Odpalamy więc stronkę i ustawiamy interesujący nas przedział czasowy, pamiętając, że jest to czas UTC, a więc zimowy czas londyński, oraz interesujący nas przedział wysokości
- pansa2.jpg (418.24 KiB) Przejrzano 25285 razy
I tu napotykamy pierwszy problem, mianowicie wysokość nie jest podana w metrach, a oznaczona np F95 lub A40. O co chodzi? Ano wojnę na zachodzie wygrali anglosasi a oni posługują się swoimi śmiesznymi jednostkami miar. Całe szczęście nie są to sążnie i łokcie, tylko stopy i mile, ale to niewiele ułatwia sprawę. Tym bardziej, że zagmatwali sprawę dość poważnie. Na papierowych mapach lotniczych (bo od nich musimy zacząć) wysokość oznacza się w stopach samą cyfrą, lub z literką A jak Altitude, czyli trzeba trafu wysokość po angielsku. Czyli 1000 m to mniej-więcej 3000 ft. lub A3000. Ale na stronie którą omawiamy będzie to A30, bo dwa zera na końcu wycięto.
Oprócz wysokości w stopach mamy też poziomy lotu, oznaczane z angielska FL (flight level). Z tym, że zarówno na mapie papierowej, jak i na stronie PANSA dwa końcowe zera są zniknięte . Czym różni się dany FL60 od A6000?
Ano różni się i to mocno. Musimy najpierw zrozumieć po co komu w lotnictwie wysokościomierz.
Z samolotu przeważnie g... widać, a za to latają one szybko. Stąd pojawiła się potrzeba powołania kontrolerów i informatorów, którzy widząc samoloty na kolizyjnym kursie ułatwiają im bezpieczne ominięcie się. Żeby było to skuteczne, oba samoloty muszą mieć identycznie wyskalowane wysokościomierze. Ponieważ mogły startować z lotnisk na których panowało różne ciśnienie atmosferyczne, to piloci są co chwilę informawani o lokalnym ciśnieniu QNH (czyli takim ciśnieniu, jakie panowałoby w studni wywierconej do poziomu morza). Pilot po każdej takiej informacji musi ustawić podane ciśnienie pokrętełkiem na wysokościomierzu. Oczywiście plankton latający wokół komina (czyli np my) ustawia sobie wysokościomierz na zero na starcie, którym może być pole sołtysa. Taką wysokość nazywamy QFE i też jest dobra, ale w korespondencji z informacją lotniczą, czyli FIS, musimy zawsze podawać, że to QFE, a nie QNH.
Uff, znamy już dwie wysokości, ale to nie koniec. Wyobraźmy sobie samolot lecący z Tokio do Islandii z prędkością 1000 km/h. Gdyby pilot stosował się do nakazu ustawiania co chwilę ciśnienia QNH na wysokościomierzu, to w najlepszym wypadku by ocipiał. Dlatego też na dużych wysokościach ciśnienie QNH ustawia się na 1013 HPa i się nim nie kręci co chwilę. No ale co zrobić jeśli naprzeciw siebie leci jeden samolot z wysokościomierzem ustawionym na QNH regionalne, a drugi z ciśnieniem standardowym? Raczej się nie dogadają. Urzędnik jak nie wie co ma zrobić, to wprowadzi jakiś zakaz. I tak jest w tym wypadku. Stworzono wysokość przejściową i poziom przejściowy. Poniżej wysokości przejściowej ustawiamy regionalne QNH, powyżej poziomu przejściowego QNH standardowe, a pomiędzy tymi dwoma wysokościami... mamy zakaz latania poziomo. Tylko nabór lub utrata wysokości. Tak więc FL95 to nie jest 9500 stóp. W zasadzie to jest, ale tylko w te dni, kiedy ciśnienie na poziomie morza wynosi 1013 HPa, czyli rzadko. Teraz wiemy co to jest FL95 (tak na marginesie, powyzej tej wysokości mamy strefę kontrolowaną, czyli dla nas to sufit). Na stronie PANSA, dla utrudnienia, nie ma oznaczenia FL95, tylko jest F95. Ale to w zasadzie to samo.
- QNH1.png (83.87 KiB) Przejrzano 25285 razy
c.d.n.
