Rozwój pilota.

[Marcin.]

Jeśli jest mowa o przestawialnych skrzydłach , to może ktoś wie jaką literę przyporządkować można by było skrzydłu np. o wydłużeniu 6 po założeniu uszu? Z artykułu o uszach czytałem ,że ten zabieg powoduje zmniejszenie wydłużenia i większe obciążenie powierzchni ,czyli jakby łatwiejsza litera i "twardsze skrzydło".
Marcin.

[Tomo]

Było już takie skrzydło z rozdwojeniem jaźni - nie mogę sobie teraz przypomnieć producenta. Mogło toto być DHV2 albo 2-3. Rozwiązanie się nie przyjęło.

Zdaje się, że to jednak było DHV 1-2 -> 2. Co nie zmienia, że pomysł nie doczekał się kontynuacji.

Tomo

[Michał T]

A nie jest czasem tak że przed 2000 rokiem było dużo skrzydeł swobodnych z trymerami?
Ja latałem np na swing minoa.Chyba Afnor competition. Moje doświadczenie było zerozeronic. Jak odpuszczałem trymy to chcąc niechcąc machałem skrzydłami.Klapa za klapą.Aktywne latanie? Nie słyszałem nawet czymś takim. Po popisowej niezamierzonej spirali sprzedałem z notką" nie do latania".
Nie zmienia to wszystko faktu że był to okres postępowy. Bez waria dało się wykręcić najwyżej z wszystkich "Skrzyczniakowych akwarystów", zaryzykować samotny przelot.
Dziś latam na B i tętno mi rośnie do 200 gdy wlatuje w komin. Ciężko się przełamać. Skazany na dupozloty gdy braknie mi odwagi na początku lotu. Myślę o glajcie A.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Może można by zrobić skrzydło zaprojektowane do lotów swobodnych, ale z "wymaganiami" i związanymi z tym osiągami regulowanymi trymerami - np. takie przestawialne C na B? Z punktu widzenia pilotów to pewnie miało by większy sens niż robienie skrzydeł pod testy (tzn tak aby tylko przeszły testy np. B ale były wredne w pilotowaniu).
Co sądzisz Zbyszku o takim pomysle?[/quote]

Są takie skrzydła, które bez speeda są skrzydłami klasy A , a ze speedem klasy B lub C. To też jest jakaś podpowiedź dla pilota jak ma używać swojego glajta.

[Tomo]

Glajty zawdzięczają swoją kategorię zachowaniu na spidzie. Większość skrzydeł D bez spida ma nawet nie tyle C co B i A. Na spidzie 2-4 na 30 ocen w teście to D.

Tomo

[mchmielo]

Glajty zawdzięczają swoją kategorię zachowaniu na spidzie. Większość skrzydeł D bez spida ma nawet nie tyle C co B i A. Na spidzie 2-4 na 30 ocen w teście to D.
Tomo

Niestety wciśnięcie speed-a nie tylko podnosi kategorię skrzydła (czyli czyni je trudniejszym do opanowania w kłopotach) ale także zmniejsza użyteczność skrzydła w termice (np. zwykle zmniejsza doskonałość). Zaciągnięcie trymerów w GT co prawda czyniło skrzydło trudniejszym i mniej bezpiecznym, ale zmniejszało (i to bardzo) opadanie, zwiększało zwrotność i podnosiło doskonałość - czyli podnosiło zalety skrzydła w słabej termice. Speed przy samostatkach działa innaczej niż przy profilu klasycznym - zwykle "zmniejsza" kategorię" i czyni skrzydło stabilniejsze i odporniejsze na turbulencje. Może by to wykorzystać do "skrzydła z rozdwojeniem jaźni".

Pozdrowienia

Marek

P.S.
Toni - latam na Aspenie 4 - jak nie dotykam speed-a i jestem dociążony to chyba nie ma w testach nigdzie C (i faktycznie jak przysnę to samo wychodzi z kłopotów), ale jednak bez speed-a ma sporo B. Jak masz D (na speedzie) które ma same A to chcę, obiecuję, że nie będę podpinał speeda (aby mnie nie kusiło). Przydało by się pod silnik.

[adamparagliding]

Rozwój pilota ? Chyba raczej ciągacza sznurków. Wg ,mnie ( skromnym zdaniem) rozwój pilota to start od skoków spadochronowych, potem szkolenie szybowcowe, samolotowe, jedno i wielosilnikowe, potem odrzutowe a później na starość , lub w "między czasie" paralotnie. Zatrzymanie się na jednym poziomie jest dewiacją i taki delikwent nigdy nie wie o czym mowa.

[Chicago]

Ciekaw jestem co rozumiecie pod pojęciem rozwój pilota. Jakie są etapy tego rozwoju. Po czym rozpoznać ze pilot się rozwinął czy że się zwinął. I w końcu jaki wpływ na rozwój pilota ma skrzydło. Stawiam ten problem, ponieważ od lat spotkam się z tezą że skrzydło które nie jest trudne ogranicza rozwój pilota, a nie bardzo wiem co to jest ten rozwój w kontekście skrzydła.

Zbaczacie od pytania Zbyszka , nikt nie podnosi tematu w kierunku pytania oraz tezie ze towarzystwo w którym latamy ma również bardzo jak nie najważniejszy wpływ na nasze postępy w lataniu , Oczywiście każdy progres ma swój większy i mniejszy przyrost na każdym etapie rozwoju.
Oraz o tym ze kiedy wolimy poleżeć na starcie w promieniach słoneczka to dochodzimy do ???
Pozdrawiam Grzegorz

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli chodzi o dobór towarzystwa to jest to czasem sprawa kluczowa. Możemy jechać na zawody i latać z najlepszymi pilotami, niekoniecznie z takim samym nastawieniem jak oni, a możemy stworzyć sobie klub wzajemnej adoracji gdzie wieczorny zlot w atrakcyjnym widokówki miejscu będzie tym o czym opowiemy znajomym.

[der]

Największe ograniczenia siedzą w nas samych. Nawet wybór skrzydła, jego klasy musi wypływać z przekonań o własnych umiejętnościach lub ograniczeniach.

Ze skrzydłem dużo łatwiej się rozwieść jeśli nie spełnia naszych oczekiwań lub już nas ogranicza (vide wspomniany vox vs mentor).
Najgorszym kryterium jakie można sobie wybrać to "wstyd przed Ryśkiem".

Na zapas można sobie kupić co najwyżej skarpetki.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Rozwój pilota ? Chyba raczej ciągacza sznurków. Wg ,mnie ( skromnym zdaniem) rozwój pilota to start od skoków spadochronowych, potem szkolenie szybowcowe, samolotowe, jedno i wielosilnikowe, potem odrzutowe a później na starość , lub w "między czasie" paralotnie. Zatrzymanie się na jednym poziomie jest dewiacją i taki delikwent nigdy nie wie o czym mowa.

Adam. Nie ma znaczenia czy jesteś ciągaczem sznurków czy drąga. Wszystko można robić źle. Tu dyskutujemy o tym czy rozwój pilota zależy od paralotni na jakiej lata. Chodzi o określenie etapów rozwoju. Z dyskusji wynika, że rozwój zależy jedynie od tego jakie zadania pilot sobie stawia, ile lata i w jakich warunkach. Sprzęt nie ma tu nic do rzeczy. Nawet latając samolotem pasażerskim można być kiepskim pilotem i jest na to sporo przykładów.

[arekgarbacz]

Hej,
Ja bym się jednak z tym nie zgodził, że nie zależy to od paralotni.
Na pewno można podzielić rozwój na kilka ścieżek: XC, acro, latanie zawodnicze ...itd.
No i teraz weźmy pod lupę np. aktywne latanie, które zarówno w lataniu "codziennym" czy XC wpływa na bezpieczeństwo, a w przypadku acro może wiązać się z poznaniem, na co paralotnia może sobie pozwolić (powiedzmy jakieś różne wygibasy). Jeśli latamy na skrzydle, które jest kompletnym materacem, to na pewno na jakiś poziom umiejętności zdobędziemy, ale na poziomie materaca to zostanie. Może to być np. za mało, żeby np. rozwijac się w acro. A więc w miarę wzrostu umiejętności możemy zmieniać skrzydło na bardziej żwawe, co powinno prowadzić do dalszego rozwoju tych umiejętności.
Analogicznie XC, taki materac może mieć w pewnym punkcie rozwoju za male osiągi, żeby np. przebić się dalej pod wiatr czy też dolecieć do kolejnego komina. Z ciekawym artykułem kiedyś się spotkałem jak to skokowo zmieniły się rekordy XC wraz z rozwojem skrzydeł i ich osiągów. Z tego co pamiętam, to okazało się, ze po dojściu do pewnego poziomu osiągów skrzydła, które pozwoliły na dolecenie do tego kolejnego komina dalej, rekordy nagle mocno skoczyły. Oczywiście ilość kilometrów trzeba w takim przypadku traktować jako miernik rozwoju

No ale na pewno zgodzę się, że można przesadzić i może za szybko skoczyć na wyższe klasy. Cały problem polega na tym, że w sumie ciężko wyczuć samemu czy już, czy jeszcze nie się przesiadać. Każdy chyba musi ocenić to sam, ew. posłuchać opinii bardziej doświadczonych pilotów, chociaż często każda z tych opinii jest inna

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jak zaczynałem latać przelotowo to nie można było się pomylić w wyborze miejsca do którego się leci. Jeśli nie trafiło się w noszenie to trzeba było lądować. Wtedy trzeba było być bardzo dobrym pilotem żeby zrobić przelot. Teraz takie same możliwości dają skrzydła rekreacyjne, a na skrzydłach sportowych można już raz się pomylić. A cały problem to kwestia odległości kominów od siebie. Ponieważ są oddalone o około 4 kilometry, a podstawa u nas to ma rzadko kiedy więcej niż 1200 nad grunt, to dolecenie do następnego komina często jest niemożliwe jeśli nie trafi się w ten najbliższy. Tak jest na płaskim. Dlatego w górach jest łatwiej bo tam kominy są zaznaczone.

[arekgarbacz]

No i własnie dlatego może nas to ograniczać, bo zanim nauczymy się trafiać w ten jeden komin to będzie gleba i koniec. Skrzydło o trochę lepszych osiągach daje nam większy margines na pomyłki, a wiec trochę większe szanse pozostania dłużej w powietrzu, czy przeskanowania większej powierzchni.
Z drugiej strony ja dość długo latałem na skrzydle, które nie lubi być przeważone, dzięki czemu miałem doskonałość żelazka. Standardowym żartem było "odpuść speeda", chociaż nic nie cisnąłem W każdym razie, po latach przesiadłem się "normalnie" latające względem poprzedniego zestawu i mam wrażenie, że walkę w parterze i wykręcanie mam bardzo dobrze przećwiczone Ale jednak warto chyba iść normalną ścieżką i korzystać z dostepnych dobrodziejstw, niż się "katować". Wszystko w granicach rozsądku

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli chodzi o rozwój pilota przelotowego, to według mnie najlepiej użyć się w łatwych warunkach na bezpiecznym skrzydle. Czyli spędzić trzy sezony na Słowenii. A potem zacząć latać w Polsce. I wtedy można zobaczyć jak się lata w słabych, wymagających warunkach. Jeśli zrobimy odwrotnie, a co gorsza weźmiemy skrzydło, które daje nam większe szanse utrzymania się w powietrzu gdy warunki są słabe to jak trafimy w mocna termikę możemy już nigdy nie odnaleźć przyjemności latania.

[mazby]

Sprzęt ...warunki...sprzęt...warunki....a co z pilotem.
Gotek rzucił hasło o rozwój/zwój pilota a przeszło na sprzęt i warunki.
Jak masz kasę to masz kilka glajtów i je ciorasz wg uznania, nastroju, warunków i terenu.
ja latam nisko, bo przeloty na 2-3ooo mnie nudzą. Stoję w miejscu i oglądam mapę. Potem i tak się okazuje, ze mój nie był najdłuższy. Lubię żagiel i ocieranie się o trawkę. mam więc i C i Acro, biorę gościa, to i jest tandem. W zimie trochę szybkości to jest i speedflyer.
Teraz mam napęd i niskie latanie jest boskie. Znowu inny glajt.
Czy to rozwój czy zwój? na szczęście ciągle szkolę więc kursanci ciągle poszerzają moją wiedzę swoimi wygłupami.
Mówię za siebie. Jak kochasz 3 wymiary to proste zloty pod domem też cię cieszą. Jak inne masz motywacje to i pudło z pucharem nie da szczęścia.

Dlatego w górach jest łatwiej bo tam kominy są zaznaczone....Gotek! Błagam! Szczególnie ty musisz uważać co piszesz. Kominy w górach? Jakich, Chyba że w Beskidzie Wyspowym .... mieszkam w górach i latam tu od 30 lat! Jakie kominy? W górach są prądy stokowe, które ignoranci nazywaj kominami. Te prądy zdmuchują najmniejsze efekty termiczne nim te stworzą najmniejszy komin! jedyna termika to nagrzane zbocz a za nimi zimne zbocza, które wciągają rotorami. Efekt falowy owszem , feny, tak! Ale Halny to dla szybowców.... A z tym "zaznaczeniem kominów" to już się poddaję...i tak Cię uwielbiam!
pozdro
mazby

[mazby]

Są takie skrzydła, które bez speeda są skrzydłami klasy A , a ze speedem klasy B lub C. To też jest jakaś podpowiedź dla pilota jak ma używać swojego glajta.
mógłbyś wejść na para@2000 i podlinkować mi takie skrzydła. jestem mało kumaty i nie mogę znaleźć w opisach skrzydeł "A/B/C- speed regulated". O ile się wczytałem to DHV się skończyło, jako klasyfikacja skrzydeł i mamy EN, która nie określa stopnia "bezpieczeństwa" tylko zakresy reakcji skrzydła na ewolucje z parametrem czasu powrotu do stanu wyjściowego. Po PL oznacza to jak szybko skrzydło wyjdzie z awarii i czy trzeba mu pomóc. taka kwalifikacja zwalnia producenta od określenia bezpieczeństwa a zobowiązuje pilota to posiadania umiejętności na dane skrzydło. Tak więc nie wiem jak dopasować twoją (jakże istotną w środowisku) opinię, że skrzydło może zmienić klasę w zalezności od wyciśnięcia/posiadania speedu. jakiej klasy jest glajt jeśli jest we worku?

Nie bierz tego do siebie, nie jest moim zamiarem wątpić w to co piszesz, ale kursanci mnie za parę dni zapytają i muszę im coś odpowiedzieć.

[tom.beluzi]

Myślę, że podobne różnice jak te "na speedzie/bez speeda" wystepują też pomiędzy skrzydłem w dolnej i górnej granicy obciążenia. Jak tak sobie patrze po wynikach certyfikacji, często mało doważone skrzydło reaguje na B, a dowazone na A...

[arekgarbacz]

Myślę, że podobne różnice jak te "na speedzie/bez speeda" wystepują też pomiędzy skrzydłem w dolnej i górnej granicy obciążenia. Jak tak sobie patrze po wynikach certyfikacji, często mało doważone skrzydło reaguje na B, a dowazone na A...

Wydawało mi się, ze jest raczej odwrotnie. Przy większym doważeniu dynamika jest większa, a więc skrzydło potrafi np. skoczyć do przodu o wiekszy kąt, przez co dostaje gorszą notkę (abstrahując od tego, że przy większym obciążeniu powierzchni atrakcje będą raczej wchodzić trudniej).
Dla przykładu:
http://www.macpara.com/images/products/ ... _30-en.pdf

Nawiązując jeszcze do pytania Mazbiego... gdyby nie wyjście ze spirali w punkcie 22 to to skrzydło można by uznać za B gdyby nie używać speeda i C jeśli używamy speeda. Pewnie znalazło by się takie, które do tej teorii pasuje całkowicie

Obstawiam, że skrzydło w worku jest klasy A ale proponowałby założyć takiemu skrzydłu w worku jakiegoś fronta czy klapę i sprawdzić, jak się wpisuję w wyzej podlinkowaną tabelkę

[ciacholot]

Myślę, że rozwój pilota przy użyciu coraz lepszego sprzętu jest coraz szybszy i łatwiejszy. Nie zmienia to faktu,że dobrze jest weryfikować swoje umiejętności i wiedzę w różnym towarzystwie i różnych miejscach. Jeżdżenie ciągle w to samo miejsce i w jednym towarzystwie mocno ogranicza rozwój.Szybko się wtedy każdy pozycjonuje i tak już zostaje. Zmiana miejsca do latania i towarzystwa otwiera niektórych pilotów tak bardzo, że aż trudno uwierzyć. Jeśli chodzi o klasę skrzydła w worku to jest ona odwrotnie proporcjonalna do klasy pilota przy stole z piwem. Pilot przy stole z piwem to akro-przelotowiec testowy. Co innego na starcie:D