Kolejny debilizm certyfikacyjny

[AndRand]

Sprawdź za co dostało B, bo może za podwinięcie na speedzie, a pilotom na kursie takie coś nie grozi. Czy certyfikaty pokrywają się z oczekiwaniami pilotów? W dużym stopniu tak, jeśli piloci przestrzegają zasad dotyczących wydłużenia i obciążenia powierzchni. W praktyce mało kto tak robi. Jedyne parametry przy wyborze dla większości to certyfikat, widełki i kolorystyka. Oczywiście ten ostatni parametr jest najważniejszy. Dlatego ostatnio często spotykam pilotów którzy chcą kupić takie ładne kolorowe BGD w klasie B i rozmiarze S albo M. Tak wygląda świadomość kupujących. I dlatego większość dziewczyn które znam lata na zbyt dużych skrzydłach, bo "Są w dolnej wadze" , mnóstwo pilotów wsiada na B z wydłużeniem ponad 5,5 i makiem rocznym 15 godzin a oni wszyscy po roku-dwóch zaczynają mieć problemy ze znalezieniem czasu nas latanie. Pojawia się mnóstwo przeszkód aby latać. Co ciekawe dla facetów opinia że skrzydło jest wymagające stanowi jedynie zachętą do kupna. Któż by nie chciał ujarzmić bestii

No to ja jestem takim przykładem - zaraz po kursie Nova Mentor 2 wydłużenie 5.5.

Latam niewiele bo mogę tylko w lotne weekendy.
Nie zauważyłem bym miał problem ze znalezieniem czasu na latanie poza tym, że ma być weekend. Certyfikacja mi pomogła przy zakupie bo skrzydło w certyfikacji jest A poza jedną kategorią. Atrakcji na skrzydle nie miałem, podwinięcia tylko słyszałem, jeszcze nie zdążyłem ich zobaczyć, nie mam problemów z wyprzedzaniem skrzydła/frontstallem - może dlatego, że jestem po lotni gdzie nie ma pojęcia pasywnego sterowania, zawsze jest aktywne.

[uriuk]

Jakbym slyszal pewnego Marcina. Tlumaczylem mu jak moglem, ze albo bedzie latal 40 h rocznie, albo mu to skrzydlo krzywde zrobi, a on mi cos o certyfikacji i ze skrzydlo (Mentor trzeba trafu) dostalo B, wiec jest spokojne. W koncu doczekal sie tej duzej klapy. Przy samych skalach. Za mocno skontrowal, przeciagnal, uderzyl w sciane. Ratownicy dotarli po kilku godzinach. Juz nie zyl. Mial 21 lat.
Zabila go wiara w certyfikacje.

[Krzych@]

Ja bym nie przesadzał z tym, że ludzie nie wiedzą co to wydłużenie , jak się ma do bezpieczeństwa, a obciążenie w kg jest łatwe do wyliczenia.
Swieżak po kursie poleci nawet na enC, tylko zależy w jakich warunkach to zrobi.
Późną jesienią na klifach przy stałej sile wiatru (morze) nic mu się nie stanie, a w wiosennej termie , przy skałach, nawet enA może mu zrobić krzywdę.
Dla mnie nie ważne na czym się lata (oczywiście bez przesady ), ważniejsza ocena warunków do skrzydła i swoich umiejętności.
No i nie jest tak, że producent pisze tylko że skrzydło spełnia normę EN B, w instrukcji np Chilli 2 jest napisanę, że nie nadaje się pod napęd, i dla ludzi zaraz po kursie. Czytać Panowie .

[uriuk]

No i nie jest tak, że producent pisze tylko że skrzydło spełnia normę EN B, w instrukcji np Chilli 2 jest napisanę, że nie nadaje się pod napęd, i dla ludzi zaraz po kursie. Czytać Panowie .

No wlasnie. Po co ta cala certyfikacja z podzialem na ABCD, skoro producent podaje co i jak.
Tak maja szybowce, samoloty, granaty reczne, pily spalinowe i przyzady do lewatywy rowniez. A niemieckie DHV wynalazlo rzeczywistosc rownolegla i wszyscy to lykaja jak zaba mul.
I gina.

[7van.krzysztof]

Jak ktoś kupuje używkę, to już to widzę jak czyta instrukcję. Najpierw kupi, dopiero potem czyta, bo wcześniej jej nie miał.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Każdy, kto kupuje skrzydło jest głęboko przekonany o swoim dobrym wyborze. Jeśli prosi o opinię, to prośba wygląda najczęściej w następujący sposób: planuje kupić skrzydło X. Czy możecie mi poradzić dlaczego to jest najlepsze skrzydło dla mnie. Innych opinii nie będę brał pod uwagę.

[Krzych@]

Zbyszek napisał "każdy", a to nie jest prawda, może po kursie jest inny punkt widzenia ( ale jestem zajebisty), jednak większość świadomych pilotów raczej wie co chce.
A i zauważyłem, że zmienia się optyka postrzegania pilotów, wielu przechodzi na niższe klasy, i nikt nie robi z tego obciachu, jak kilka lat temu szybko przechodziło się na "dwójki", no bo latam już 4 lata ( nieważne że 15 h/rok), tak teraz powrót na EN B, i większa frajda z latania.
Tak,że Zbyszku , nie pakuj wszystkich do jednego wora, bo świat nie jest czarno-biały

[7van.krzysztof]

A skąd wiadomo, że ten pilot ma dobrze doważone skrzydło ? Albo, czy nie jest nadmiernie przedmuchane ? Albo, linki... skąd wiadomo, że są dobrze wytrymowane ?
Bo o ile się znam , to skrzydło nie klapi ot tak bez powodu.

[uriuk]

Bo go znam.

[Zbyszek Gotkiewicz]

A skąd wiadomo, że ten pilot ma dobrze doważone skrzydło ? Albo, czy nie jest nadmiernie przedmuchane ? Albo, linki... skąd wiadomo, że są dobrze wytrymowane ?
Bo o ile się znam , to skrzydło nie klapi ot tak bez powodu.

Jeśli chodzi o ten model skrzydła, to firmie udało się wepchnąć w certyfikat skrzydło głównie dzięki temu, że się łatwo podwijało. Na szczęście to jeden z niewielu przykładów kiedy trzeba było drastycznie popsuć skrzydło, aby przeszło przez certyfikację EN.

[fotolot]

A skąd wiadomo, że ten pilot ma dobrze doważone skrzydło ? Albo, czy nie jest nadmiernie przedmuchane ? Albo, linki... skąd wiadomo, że są dobrze wytrymowane ?
Bo o ile się znam , to skrzydło nie klapi ot tak bez powodu.

Czy wychodzisz zatem z założenia, że wystarczy abyś był posiadaczem dobrze doważonej, certyfikowanej paralotni z przeglądem. To nie będzie powodów by w takiej samej sytuacji, mogły zaistnieć podobne deformacje i ich następstwa ?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Najczęściej przyczyną deformacji jest pilot. Odtruwanie przyczyn wyłącznie w sprzęcie jest dużym nieporozumieniem. Gdyby przenieść ten problem na jazdę autem, to najbezpieczniej byłoby jeździć czołgiem a nie dobrze.

[uriuk]

[

Czy wychodzisz zatem z założenia, że wystarczy abyś był posiadaczem dobrze doważonej, certyfikowanej paralotni z przeglądem. To nie będzie powodów by w takiej samej sytuacji, mogły zaistnieć podobne deformacje i ich następstwa ?

Glajt na zdjeciu jest certyfikowany, dowazony i z przegladem. Problem w tym, ze wypadku by nie bylo, gdyby zarowno producent, jak i pilot nie przejmowali sie certyfikacja.
Znaczy sie producent zrobilby wtedy dobre skrzydlo, a nie cos, co przejdzie certyfikat, a pilot by go nie kupil, poniewaz ewidentnie nie dorosl do skrzydla o wydluzeniu 6

[7van.krzysztof]

Skoro Uriuk pisze, że ze skrzydłem wszystko było w porządku, to OK

[fotolot]

Problem w tym, ze wypadku by nie bylo, gdyby zarowno producent, jak i pilot nie przejmowali sie certyfikacja.
Znaczy sie producent zrobilby wtedy dobre skrzydlo, a nie cos, co przejdzie certyfikat, a pilot by go nie kupil, poniewaz ewidentnie nie dorosl do skrzydla o wydluzeniu 6

To jest poważny dylemat, szczególnie dla osób początkujących aby trafić z doborem na to : "dobre skrzydło".... ? ( - brzmi to jak kwestia wiary dla handlowych oferentów, używających takich określeń ). A w czym miałby być "problem" producentów ?. W tym że systemy certyfikacji niemieckiej czy francuskiej są nie wystarczające do współczesnych tendencji rozwojowych paralotni czy wystarczające ma być poznanie tylko wydłużenia ? To jest problem konstruktorów co im w certyfikacji utrudnia wykonywanie tych "dobrych super skrzydeł". Rozumiem że przyczyny tego wypadku upatrujesz w stopniu zaawansowania tego pilota i nieadekwatnym doborem skrzydła- skoro go znasz ? Ja akurat jestem zwolennikiem stopniowego doboru coraz trudniejszych warunków, względem posiadanych już umiejętności. Niestety problem w tym że warunki mogą bywać gwałtownie zmienne i nieprzewidywalne- na tym filmiku nie było widać nic zbytnio wymagającego, po tym gdzie latała inna paralotnia....

Nowicjusze i nie tylko ,mogą chcieć wierzyć w "dobro skrzydeł" do których się przypną- czasem wystarczy im odpowiednia certyfikacja,rozmiar i przegląd to już będzie "OK".... Możliwe że ten wypadek rozpatrują pod kątem : jakieś h..jowe miał gostek skrzydło bo mu klapiło...?

Jakiś czas temu zgadaliśmy się z odległymi ziomkami o tym, że to mnie przypadkowo spotkali kiedyś w powietrzu gdy leciałem wtedy akurat lotnią . Jeden zapytał czy to są bezpieczne skrzydła? Chwilę się zamyśliłem i za nim chciałem coś wydukać, drugi kolega szybko powiedział: " a co masz bezpieczne...". A ja chciałem powiedzieć podobnie jak Zbyszek, że zazwyczaj nie tyle w sprzętach tkwi niebezpieczeństwo, co w głowach nas pilotów . Naprawdę uważam że w profesjonalnych programach szkoleniowych powinno się znależć miejsce na opracowanie psychologów na ten temat. By przyszli piloci dowiedzieli się od samego początku,że nie tylko "co", ale KTO może stanowić dla nas największe zagrożenie. Całkiem niedawno Wiechu co latał w tym sezonie mało aktywnie i tylko sporadycznie, odwalił tak głupi numer, że wstyd się sklerotykowi teraz przyznać

Pozdrawiam Wiechu