepisy tego nie zabraniają

[ppg_lotnik]

Zgadzam się, że testy bezpieczeństwa skrzydeł samostatecznych mijają się z celem. Warunki w jakich takie skrzydło ulegnie deformacji muszą być naprawdę turbulętne i większość z nas takich warunków unika. Skrzydła takie jak Nucleon XX czy Snake XX nie zawsze są jednak skrzydłami samostatecznymi. Ich samostateczność jest modyfikowana poprzez odpuszczenie lub zaciągnięcie trymerów. W związku z tym o ile testy bezpieczeństwa skrzydła na odpuszczonych trymerach nie ma sensu (wtedy gdy skrzydło jest samostateczne), o tyle w przypadku konfiguracji zaciągniętych trymerów taki test mógłby być pomocny do oceny jak takie skrzydło reaguje na sytuacje niebezpieczne - tak jak ma to miejsce przy skrzydłach klasycznych. Przecież zarówno do startu jak i lądowania trymery należy zaciągnąć, a cześć pilotów lata na co dzień z trymerami zaciągniętymi. W związku z tym mam pytanie dlaczego nie są wykonywane testy skrzydeł samostatecznych w warunkach, gdy tak naprawdę nie są samostateczne, czyli przy zaciągniętych trymerach, skoro taki stan lotu nie jest wyjątkiem i bardzo często piloci latają na zaciągnietych trymerach nie tylko przy startach i lądowaniach. Dobrym przykładem jest tutaj Universal 1.1, który jako skrzydło do PG i PPG przeszło testy DGAC jak i EN. Czy analogicznego podejścia nie można było zastosować do pozostałych skrzydeł PPG?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Takich testów dla.stosowanych obecnie przez pilotów obciążeń powierzchni nie ma sensu robić bo z góry wiadomo jaki będzie rezultat.

[ppg_lotnik]

Jak zatem powinien zachować się pilot na skrzydle samostatecznym, który oczekuje maksimum bezpieczeństwa? Rozumiem, że stan lotu z zaciagniętymi trymerami jest mniej bezpieczny od tego z odpuszczonymi. Czyli tuż po starcie należy odpuścić trymery, zaś tuż przed lądowaniem zaciągnąć, aby stan lotu z zaciągnietymi trymerami był jak najkrótszy. Oczywiście rozpatrujemy tutaj przypadek pilota, któremu zależy na jak największym bezpieczeństwie.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Tak jak napisałeś. Plus instrukcja obsługi i unikanie niebezpiecznego powietrza i niebezpiecznych zachowań.

[ppglotnik]

Takich testów dla.stosowanych obecnie przez pilotów obciążeń powierzchni nie ma sensu robić bo z góry wiadomo jaki będzie rezultat.

Obciążenie powierzchni pilota PPG jest znacznie większe niż pilota PG. Zgoda. Jak zatem dobrać obciążenie powierzchni pilota PPG, któremu zależy przede wszystkim na bezpieczeństwie. Dopuszczalne obciążenie podane przez producenta jest określane widełkowy zatem wskaźnik tego obciążenia może znacznie się różnić przy dolnej i górnej granicy. Przy PG zakłada się wskaźnik poniżej 3,5 dla pilota bez doświadczenia. A jak taki wskaźnik wyglądałby dla PPG?

[sirmariano]

Jak zatem powinien zachować się pilot na skrzydle samostatecznym, który oczekuje maksimum bezpieczeństwa? Rozumiem, że stan lotu z zaciagniętymi trymerami jest mniej bezpieczny od tego z odpuszczonymi. Czyli tuż po starcie należy odpuścić trymery, zaś tuż przed lądowaniem zaciągnąć, aby stan lotu z zaciągnietymi trymerami był jak najkrótszy. Oczywiście rozpatrujemy tutaj przypadek pilota, któremu zależy na jak największym bezpieczeństwie.

Odpowiem trochę z przymrużeniem oka ale może Hadron (nie xx) mógłby pomóc, bo tam profil jest stale samostateczny a trymery zmieniają tylko kąt? Zdaje się, że Ozone też ma tego typu skrzydła?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Trzeba prześledzić jak rosło obciążenie powierzchni w samostatkach. Na początku profile były o dużej samostateczności, a ich obciążenie było podobne jak w skrzydłach klasycznych. Potem zawodnicy zaczęli te skrzydła mocniej obciążać i w rezultacie powstały skrzydła też samostateczne, ale z większym obciążeniem powierzchni. Jeśli ktoś chce latać z mniejszym obciążeniem powierzchni to proponuje Universala albo Reportera. Nie jestem teraz w stanie sprawdzić jakie obciążenia w tych modelach zaleca producent.

[prokopcio]

Wydaje mi się, że wypadki ppg w dużej mierze wynikają z braku umiejętności latania aktywnie swobodnie, często ograniczając tą umiejętność do samego kursu czasem tylko pierwszego etapu. O ile dobrze kojarzę to samostateczne mają klasy C a z czegoś to wynika. Sam jestem kiepskim pilotem ale bez napędu czuję się bezpiecznie nawet jak mnie termika wytrzepie porządnie a z napędem na tym samym skrzydle wolę od większej termiki trzymać się z daleka bo mam wrażenie, że sobie mogę nie poradzić. Nie mam pojęcia skąd te moje odczucie, że swobodnie trudniej się zabić...

[uriuk]

Maja tylko z tego powodu, ze niemce se tak wymyslily. Ma trymary, to ma C, chocby byl najbezpieczniejszym glajtem swiata

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wydaje mi się, że wypadki ppg w dużej mierze wynikają z braku umiejętności latania aktywnie swobodnie, często ograniczając tą umiejętność do samego kursu czasem tylko pierwszego etapu. O ile dobrze kojarzę to samostateczne mają klasy C a z czegoś to wynika. Sam jestem kiepskim pilotem ale bez napędu czuję się bezpiecznie nawet jak mnie termika wytrzepie porządnie a z napędem na tym samym skrzydle wolę od większej termiki trzymać się z daleka bo mam wrażenie, że sobie mogę nie poradzić. Nie mam pojęcia skąd te moje odczucie, że swobodnie trudniej się zabić...

Żeby uogólniać przyczyny wypadków, to trzeba by je najpierw przeanalizować. Bo na przykład ostatnio wpadek śmiertelny ppg spowodowany przez pilota który na 70 metrach wprowadził skrzydło w spiralę upadkową przeszedł zupełnie bez echa. Wpadki wśród pilotów wyczynowych wynikają przede wszystkim z presji na osiąganie jak największych prędkości. Stąd takie duże obciążenia powierzchni, które powodują że wszelkie atrakcje dzieją się dużo szybciej i gwałtownie. Wiadomo że wszystkie siły aerodynamiczne rosną do kwadratu prędkości. Czyli na dwa razy szybszą paralotnię będą działały cztery razy większe siły. Dlatego zwiększanie bezpieczeństwa wśród zawodników trzeba zacząć od ograniczenia obciążenia powierzchni i skoku speeda. Po ostatnim wypadku bym wprowadził obowiązek posiadania rozrusznika elektrycznego obsługiwanego z manetki. Niestety bezpieczeństwo jest łatwo zniszczyć, a budować trzeba małymi krokami.

[prokopcio]

o obciążeniu powierzchni decyduje pilot a nie producent
oczywiście uogulnić wypadków nie można a tym bardziej do ich analizy ja jestem za głupi ale wiele razy słyszałem od mądrzejszych, że wsiadanie na PPG bez umiejętności latania swobodnego jest po prostu niebezpieczne lub bezpieczne tylko do czasu.