O certyfikacji

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jaro. Zaproponuj w takim razie jakieś testy dla skrzydeł samostatecznych i tych o dużym obciążeniu powierzchni. Najlepiej byłoby się oprzeć na przyczynach wypadków, żeby te testy służyły zwiększeniu bezpieczeństwa a nie tworzenia pozorów bezpieczeństwa.

[Piotr Domański]

I owszem cos mi swita, ale to bylo chyba 15 lat temu

Wysokosci,

Ale ten czas leci, chyba wcale się nie zmieniłeś, przyznać muszę pamięć do twarzy mam dobrą:)
Wracając do tematu nie wypowiadam się nt. skrzydeł Dudka bo nie latam na nich na co dzień i nie wiem co można a co nie można w nich przebadać. Wiem jedno, że na Dudkach lata z 70% polskich PPGantów kolejne 20% na samostatecznych innych firm a liczba pilotów napędowych w ciągu ostatnich dziesięciu lat co najmniej się podwoiła. Wypadkowość mimo tego jest stała czyli statystycznie mniejsza o połowę za nim nastąpiła era skrzydeł stricte napędowych, mało tego znane mi wypadki napędowe ostatnich lat nie miały związku z tzw. kaskadą po wyskładaniu czy przeciągnięciu. Czy jest więc o co walczyć? Znam skrzydła typowo trajkowe jak FB Relax25 i Xwing24, znam ich konstruktorów i testpilotów. Dało się przeprowadzić symulację dla jedynie małych podwinięć na 1/3 i co dziwne w Xwing 24 przy 12,5kg/m2 (dopuszczalne coś koło 15kg/m2) nie zauważa tego podwinięcia, nie zmienia kierunku i nie traci wysokości. Relax to samo! Połówki założyć się nie da, spirala zupełnie standardowo i łatwa do wyprowadzenia bez tendencji do pogłębiania, zresztą to też bada DGAC. Wszelkie testy na ile to było możliwe zostały rzetelnie wykonane i ich opis zawarty jest w instrukcji. Cóż więcej trzeba? Dobrze wiem, że te dwa skrzydła nie przeszły by certyfikacji CEN (choćby z braku możliwości założenia połówki). Xwingi mają za sobą kilkunastoletnią karierę a Relaxów latają setki jak nie tysiące- wypadków powiązanych z ich "krwiożerczą"naturą i niebagatelnie dużym obciążeniem powierzchni nie odnotowano. Jaro nie ma innej uczciwej drogi jak opieranie się na konkretnych przykładach, zdarzeniach i ich rzetelnej analizie. W innym przypadku walisz nie dość, że ślepakami to jeszcze często do niewinnych. Zollera zapraszam do zbadania Relaxa wg. norm CEN oczywiście pod pełnym obciążeniem czyli 10,3kg/m2 no i oczywiście nie inaczej jak na trajce bo takie jest przeznaczenie glajta. Może problem mają firmy certyfikujące wg. CEN i test piloci, że im kasa ucieka na rzecz DGAC i tu swędzi dupa? Ja uzasadnienia dla utyskiwań na DGAC naprawdę na razie nie widzę.

[Piotr Domański]

Jaro. Zaproponuj w takim razie jakieś testy dla skrzydeł samostatecznych i tych o dużym obciążeniu powierzchni. Najlepiej byłoby się oprzeć na przyczynach wypadków, żeby te testy służyły zwiększeniu bezpieczeństwa a nie tworzenia pozorów bezpieczeństwa.

Ot właśnie, tyle że po głębokiej analizie pewnie zgodziło by się to właśnie z tym co robi DGAC.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jaro. Zaproponuj w takim razie jakieś testy dla skrzydeł samostatecznych i tych o dużym obciążeniu powierzchni. Najlepiej byłoby się oprzeć na przyczynach wypadków, żeby te testy służyły zwiększeniu bezpieczeństwa a nie tworzenia pozorów bezpieczeństwa.

Ot właśnie, tyle że po głębokiej analizie pewnie zgodziło by się to właśnie z tym co robi DGAC.

Właśnie mi chodzi o to, żeby zrobić taką analizę. Bo jeśli chodzi o wypadki to główne przyczyny wypadków są kwestią decyzji pilotów a nie problemami z opanowaniem skrzydła. Czyli zderzenia przy kosiakach, utonięcia, druty, spirale prowokowanie przez pilota. Do tego nieudane starty, przeciągnięcia przy startach i nieudane lądowania. I jak przy takiej statystyce ma wyglądać testowanie skrzydeł napędowych?

[michau]

Jako młody pilot kupiłem EN A , bo wiedziałem, że to skrzydło które wiele wybacza, że nie za bardzo muszę się martwić swoim małym nalotem, bo EN A dużo mi pomoże. Celowo i świadomie kupiłem EN A. Prosty wybór.
Ale, niedawno, gdy kupowałem skrzydło do PPG, to miałem do dyspozycji tylko DGAC. Nie DGAC A, nie DGAC B, ani DGAC C. Tylko samo DGAC, które nic, ale to nic mi nie mówi. Nie wiem, czy moje skrzydło DGAC mi coś wybaczy i jak dużo. Nie wiem, czy łatwo je przeciągnę, czy trudno. Nie wiem, czy łatwo go rozhuśtać, czy trudno. NIe wiem, czy jest dla początkującego PPGanata, czy dla doświadczonego. DGAC nie mówi mi kompletnie nic. Tylko to, że ktoś je dopuścił do latania. Wiem, że nie puszczą szwy, że nie pourywają się linki i to tyle.
Dla mnie to DGAC to o kant D rozbić.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Michau. A wydłużenie, obciążenie powierzchni, przeznaczenie zgodnie z opisem producenta. To nic Ci nie mówi? Nie sięgasz po tego typu informacje? Jeśli tak jest, to znaczy, że testy EN robią więcej szkody niż pożytku.

[uriuk]

Jako młody pilot kupiłem EN A , bo wiedziałem, że to skrzydło które wiele wybacza, że nie za bardzo muszę się martwić swoim małym nalotem, bo EN A dużo mi pomoże. Celowo i świadomie kupiłem EN A. Prosty wybór.
Ale, niedawno, gdy kupowałem skrzydło do PPG, to miałem do dyspozycji tylko DGAC. Nie DGAC A, nie DGAC B, ani DGAC C. Tylko samo DGAC, które nic, ale to nic mi nie mówi. Nie wiem, czy moje skrzydło DGAC mi coś wybaczy i jak dużo. Nie wiem, czy łatwo je przeciągnę, czy trudno. Nie wiem, czy łatwo go rozhuśtać, czy trudno. NIe wiem, czy jest dla początkującego PPGanata, czy dla doświadczonego. DGAC nie mówi mi kompletnie nic. Tylko to, że ktoś je dopuścił do latania. Wiem, że nie puszczą szwy, że nie pourywają się linki i to tyle.
Dla mnie to DGAC to o kant D rozbić.

Jak kupujesz szybowiec, samolot czy samochod jest dokladnie tak samo. Kupujesz jakies atestowane Bugatti i nie wiesz czy mozesz tym jechac w lutym przez oblodzona przelecz. Skandal normalnie.

System testowania jest chory. Znaczy normy EN sa chore. Pilot zamiast przeczytac instrukcje, czyta jedna literke i kupuje.
Bo jest durniem. A dla durniow nie ma miejsca w lotnictwie.

Jeszcze raz wkleje film z gosciem, ktory uwierzyl literkom w tescie

[michau]

Dla was może i nie ma to znaczenia, ale dla mnie literki w EN mają podstawowe znaczenie. Dopiero potem interesuje mnie wydłużenie, a obciążenie powierzchni w ogóle Napiszę , tak...dla mnie każde skrzydło EN A , obojętnie jakiej firmy jest dla mnie odpowiednie. Będą jakieś tam różnice między nimi, ale wiem, że moje bezpieczeństwo zawsze zmieści się w granicy EN A. No i nie zapominajmy też o tym, że w paralotniarstwie, też mówi się o t.zw. dolnym i górnym EN.
Natomiast skrzydło PPGanckie z DGAC , no już nie każde jest dla mnie. Bardzo bym chciał, żeby DGAC coś więcej mi mówiło o skrzydle.

[Zbyszek Gotkiewicz]

A jak szukasz auta to też obojętne jakie, byleby miało odpowiednią ocenę bezpieczeństwa ADAC?

[Piotr Domański]

Dla was może i nie ma to znaczenia, ale dla mnie literki w EN mają podstawowe znaczenie. Dopiero potem interesuje mnie wydłużenie, a obciążenie powierzchni w ogóle Napiszę , tak...dla mnie każde skrzydło EN A , obojętnie jakiej firmy jest dla mnie odpowiednie. Będą jakieś tam różnice między nimi, ale wiem, że moje bezpieczeństwo zawsze zmieści się w granicy EN A. No i nie zapominajmy też o tym, że w paralotniarstwie, też mówi się o t.zw. dolnym i górnym EN.
Natomiast skrzydło PPGanckie z DGAC , no już nie każde jest dla mnie. Bardzo bym chciał, żeby DGAC coś więcej mi mówiło o skrzydle.

Ale co ma ci więcej mówić, tak konkretnie? Czego byś oczekiwał żeby było badane?
Każdy producent podaje powierzchnie w rzucie i w rozłożeniu, podaje też zakres masy startowej dla danego skrzydła. Obliczenie obciążenia powierzchni znając powierzchnię i masę startową to chyba już nie problem;) Pomimo to akurat obciążenie powierzchni w skrzydłach napędowych to parametr nie aż tak wiele mówiący o charakterystyce, wydłużenie mówi już dużo więcej a najwięcej po prostu opis producenta.Nie ma gorszego PR dla producenta niż wypadki na jego skrzydłach dlatego prawie każdy starannie opisuje przeznaczenie produktów. No a literki, może i są dobre ale w skrzydłach PG gdzie nienaturalne stany lotu są wpisane w tą zabawę będąc jej niemalże nierozłącznym elementem i nie ma co tego przenosić do PPG a do ciężkich dwuosobowych PPGG to już szczególnie- całkiem inna filozofia.

[Bumat]

System testowania jest chory. Znaczy normy EN sa chore. Pilot zamiast przeczytac instrukcje, czyta jedna literke i kupuje.

Żeby przeczytać instrukcje, to trzeba wiele literek złożyć do kupy, a to już jest trudne i czasochłonne. A jeśli to jest za trudne, to nawet nie ma co proponować kontaktu z producentem ( mailowo ), dystrybutorem ( telefonicznie ), który w moim przypadku, dwa razy, przez godzinę opowiadał mi o skrzydle, które zamierzałem kupić. Człowiek myślący najpierw zbiera wszelkie możliwe dane, potem decyduje. To co napisałem można potraktować jako łagodniejszą parafrazą opinii Uriuka powyżej.

[calhal]

Napiszę , tak...dla mnie każde skrzydło EN A , obojętnie jakiej firmy jest dla mnie odpowiednie. Będą jakieś tam różnice między nimi, ale wiem, że moje bezpieczeństwo zawsze zmieści się w granicy EN A.

Żebyś się nie zdziwił. Już tak bylo z glajtami typowo C, które jakoś wlazly do B. Niedługo B i C mogą zmieścić się w A.
Pamiętaj że to nie pilot jest certyfikowany. To zachowanie glajta w jakiejś tam konfiguracji, nad wodą w masełku. W prawdziwym życiu może być inaczej (klapy np nieczęsto wchodzą w ustabilizowanym locie, tylko zazwyczaj z wychyleniem w którejś lub kilku osiach i w turbulencji).

[ciacholot]

Popytajcie pilotów w Semonzo na lądowisku czy ktoś przeczytał wyniki testów skrzydła na którym właśnie wylądował.
Większość nie wie o czym mowa. W lataniu napędowym jest jeszcze ciekawiej z wiedzą i latają i latać będą i to coraz więcej.Kształt informacji dla pilota jest do dupy bo grupa odbiorców jest taka, że potrzebna jest nie litania do przeczytania i przemyślenia w oparciu o wiedzę tylko właśnie "jedna litera" czy inny znak. Oby tylko nie było to samo EN z powodów jak pisze calhal
Jeśli chodzi o testy to uważam, że skoro w lataniu napędowym przyczyny wypadków to decyzje i błędy pilotów to poco wymyślać testy dla skrzydeł? Trzeba przetestować pilotów, a przynajmniej jakoś ich sklasyfikować. Wtedy jest szansa, że ludzie w tym sporcie zestawią ze sobą te dwa znaki ten dotyczący skrzydła z tym dotyczącym siebie.
Informacje jakie w swoim filmie podaje Jarek są dla wąskiego grona ludzi siedzących po szyję w paralotniarstwie i są kompletnie bezużyteczne dla ogromnej większości lataczy, którzy dwie minuty po obejrzeniu nie będą pamietać nic z tych wszystkich liter, cyfr i co z czego i po co...

[Zbyszek Gotkiewicz]

Też uważam, że to przede wszystkim piloci powinni mieć literki.

[calhal]

A i jeszcze taka ciekawostka odnośnie certyfikacji. Spirala, czy też raczej wyjście ze spirali na szkolnych skrzydłach - jest ekstremalnie trudno zrobić szkolnego glajta, który ładnie przejdzie test. W dodatku sam proces certyfikacyjny jest do dupy - to bardzo zależy od uprzęży i od tego jak pilot testowy w niej się ułoży (wystarczy praktycznie niezauważalna niesymetria) i dupa. Ten sam glajt i ten sam pilot może x razy zaliczyć i y razy oblać. To nie jest mój wymysł, info z rozmów z Theo (Gradient/Supair) i Florian (Axis Francja).
Więc mają co niektórzy te swoje wymarzone A...ale sam proces certyfikacyjny na 100% nie jest w stanie stwierdzić czy to faktycznie jest A, czy przez przypadek...

[Zbyszek Gotkiewicz]

To sątak subtelne różnice, że na przykład gdy skrzydło mu się blokowało w spirali, to wystarczyło przechyłu głowę w kierunku na zewnątrz żeby skrzydło samo zaczęło wychodzić. Czasem gdy skrzydło nie przechodzi przez testy to zmieniano uprząż i jeśli ktoś chce mieć swoje ukochane literki to MUSI latać w takiej uprzęży jaką użyto do certyfikacji skrzydła.

[JaroXS]

Jaro. Zaproponuj w takim razie jakieś testy dla skrzydeł samostatecznych i tych o dużym obciążeniu powierzchni. Najlepiej byłoby się oprzeć na przyczynach wypadków, żeby te testy służyły zwiększeniu bezpieczeństwa a nie tworzenia pozorów bezpieczeństwa.

Zeszlym razem proponowalem program szkolenia teraz chcesz zebym proponowal nowy rodzaj testow. Nie chcesz sam czegos zrobic w tym kierunku?

Zamierzam cos nie cos pokazac na ppg jak znajde chwile. Zabawa to bedzie zapewne fajna.

[Piotr Domański]

Zeszlym razem proponowalem program szkolenia teraz chcesz zebym proponowal nowy rodzaj testow. Nie chcesz sam czegos zrobic w tym kierunku?[/quote]
O ile zdążyłem się zorientować to Zbyszka DGAC nie uwiera.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie chciałeś słuchać i taki był efekt. Terazcteż nie słuchasz. Potrzebna jest analiza przyczyn wypadków żeby wiedzieć co sprawdzać w sprzęcie paralotniowym, a Ty proponujesz że zrobisz kilka figur z napędem. Naprawdę sądzisz, że to jest komuś potrzebne oprócz Ciebie? Jak chcesz coś zrobić dla innych, to najpierw posłuchaj czego potrzebują. Chyba że wiesz lepiej.

[JaroXS]

Owszem słucham. W związku z powyższym proponuję Ci abyś zorganizował sensowną komisję do badań wypadków w Polsce?
Dasz radę?

Panowie, dyskusja z niektórymi z Was jest jakimś chyba nieporozumieniem.
Ja zamieściłem film bardzo ogólnikowy dla zielonych i dodałem w nim co myślę o DGAC. Z testów EN przynajmniej coś widać i na podstawie raportu można chociaż minimalnie zorientować się jak skrzydło reaguje w warunkach maślanych, co oczywiście jest mniej lub więcej miarodajne - zależy od wielu czynników. Pisałem Wam że nie jestem za normą EN dla PPG, ale Uriuk nadal chciał wcisnąć dziecko w brzuch. Dlatego prostuje jeszcze raz.

DGAC przynajmniej według mnie słabo wygląda, a jak to powinno być zmienione tego nie wiem. Może będę miał swoją wizję jak posprawdzam sobie parę figur na różnych modelach skrzydeł PPG, zobaczymy. Zapewne coś opublikuję jak czasu i energii starczy.

Jestem zwolennikiem testowania i raportowania. Gdyby producenci dla każdego modelu publikowali film video z testów nad wodą to pewnie nie było by dyskusji. Póki co tak nie jest. Dodatkowo wspomniałem w filmie że temat testowania jest mega skomplikowany a samo stworzenie nowej normy to jeszcze poważniejsze zagadnienie. Myślę że temat jest wyczerpany i nie musicie być uszczypliwi że nie potrafię słuchać albo że sam wiem lepiej

Pozdrawiam,