Certyfikacja sprzętu PPG i PPGG

[Zbyszek Gotkiewicz]

W tamtej dyskusji chodziło o to, że skrzydła z dużym obciążeniem mają mniejszą żywotność, a Ty zrobiłeś , tego sprawę osobistą. W ten dyskusji chodzi o zebranie faktów i procedur związanych z nowymi przepisami dopuszczającymi sprzęt ppg i ppgg do użytkowania. Przedstaw po prostu fakty które znasz a czytający sam sobie stworzy obraz problemu.

[Piotr Domański]

W tamtej dyskusji chodziło o to, że skrzydła z dużym obciążeniem mają mniejszą żywotność, a Ty zrobiłeś , tego sprawę osobistą. W ten dyskusji chodzi o zebranie faktów i procedur związanych z nowymi przepisami dopuszczającymi sprzęt ppg i ppgg do użytkowania. Przedstaw po prostu fakty które znasz a czytający sam sobie stworzy obraz problemu.

Nie sprawę osobistą tylko przedstawiłeś zdjęcie które przedstawiało w bardzo niekorzystnym świetle wg. Ciebie produkt X, które okazało się że przedstawia produkt Y ale tego już nie miałeś ochoty sprostować. Na temat propozycji i procedur można by podyskutować ale żeby pójść dalej najpierw należało by wyjaśnić właśnie fakty.

Nowidzisz Zbyszek, blednie wyciągnąłes wniosek, że jak w rozporządzeniu jest napisane 150%, to jest 150%. Przepros natychmiast Piotrka, to może nam poda ile powinno być.

Uriuk ile razy mam jeszcze powtarzać, czego ten przez Ciebie przytoczony przepis dotyczy? Ano dotyczy produkcji seryjnej! Nie ma absolutnie rozróżnienia na UŻYTKOWANIE komercyjne/amatorskie. Do lotów z pasażerem, szkolnych, wypożyczania sprzętu potrzebne jest co najmniej "poświadczenie zdatności do lotu" wydane na co najmniej 100h.Tyle!
Uriuk zasugerowałeś się tym co napisał Przemek a Przemka natchnął K.K najpewniej w prywatnych rozmowach. Widzę to podobnie ale tylko w pewnej części. Jednak dyskusje na ten temat zostawił bym na czas po wyjaśnieniu kwestii najistotniejszych .

[Zbyszek Gotkiewicz]

To Piotrek zrób jeszcze wyjaśnienie czym różni się produkcja seryjna od jednostkowej. Co do zagadnienia: czy można iść na egzamin oraz szkolić się na napędzie, to wychodzi że musi on pochodzić z produkcji seryjnej i być przebadanym na 1,5 G. Czy może ktoś napisać jakie jeszcze są potrzebne badania, aby taki napęd spełniał wymogi postawione przez ULC?

[Piotr Domański]

To Piotrek zrób jeszcze wyjaśnienie czym różni się produkcja seryjna od jednostkowej. Co do zagadnienia: czy można iść na egzamin oraz szkolić się na napędzie, to wychodzi że musi on pochodzić z produkcji seryjnej i być przebadanym na 1,5 G. Czy może ktoś napisać jakie jeszcze są potrzebne badania, aby taki napęd spełniał wymogi postawione przez ULC?

Nie, Zbyszku takich zapisów nigdzie nie ma. Domyślam się że pisząc 1,5G miałeś na myśli 150% wytrzymałości założonej przez konstruktora.
Na ten moment aby szkolić wystarczającym jest "poświadczenie zdatności do lotu" Nie jest nigdzie dookreślone jakie wartości wytrzymałości mają to być i na ten czas stosuje się tzw. "dobrą praktykę". Takie poświadczenie wydaje producent sprzętu który jest produkowany w jednym egzemplarzu z zastrzeżeniem, że ma być wydane na co najmniej 100h. Aby wydać poświadczenie zdatności do lotu na 100h najpierw trzeba wydać poświdczenia do lotów w krótszych interwałach i te są rozpisane w ustawie. Przy produkcji seryjnej mają zastosowanie przepisy które przytoczył uriuk i jest wtedy wydawane "dopuszczenie do lotu". Przy sprzęcie powyżej MTOW powyżej 300kg konieczne jest "dopuszczenie do lotów". Jeszcze raz powtarzam nie ma rozgraniczenia na amatorskie/komercyjne użytkowanie sprzętu. Są sprecyzowane sytuacje w których jest wymagane co najmniej "poświadczenie zdatności do lotów" Takimi sytuacjami są loty z pasażerem, loty szkoleniowe, wypożyczanie sprzętu i loty w ramach działalności gospodarczej (np. loty z banerem czy fotografia lotnicza). Jeśli nawet latamy jak to Wiesiek pisał z "własną prywatną żoną" co najmniej "poświadczenie do lotów" musimy mieć.
Tyle przepisy . Czy ma to być 3, 5 czy 8G to już sprawa wtórna którą warto było by przedyskutować ale w tym miejscu i w tej atmosferze wydaje mi się to trudne, chociaż bardzo istotne bo nie da się ukryć tworzymy podwaliny systemu który ma zacząć funkcjonować.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Oczywiście że miałem na myśli 150 % obciążenia. Czyli każdy użytkownik może wydać sobie poświadczenie do lotu jeśli chce się szkolić. Chyba nie musi to być producent?

[PrzemKam]

- W konstrukcjach wykorzystywanych do komercyjnego użytku 6G (4G x 1,5)

Przemek, gdzie jest to zapisane? Dla mnie jest to istotne. Jest to zapewne prywatne przemyślenie K.K i ja się z nim mogę zgodzić, natomiast nigdzie nie widzę takich zapisów. Panowie, nie twórzmy z naszych wyobrażeń o tym jak coś wg. nas powinno wyglądać obowiązującego prawa bo ono jest zapisane w konkretnych rozporządzeniach.

Uporządkujmy wiedzę
Pod pojęciem latanie komercyjne rozumiemy wykorzystanie sprzętu do szkoleń, ciągania benerów, tandemowania. To pojęcie umowne i kazdy wie o co chodzi. W przepisach nazywane jest zarobkowym. Mówią o tym zarówno rozporzadzenia jak i ustawy
Obciążenia o których napisałem i które także przytacza zarowno KK jak i Uriuk wynikają z dokumentu o motolotniach, nie ma ich w sposób literalny w rozporządzeniu Ministra które można otworzyć z linków powyżej.
I tu się zgadzam z KK że skoro nie ma takiego literalnego odniesienia to należy wykorzystać to co mamy dostępne czyli przepisy, procedury i dokumentację już stworzoną czyli najbliższe nam motolotnie. Oczywiście po adaptacji tych procedur do naszej specyfiki.
Intelekt podpowiada że skoro w spirali można wyprodukować przeciążenie 3,5-3,7G zaokrąglając 4G i to taką granicę sobie ustawiamy w naszych badaniach dla konstrukcji amatorskich, historycznych, replika, eksperymentalna lub kwalifikowana.
I tu trochę jest pies pogrzebany ponieważ zgodnie z klasyfikacją statków powietrznych konstrukcje pierwsze cztery czyli wg klasyfikacji UL.K6A, H, R i E nie moga być dopuszczone do szkoleń, latania z pasażerem czy innej zarobkowej. Tak więc zostaje nam klasyfikacja UL.K4. To z kolei rodzi pewne obostrzenia co do certyfikacji/dopuszczenia/poświadczenia

[PrzemKam]

.... Czyli każdy użytkownik może wydać sobie poświadczenie do lotu jeśli chce się szkolić. Chyba nie musi to być producent?

nie może. Jednym z najważniejszych warunkow aby podpisać dopuszczenie do lotu oprócz prób obciążeniowych jest wykonanie 100 godzin prób w locie. I to może zrobić tylko pilot a nie uczeń, nawet jeśli ten uczeń stał się "producentem"
Oczywiście może dla niego takie próby wykonać zaprzyjaźniony pilot i mu wylatać odpowiednie próby w locie w czasie 100 godzin, podzielonych odpowiednio na partycje czasowe. Jednak taki pilot musi się podpisać na dokumentacji z takich prób, szczegółowej dość dokumentacji z każdego lotu. To jedno. A drugie to to że 100godzin w locie to najczęściej dla naszych silników 25-30 procent żywotności więc wątpię aby taki "producent- wlaściciel" chce aby ktoś przelatał na jego sprzęcie 1/3 życia silnika

[Piotr Domański]

Uporządkujmy wiedzę
Pod pojęciem latanie komercyjne rozumiemy wykorzystanie sprzętu do szkoleń, ciągania benerów, tandemowania. To pojęcie umowne i kazdy wie o co chodzi. W przepisach nazywane jest zarobkowym. Mówią o tym zarówno rozporzadzenia jak i ustawy

Przemku sęk w tym, że nie ma takiego pojęcia jak latanie komercyjne,nie ma przepisów które nazywają je zarobkowym, nie ma takich rozporządzeń i ustaw. Są tylko określone sytuacje gdzie wymagane jest poświadczenie zdatności do lotu i są opisane tutaj:
"6.2.1Niżej wymieniony wyrobów używa się wyposażonych w instrukcję użytkowania
w locie i pod warunkiem uzyskania co najmniej poświadczenia zdatności do lotu:
1) urządzenia latające o masie startowej do 300 kg używane i udostępniane:
a) odpłatnie albo w ramach działalności gospodarczej,
b) w podmiotach szkolących do wykonywania lotów przez osoby nieposiadające
świadectwa kwalifikacji, licencji pilota lub wydanych w innym państwie
uprawnień do wykonywania lotów danym urządzeniem latającym,
c) do lotów z pasażerem,
d) do lotów na potrzeby oceny zdatności;
2) urządzenia latające o masie startowej powyżej 300 kg, z zastrzeżeniem pkt 6.3;
3) spadochrony ratownicze;
4) spadochrony towarowe."

Obciążenia o których napisałem i które także przytacza zarowno KK jak i Uriuk wynikają z dokumentu o motolotniach, nie ma ich w sposób literalny w rozporządzeniu Ministra które można otworzyć z linków powyżej. I tu się zgadzam z KK że skoro nie ma takiego literalnego odniesienia to należy wykorzystać to co mamy dostępne czyli przepisy, procedury i dokumentację już stworzoną czyli najbliższe nam motolotnie. Oczywiście po adaptacji tych procedur do naszej specyfiki.
Intelekt podpowiada że skoro w spirali można wyprodukować przeciążenie 3,5-3,7G zaokrąglając 4G

To są tylko prywatne zalecenia K.K. i teraz na naszym polu leży piłka jak to przepracujemy. Pewnie po jakimś czasie pojawią się podobne dokumenty dla PPG I PPGG które teraz są dla motolotni, na razie ich nie ma a przepisy są...ten chaos nikomu nie służy. Nie służy przede wszystkim wam instruktorom.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli chodzi o przepisy to zły jest system nadawania uprawnień. Próba dopasowania innych przepisów do tych o egzaminowaniu to jak przymierzanie garbatego do ściany

[fotolot]

"..100godzin w locie to najczęściej dla naszych silników 25-30 procent żywotności więc wątpię aby taki "producent- wlaściciel" chce aby ktoś przelatał na jego sprzęcie 1/3 życia silnika

Ten obecny cyrk wynikł prawdopodobnie z tego, że są to wzorce przejęte z jakichś procedur dla kompletnych statków powietrznych ? . Napęd pomocniczy stanowi tylko element składowy motoparalotni, którego to elementu specyfiką jest przecież dość częsta AWARYJNOŚĆ . Żadne certyfikacyjne kwity tego nie odczarują. Przecież nowe napędy od seryjnych wytwórców potrafią zacierać się po kilku godzinach, z wielu różnych przyczyn(np. nie zachowane tolerancje materiałowe lub pasowań ich chińskich elementów) . Nauka latania PPG musi mieć w najwyższym stopniu wzięty pod szczególną uwagę w praktyce ASPEKT AWARYJNOŚCI. Gdyż zawsze DOPUSZCZAŁA to specyfika SILNIKÓW niecertyfikowanych . Tylko jakiś w ogóle niewyszkolony lub idiota, poleciałby takim napędem , nisko nad lasem pod silny wiatr, licząc na jego niezawodną moc lub papierowe "DOPUSZCZENIE" .

Biorąc pod uwagę względy bezpieczeństwa, które dotychczas dotyczyły głównie wytrzymałości systemów podwieszenia . Powinniśmy wspólnie pogłówkować jakimi sposobami uniknąć tego "debilizmu certyfikacyjnego" w paralotniarstwie. Może każdego klona budować z elementów przebadanych te 100h już przez ich wytwórców (silnik, kosz itd)? Bo przecież sam napęd PPG to też nie jest kompletny samolot, a tylko element składowy motoparalotni, tak samo jak rozpórki, karabinki czy skrzydło. Albo może podsuńmy ULCowi, pomysł na "polski megadebilizm certyfikacyjny" i dopuszczenia tylko dla kompletów, jedynych i niewymiennych żeby latać te 100h z powiązanym jako komplet skrzydłem bez możliwość doboru innego bo przecież w tym napędzie przez te 100h, to nawet śrubki nikt nie ma prawa zmienić . Proponuję wziąć za dupy wytwórców i dealerów, niech nam silniki z dopuszczeniem sprzedają bo po co każdego z osobna ludzie mają bez sensu katowac po te 100h i oprócz wyciętych lasów, ojczystą atmosferę dodatkowo bezsensownie zatruwać ?

[uriuk]

Wiesiek, ty znowu sie z choinki urwales. Co ma badanie wytrzymalosci konstrukcji do awaryjnosci silnika?

Nie na temat.
Siada....

[fotolot]

Wiesiek, ty znowu sie z choinki urwales. Co ma badanie wytrzymalosci konstrukcji do awaryjnosci silnika?

Nie na temat.
Siada....

Napisałem o odwiecznej awaryjności silnika w aspekcie bezpieczeństwa. Konstrukcje należy badać wytrzymałościowo ale z sensem .
Silnik jest skladową częścią napędu PPG(lub całej motoparalotni) , "awaryjność" silnika stanowi też o jego "wytrzymałości konstrukcyjnej" np. karterów itp. Przecież elementy składowe jak kosz czy silnik mogą być tez przebadane osobno przez poszczególnych wytwórców, tak samo jak np. rozpórki, których wytrzymałość wielokrotnie bardziej stanowi o bezpieczeństwie od coraz bardziej zawodnych współczesnych silników .

[uriuk]

Bredzisz.
Jak sie ma awaria cewki zaplonowej czy gaznika do wytrzymalosci konstrukcji?
Zawsze pisales bzdury, ale teraz to juz przeszedles sam siebie.

[fotolot]

Bredzisz.
Jak sie ma awaria cewki zaplonowej czy gaznika do wytrzymalosci konstrukcji?
Zawsze pisales bzdury, ale teraz to juz przeszedles sam siebie.

To co tworzysz to są Twoje bzdury i to jest właśnie ten Twój jak to nazwałeś "debilizm certyfikacyjny", w którym się najbardziej zaciekle i po chamsku wobec sympatycznych rozmówców udzielasz.
"Bzdury" to są teraz z realizacją tych przepisów dla PPG . Każdy może je sobie dowolnie próbować omijać lub budować swoją ich np."jedyną idiotyczną słuszność" . Silnik może być przecież osobno przebadany w warunkach eksploatacyjnych lotu i wytrzymałości np. karterów ,przekładni itp.. Napisz konkretnie co akurat ty w motoparalotni tandem, chciałbyś sobie zbadać wytrzymałościowo, oprócz skrzydła, karabinków i rozpórek ?. Ja dopisałem się do wątku Przemka o moim zdaniem bezsensownych 100h pracy tych samych seryjnych silników i seryjnych koszy, podczas PRÓB W LOCIE(a nie wytrzymałościowych) identycznych klonów skladaków. I że w takim przypadku lepiej będzie uznawać osobne przebadanie tych elementów składowych motoparalotni dokonane przez wytwórców seryjnych koszy z wyporami i osobno np. przez dealerów seryjnych silników .

W ogłszeniu prasowym Dynamita z 2000r było tak napisane(już wtedy knuli ) : "Nowy napęd plecakowy JET 1200..jedyny w Polsce,który wyposażony jest w oryginalny ATESTOWANY reduktor obrotów...oraz ATESTOWANY zbiornik paliwa (na zdjęciu napędu widać taki z rączką kanister-do wody raczej nie był przeznaczony)

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jak Motoroma sprawdza swoje napędy:
http://motoroma.eu/index.php/26-testy-w ... ma-rk1-180

[fotolot]

Jak Motoroma sprawdza swoje napędy:
http://motoroma.eu/index.php/26-testy-w ... ma-rk1-180

Zbyszek i to jest właśnie coś całkiem NORMALNEGO, praktykowanego na całym świecie w testach obciążeniowych .

Jak dla mnie proste i przejrzyste(sam też robiłem podobne testy dla wózka) . To jest produkt Pana Romana i to On ustala dla swojego wyrobu obciążenia testowe,zalecenia i ograniczenia użytkowe.

[uriuk]

Czy sa na sali specjalisci od rysowania w programie SketchUp (3D). Przyjalem ten program do robienia dokumentacji (bo jest darmowy), ale materialy do nauki sa mocno chaotyczne. Sa problemy z ktorymi nie wiem jak sobie poradzic.
Na razie nabazgralem cos takiego:

dynami3.jpg (346.81 KiB) Przejrzano 8993 razy